[SUV] Toyota RAV4 Hybride : le tueur de diesel

Toyota nous présente une version Sapphire plus luxueuse au salon de Genève avec pas mal de chrome du plus belle effet :emoticon-0152-heart::emoticon-0152-heart::emoticon-0152-heart:, j'aime bien le rendu.

C'est juste pour avoir l'avis des personnes pour cette finitions, je vois bien pour ce Rav 4 dans quelques mois comme la Yaris et L'auris une version design et collection, pas vous ?.:cat:

Genève 2016 Live : Toyota RAV4 Hybride Sapphire | Le Blog Auto

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Perso je la trouve très tristounet cette version saphir ! Couleur bleu fadasse ( ou alors c'est les photos ?) et intérieur gris noir bof. Et comment dire ..le chrome et le noir laqué à profusion c'est pas ce que j'appel beau !
 
Je conseille aux anglophones l'excellent essai de Alex on Autos, qui produit à mon avis l'une des meilleures revues de nouvelles voitures sur le Web (à noter beaucoup d'hybrides dans ses essais, dont il est fan). C'est certes réalisé dans un contexte américain, mais beaucoup d'éléments restent transposables à notre continent.

On a l'impression qu'avec la motorisation 2,5 l, le HSD de Toyota atteint sa plénitude : confort sonore, reprises convaincantes en cas de besoin, et excellente consommation par rapport à ses concurrentes. Nul doute que ce nouveau RAV4 hybrid va capter une part non négligeable de la clientèle de la Prius, et plus généralement du 1,8 l HSD, lors de son renouvellement, mais aussi de la clientèle de plus en plus massive de SUV de même catégorie, en très grande majorité diesel.

C'est peut-être la raison pour laquelle que Toyota a sorti récemment trois modèles équipés de la motorisation 2,5 l (NX 300h, RC 300h, RAV4 Hybrid, constituant, exceptée la Prius 4, la totalité des nouveautés hybrides du groupe.

Ce qui m'embête un peu là dedans, c'est qu'aucun ne répond (ou à peine pour le RC qui porte bien son nom :mdr:) aux critères du bonus écologique. Il semblerait qu'un des objectifs majeurs initiaux de l'hybridation de Toyota, à savoir limiter les émissions de CO2 en valeur absolue est en train d'être oublié.

En effet, prenons les consommations du Lexus NX 300h sur spritmonitor : on en est à 7,35 l/100 km. Nul doute que c'est très bien par rapport à ses principaux compétiteurs SUV de même segment, mais cette valeur est à peu près la consommation moyenne des Peugeot 205 essence (incluant donc les GTI), véhicule très populaire sorti en 1983 suite au deux premiers chocs pétroliers. Où est le progrès en 30 ans en terme d'émissions de CO2 ?

Il me semble donc que Toyota est en plein effet rebond, bien évidemment totalement consenti. En effet, les SUV, qui sont en train de devenir les rois du marchés en Europe, permettent aux constructeurs de faire plus de profit par véhicule vendu. Pas étonnant dès lors que ce soit ces constructeurs qui ait lancé la mode, à commencer par Toyota avec son RAV4 (comme le rappelle très justement parkerbol dans sa niouse), puis en la développant à marche forcée (tout en disant répondre à la demande, alors qu'ils la suscitent)...et en s'asseyant au passage, sur leurs bonnes résolutions d'il y a une décennie (deux décennies pour Toyota).

Décidément, l'industrie automobile et sa clientèle ont la mémoire courte. Tout le contraire de notre atmosphère qui elle, se souviendra pendant longtemps des énormes quantités de CO2 que nous continuons à y injecter, et commence à nous le rappeler avec insistance (pour les non anglophones : la limite des +2°C par rapport à l'ère préindustrielle (objectif de la COP21), vient d'être frôléee pour la première fois dans l'hémisphère nord en février 2016).
 
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Perso je ne comprend pas pourquoi on croit toujours encore que les voitures à moteur thermique ( y compris hybride) pourrait consommer 10 fois moins qu'il y a 30 ans !! Depuis 30 ans déjà les rendement maxi des moteurs thermiques tournent vers les 40%. En 30 ans on a fait de gros progrès sur la gestion de ce rendement ( cad qu'on arrive plus souvent à l'approcher durant les phases de fonctionnement ...et meme à s'en passer , vive l'hybride ..) mais je ne vois pas trop comment on pourrait aller plus loin.
J'avais il y a 30 ans justement ma première voiture . Elle faisait 850kg réel et avait 55ch et consommait en usage quotidien environ 6l en moyenne ( je faisais peu de ville aussi) et surtout le moteur essence était déjà parfaitement equilibré et silencieux ( le reste bcp moins).
En usage identique une clio 4 essence de 90ch va consommer 6l en moyenne aussi finalement. Ou est le progrès ?...ben il est dans le fait que la voiture peu en usage très calme descendre a 5l ( meilleurs gestion) et offrir des performances très supérieures si envie ( et une consommation de 8l alors) . Mais la voiture , et c'est le plus important, pese aussi 1100 kg en réel maintenant.
Conclusion...l'hybride est une étape avant la suppression du moteur thermique dont les émissions de Co2 réelles sont bloquées.
 
Perso je ne comprend pas pourquoi on croit toujours encore que les voitures à moteur thermique ( y compris hybride) pourrait consommer 10 fois moins qu'il y a 30 ans !!....

Jamais vu écrit ça sur ce forum ! il semblerait qu'il n'y a que toi qui croit qu'on croit...

...Depuis 30 ans déjà les rendement maxi des moteurs thermiques tournent vers les 40%....

Tu as des sources (alors que Toyota vient d'annoncer que le rendement max. de 40% de sa Prius 4 constituait une première mondiale pour un moteur essence) ? Ce que je lis plutôt en général, c'est que le rendement max. d'un moteur moderne (avant les derniers raffinements de type atkinson, turbo injection directe,...) était plutôt à 35%.

...En usage identique une clio 4 essence de 90ch va consommer 6l en moyenne aussi finalement. Ou est le progrès ?....

La 208 essence qui est resté une voiture au gabarit tout à fait raisonnable 30 ans après la 205, sa devancière, est sur Spritmonitor à 6,17 l/100 km (contre 7,31 l/100km pour la 205). Donc, on a bien un progrès global d'un peu plus de 15%.

Moralité, quand les voitures gardent des gabarits et des puissances raisonnables d'une génération à l'autre, il y a progrès sur 30 ans. Par rapport à la 208, on voit bien le progrès apporté par l'hybridation à travers la Yaris Hybrid, mais il y n'y en aura pas à travers un RAV4...
 
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C'est peut-être la raison pour laquelle que Toyota a sorti récemment trois modèles équipés de la motorisation 2,5 l (NX 300h, RC 300h, RAV4 Hybrid, constituant, exceptée la Prius 4, la totalité des nouveautés hybrides du groupe.

NX 300h et RAV 4 Hybrid c'est la même motorisation, mais L'IS 300h et la RC 300h ce ne sont les mêmes.:cat:
 
Et quelles sont les normes de sécurité de l'époque et aujourd'hui? Et leurs conséquences sur les châssis... Sans compter tous les éléments technologiques ajoutés années après années. Nos voitures sont plus lourdes de manière générale...
Je pense que ce n'est pas comparable!
 
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C'est peut-être la raison pour laquelle que Toyota a sorti récemment trois modèles équipés de la motorisation 2,5 l (NX 300h, RC 300h, RAV4 Hybrid, constituant, exceptée la Prius 4, la totalité des nouveautés hybrides du groupe.

Ce qui m'embête un peu là dedans, c'est qu'aucun ne répond (ou à peine pour le RC qui porte bien son nom :mdr:) aux critères du bonus écologique. Il semblerait qu'un des objectifs majeurs initiaux de l'hybridation de Toyota, à savoir limiter les émissions de CO2 en valeur absolue est en train d'être oublié.

Ça m’embête un peu cet objectif initial en valeur absolue. Peut être n'ai-je pas bien compris.

Faire baisser les émissions en valeur absolue, c'est facile. On enlève des chevaux, on prend une carrosserie du marathon shell, limite on ajoute un pédalier pour aider dans les côtes (je suis volontairement caricatural :shamefullyembarrased: )

Ce qu'a fait Toyota avec la première prius (et les suivantes), c'est trouver un compromis entre cette baisse et le fait d'avoir une voiture "normale".
Et ça a trouvé sa clientèle.

Maintenant, ça ne satisfait pas ceux qui veulent 170 ou 200ch (pour être plus a l'aise sur autoroute), Ni ceux qui veulent le volume de chargement du rav4, ni ceux qui veulent 4 roues motrices, etc.

Pour ces autres clientèles, vaut il mieux les ignorer ? ou essayer de lui proposer des hybrides adapté, même si ça n'améliore les émissions que de manière relative ?

Si ton reproche est qu'on pousse vers le rav4 un client qui aurait voulu une auris de 200ch, je suis 100% d'accord.
Si le propos est "Le 1.8 est suffisant pour tous", la on se coupe de pas mal de clients potentiels.
 
Ben si t'as tout compris, Profitroll,

Si on se sent concerné par le RC, il faut diminuer les émissions de CO2, en valeur absolue (et pas qu'un peu !).

Et contrairement à ce que tu dis, ce n'est pas simple du tout de les diminuer : parce que beaucoup de gens se sont pas d'accord ! Par exemple, dans le domaine des transports, il y a des gens qui souhaitent garder des véhicules avec un gabarit et une puissance (*) surdimensionnés (NB : la puissance requise pour faire avancer une Prius à 130 km/h sur le plat est de 20 kW..., mais c'est significativement plus pour un RAV4 !).

Moi, je connais un très bon moyen de les convaincre de voir moins grand et que Toyota ne perde pas de clients avec ses Auris : taxer le prix du litre de carburant de façon à ce qu'il soit à 2 €/l en prix plancher, puis augmenter son prix chaque année un peu plus vite que le pouvoir d'achat (c'est le principe de la fameuse taxe carbone, mais en bien dosé !).

Après l'écueil, c'est que les gens dont je parlais plus haut, ce sont aussi des électeurs : ils risquent de voter la fois d'après pour les politiques qui promettront d'abolir ces mesures coercitives (tout en restant bien évidemment à fond pour la lutte contre le RC !), voire, pratique en train de se répandre, de tout bloquer et/ou de tout casser.

Voilà pourquoi c'est vraiment pas simple de limiter la conso en valeur absolue.

(*) : pour moi, la puissance est beaucoup moins un problème que le gabarit du véhicule, à partir du moment où le véhicule arrive à rester très efficient à basse charge (c'est ce que j'appelle un véhicule efficace structurellement). bien évidemment dans une certaine mesure (une Lexus GS 450h ne sera jamais sobre : moteur trop gros) . Par contre, si Toyota avait fait une Lexus CT 300h (avec le 2,5 l), je suis persuadé qu'elle ne consommerait pas tellement plus qu'une CT 200h, ce qui n'est pas le cas du NX 300h. C'est pourquoi, je ne mets pas l'IS 300h (hors autoroute, où elle est incompréhensiblement décevante) dans le même sac que le trio que je viens de citer plus haut (elle bénéficie d'ailleurs avec une bonne marge du bonus écologique). Bien menée en éco-conduite, sur route et en ville, elle peut être très efficace, comme l'ont montré quelques uns sur ce forum et ailleurs. Autre exemple, aux USA, une lexus ES 300h (grosse IS) arrive à 40 mpg combinés à l'EPA, alors que le RAV4 Hybrid doté du même 2,5 l est à 33 mpg. Dans le premier cas, c'est bien. Dans le deuxième cas, c'est moyen...donc considérant le RC, insuffisant !
 
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Au final on est plutôt d'accord:
- Sur la fiscalité du carburant pour forcer les gens a faire gaffe.
- Sur le fait d'éviter d'avoir trop gros trop lourd.

Pour ce deuxième point, je remercie mon garage trop étroit qui m’empêchera d’acheter un rav4 inutile a mon usage ;)

Par contre, un peu de réserve de puissance, j'y tient. J'ai tendance a rouler très tranquille, mais quand je m'aventure sur la voie de gauche pour doubler, j'ai horreur de me faire pousser (en général par de grosses allemandes). J'ai parfois peur avec mon auto actuelle.
Ceci dit, un surcroît de puissance ponctuelle, il n'y a pas de fatalité a ce que ce soit le moteur thermique qui l'apporte.
 
J'apprécie également de bonnes reprises en cas de besoin : pour moi, celles de l'IS 300h sont idéales.

Un des gros problèmes du HSD est que les moteurs thermiques et électriques sont sur un rapport de pont long, équivalent à une 5ème ou une 6ème sur une voiture classique. Dès lors, même avec un transfert d'une partie de la puissance du thermique vers le gros couple du moteur électrique, les reprises à moyenne-haute vitesse ont du mal à suivre ce que sait faire un thermique coupleux accouplé à une boîte qui permet de rétrograder. Les pistes que je vois pour améliorer les reprises sans sacrifier la conso sur les hybrides de type Auris, CT :
  • passer au turbo sur le moteur thermique (sans nécessairement augmenter la puissance), pour avoir un gros couple placé très bas qui améliorera la partie transmise sur la couronne extérieure du PSD (avantage collatéral, beaucoup moins de moulinage)
  • Mettre une batterie plus orientée puissance (Li-Ion) pour exploiter à fond un MG2 qui serait un peu grossi (avantage collatéral, limite de récup. électrique sans toucher aux plaquettes reculée...)
  • Trouver un moyen de raccourcir un peu le rapport de pont (revenir à des valeur comme sur la P2) sans dégrader la consommation à haute vitesse, i.e. trouver un moyen de faire tourner le moteur lentement en gardant un bon rendement de transmission...;)
 
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Reactions: parkerbol
L'IS300H est l'hybride que j'aimerais conseiller a mes parents, si elle existait en break. Je leur ai suggéré de regarder le rav4, mais ma mere n'est pas enchantée par le format camion. Ils ont actuellement une passat CC au mazout.

Pour tes 3 pistes, les 2 premières me semblent pas mal:
- Un turbo, voire un compresseur mécanique (il me semble que ça se monte couramment sur des atkinson, qui deviennent alors des miller). Mieux peut être: un "turbo" électrique (après tout toyota a électrifié la pompe a eau pour se passer de courroie.) En plus, ça permet d’être piloté intelligemment.)
- La batterie capable de sortir plus de Watts, même en conservant MG2 tel quel. C'est ce qui respecte plus la philosophie de l'hybridation. Éventuellement en ajoutant un étage de supercondensateurs ?

Pour le rapport de pont, c'est ce qui a été fait sur la p+ il me semble. C'est une solution facile mais qui remet du bruit et du moulinage.
 
... ou encore y ajouter une seconde transmission comme sur les grosses Lexus. Mais ça complexifierait, couterait plus cher, etc...
L'idée du turbo, je m'en méfie. A moins de posséder sa propre lubrification, un turbo, avec sa vitesse de rotation et son inertie, finirait à la longue par se gripper dans une hybride avec ce thermique qui s'éteint et se rallume sans cesse lors de certains parcours. Non?
Mais bref, comme je l'ai déjà écrit, les reprises de ma P3 m'ont toujours paru bien suffisantes, même sur autoroute. Ceci dit, je ne suis pas contre une éventuelle amélioration si ce n'est pas au détriment de la consommation, du prix (sauf minimes) ou de la fiabilité.
 
Le problème du coût est bien sûr central.

Sur un véhicule à 15000 Euros (Prius) en prix usine un moteur thermique qui coûte disent 100 euros de plus est un no go pour un fabricant.
Sur un véhicule 2 fois plus cher le même surcoût passera.

Donc comme pour remplacer le 1,8L il faudrait un 1L turbo 3 cylindres pour ne pas exploser la facture. Or la même avec un turbo on se retrouve avec un moteur au couple limité et surtout trop irrégulier (rien en dessous de 1800 tr réel...même si bcp de constructeurs annoncent des valeur des 1400 tr parfaitement théorique et plus grand chose au delà de 3500 tr sous peine de rendement qui s'effondre).
La solution serait de compresser le moteur sur toute sa plage façon compresseur mécanique ou électrique. Or c'est cher aussi. On tourne en rond quoi.
Apres se pose la question de l'utilité de la chose . La Prius 3 fait le 80-120 en 8 sec...comme une 308 SW THP 130 BVA finalement ! Alors pourquoi vouloir mieux ?

Bon comme perso je passe au RAV4 HSD je suis le premier à trouver que de meilleurs reprises c'est bon à prendre ( 80-120 en 6sec pour le RAv4).:happy:
 
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Pour information.

RAV 4 : 6.4 sec
Is 300 h : 6.2 sec
Prius 3 et 4 : 8.4sec.