[Scoop!] BMW i3 2017: 50% d'autonomie supplémentaire pour 1200â

Je conseillais en #20 de ne pas acquérir la version 94 Ah de la BMW i3, notamment parce qu'une version 125 Ah plus convaincante devait arriver vers 2018.

Et bien, les premières indiscrétions sur cette version 125 Ah indique qu'elle pourrait arriver dès 2017, ce qui est très étonnant alors que la version 33 kWh vient d'être commercialisée. Voilà qui ne fait que renforcer mon conseil.

Au vu des autonomies annoncées (à prendre avec des pincettes), la version REX pourrait, hors Tesla et hors considérations de taille, devenir le VE idéal pour qui voyage extensivement en France et dans les pays voisins, compte-tenu de l’infrastructure de recharge, surtout à destination, qui sera encore balbutiante dans les 5-8 prochains années : pleinement utilisable en VE du fait d'une autonomie voisine de 300 km, tout en ayant l'inestimable bretelle de secours essence.

Certes, la remplaçante de l'i3, apparemment prévue pour 2020, aura une autonomie voisine des Opel Ampera-e, Nissan Leaf 2,...mais verra très probablement le REX disparaître, ce qui restera vraiment limitant d'ici 2025 pour un voyageur extensif. Et puis adieu la full-fibre de carbone, qui fera de l'actuelle i3 une voiture marquante de l'histoire automobile.
 
C'est une bonne nouvelle pour BMW i3.
Par contre je m'interroge sur la décote des anciens i3, en doublant d'autonomie ainsi, est ce que ça va beaucoup dé-coter sur le marché d'occasion? Je me dis que ça va suivre un peu la tendance des Smartphones : tous les ans un nouveau modèle plus puissant, apportant de nouvelles fonctionnalités... et ça peut changer radicalement la donne du marché automobile occasion?!
 
Hortevin Hortevin cette incessante montée en capacité des batteries est un point "préoccupant" pour le marché de l'occasion, dont je m'étais déjà inquiété sur HL je crois ;)

Pour moi les VE comme les PHEV décoteront plus vite que les thermiques ou les HSD pour deux raisons :

- ce phénomène que tu rappelles de "toujours plus" d'un modèle à l'autre, rendant quelque peu "obsolète" le modèle précédent
- la baisse d'autonomie des batteries avec le temps, rendant de fait le véhicule moins performant que quand il était neuf (contrairement à une occasion thermique de 200 000 km, toujours capable d'accélérer aussi fort et d'aller aussi loin que lors de sa prime jeunesse).
 
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Peut-être aussi une opportunité d'acquérir un tel véhicule à un prix correcte. Il y a, comme dit Hortevin, une obsolescence très programmée que certains constructeurs franchissent aisément.
 
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Il est clair que si le vendeur subit une forte décote, l'acheteur fait éventuellement une très bonne affaire ... si l'autonomie électrique lui suffit.

Il me vient aussi à l'esprit en rédigeant, que les VE comme les PHEV posent un problème de taille aux acheteurs d'occasions : il leur faut pouvoir tester l'autonomie, à moins de disposer d'un certificat en bonne et due forme établi par un professionnel agréé (qui peut être un concessionnaire de la marque) donnant clairement l'état de santé de la batterie (capacité, résistance, tension des éléments ...).

Tester l'autonomie d'une PHEV n'est déjà pas simple, mais celle d'un VE ... :emoticon-0138-thinking:
 
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Les possesseurs de VE me semblent plutôt honnêtes quand ils parlent de l'autonomie de leur voiture. Après ce qui est fait à un endroit n'est pas le même à un autre ...conducteur compris.
Les acheteurs d'occasion sont assez bien renseignés aujourd'hui, ce qu'il n'est pas forcément le cas pour l'achat d'un véhicule thermique.
 
Moi qui voulait acheter une i3 éventuellement, je me pose beaucoup de questions.
Est-ce qu'à l'avenir ne faudrait-il pas prendre une LLD plutôt que de se risquer d'acheter le VE ?
De mon côté, je me demande si la valeur plus sûre ne serait pas un PHEV, plus polyvalent et peut-être moins sensible à la décote ? En effet la course à l'autonomie aurait moins d'impact sur sa valeur car celle-ci reste intrinsèquement limitée chez un PHEV...
Enfin, j'ai pas fini de rouleur en Ampera à ce rythme ou pleuvent les indécisions...
 
Grigou Grigou : le certificat de santé des batteries est une bonne idée. Je suis d'ailleurs convaincu que ça se mettra en place.

Hortevin Hortevin : je comparerais plus les batteries des VE aux capteurs CCD des APN fin des années 90-début des années 2000 (dans une moindre mesure pour les VE, car la progression des batteries VE sera de moindre ampleur et va vite s'arrêter). On achetait un APN au prix de l'or et au bout de 4 ans, il ne valait plus rien. J'ai été un de ces early adopters (achat mi 2000 et je l'ai gardé 6 ans), mais je n'ai fait aucun calcul ou prospective économique ou de progrès prévisibles des CCD à l'époque : j'avais envie d'un APN et j'estimais que les capteurs avaient atteint une définition suffisante pour répondre à mes besoins. Donc, très mauvais choix économique, mais pendant que des amis continuaient en argentique, j'avais déjà toutes mes photos sur ordinateur, et je m'amusais comme un fou avec les multiples fonctions de mon APN. Et avec le recul, je suis ravi d'avoir fait ce choix à l'époque.

Pizzabad Pizzabad : Si j'achète un VE aujourd'hui, ça sera exactement la même démarche d'early adopters (ceux-ci venant après les pionniers qui sont pour moi ceux qui utilisent un VE en véhicule principal actuellement) que pour mon APN, sauf que le choix est ici nettement plus lourd économiquement mais aussi en usage (mon but est de prendre du plaisir à utiliser mon VE et pas que son usage soit un calvaire). J'attends donc prudemment et patiemment le couple véhicule / état de l'infra qui me permettra de franchir le pas.

J'avais fait des simulations LLD sur le site BMW, mais le loyer devient vite écrasant si l'on veut des options, et un calcul coin de table me montrait que l'achat restait le moins pénalisant même avec une très grosse décôte : ce qu'il faut, c'est se dire que l'on va garder le véhicule longtemps pour amortir l'achat (mon but étant de le garder 8-10 ans). Il est donc impératif que mon choix soit un coup de foudre, i.e. un véhicule que je sais que j'aimerai longtemps, comme ma Prius. Voilà ma démarche, mais elle est très personnelle bien évidemment. Chacun voit ensuite midi à sa porte.
 
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Autrement, je disais que l'autonomie était à prendre avec des pincettes, et je ne croyais pas si bien dire : Insideevs annonce que l'autonomie progressera en fait relativement peu par rapport à la 94 Ah (entre 130 et 150 mi EPA). A ce niveau ça serait très décevant, mais là encore prenons ce chiffre avec des pincettes.

La niouse en lien annonce également l'arrivée d'une i3S comme Sport avec un moteur électrique permettant des performances ébouriffantes : pas étonnant pour BMW, sachant que Tesla a déjà exploité le créneau avec ses modèles performances. Je ne sais si ceux qui l'ont conduit partageront mon avis, mais pour ma part, ayant essayé l'i3, le modèle de base est absolument parfait du point de vue perf. et je ne vois aucun intérêt pour cette i3S. In fine, une version pour les mordus du feu rouge qui devrait rester anecdotique, à moins que l'emballage marketing soit très habile.
 
Finalement, il faut aller chercher l'article d'Autocar qui dit des choses différentes pour trouver un scénario nettement plus vraisemblable à vrai dire :
  • pas de nouvelles batteries en 2017,
  • un i3S avec un "gros moteur" en haut de la gamme,
  • un restylage extérieur de la i3, probablement mineur (pare chocs et feu AV). Il faudra toutefois voir ce qu'il ouvre comme nouveaux équipements. L'intérieur sera t-il changé vu qu'il est déjà très réussi et avant-gardiste ?
  • une amélioration de l'autonomie mineure grâce à des améliorations sur la chaîne de traction électrique.

Les nouvelles cellules 125 Ah devraient arriver plus logiquement en 2018 ou 2019. D'ici là, malgré ce restylage, la BMW i3 va souffrir face à la nouvelle concurrence.
 
Les possesseurs de VE me semblent plutôt honnêtes quand ils parlent de l'autonomie de leur voiture.

En supposant qu'on ait affaire à un vendeur honnête (ce qui est courant certes, mais pas systématique !), comment faire lien entre l'autonomie qu'il annonce et son style de conduite ?
Deux personnes honnêtes qui disent "je fais facilement 130 km en respectant les limitations sur nationale" ne parlent pas forcément de la même autonomie. L'un a une conduite coulée et traverse peu de villages, l'autre anticipe moins et subit un trafic moins fluide : auquel achètes-tu la voiture ? Moi au second ! ;)

Bref, à part se rendre compte soi-même (impossible sauf si on se fait prêter la voiture, ce qui est difficile pour une occasion) ou avoir les mesures de la santé de la batterie (en principe pas difficile grâce à la prise OBD2, d'ailleurs je rapatrie celles de la mienne périodiquement), l'acheteur est plutôt aveugle.
 
.....2018 ou 2019. D'ici là, malgré ce restylage, la BMW i3 va souffrir face à la nouvelle concurrence.
Amha, pas tant que ça. Il apparaît de plus en plus :
- que la Chevy ne fera que de la figuration (j'ai dit "green washing" ?).
A 8 ou 9 k$ de perte par voiture, GM va limiter les ventes au maximum prévu (+ 30.000 par an).

- la Model 3 n'arrivera guère, en nombre, avant 2019.

- le reste VAG , Leaf 2, Zoé 2 etc.... est plutôt prévu pour 2020.

Il ne faut pas se voiler la face, la i3 est un très bon produit, c'est plus son tarif élitiste que la concurrence qui en limite la diffusion
 
J'ajoute que le tarif est d'autant plus élitiste qu'il s'agit d'une petite voiture. Le coffre est riquiqui, la place à l'arrière assez mesurée, ce qui en fait une excellente "grande" citadine, au même titre qu'un Mokka ou un Juke (plus longs et aux coffres sans doute plus accueillants, d'ailleurs... je n'ai pas vérifié).
 
Après recherche à la source, Samsung SDI a présenté ses cellules prismatiques au salon de Pékin en avril 2016.

Dans son communiqué, il évoque une cellule 120 Ah qu'on ne voit pas sur la photo, ni dans son catalogue, mais ça veut dire qu'elle est développée. Il est précisé qu'elle fera le même volume que la 94 Ah.

On en déduit que la i3 dotée de cette future cellule aura une capacité brute de 42 kWh, ce qui fera 9 kWh bruts de plus que la batterie actuelle, soit sensiblement moins de 100 km d'autonomie supplémentaire mais il faudra connaître la capacité utile, et également l'éventuel surplus de poids pour connaître le gain réel.

Autre nouvelle sur l'usine de Hongrie. Je sais simplement que celle de Xian produit les cellules 94 Ah.
 
Un comparo d'Autocar très intéressant du fait des protagonistes, opposant à la BMW i3 BEV 94 Ah : la Huyndai Ioniq EV, la VW e-Golf et la Nissan Leaf.

C'est la BMW i3 qui est déclarée vainqueur du comparatif.

Chose étonnante, elle domine assez nettement en efficacité énergétique (wh/km) ses adversaires lors de l'éco-parcours urbain dans Londres, y compris la Ioniq, alors que cette dernière est normalement meilleure partout sur les cycles normalisées (voir également sa performance officielle en conditions réelles à Séoul, assez bluffante). De ce fait, avec sa nouvelle grosse batterie (la Golf testée n'a pas encore sa nouvelle batterie) la i3 écrase la concurrence en autonomie dans cet exercice.

J'émets donc quelques doutes sur la rigueur scientifique de la méthode de test...Ca n'enlève rien à la performance de la i3 qui est factuelle, mais je suppute que la Ioniq aurait pu faire beaucoup mieux.
 
Je publierai ma semaine de test en Ioniq Electric : elle est nettement plus sobre que la BMW i3 alors que j'avais des conditions défavorables avec chauffage et clim pour désembuage. Ça peut faire quelques kilomètres de plus sur une charge complète ! Après, à moins de jouer les petits malins (bon ... je l'ai fait :rolleyes:), on rentre rarement avec 10 km de charge restante (9 km ça compte ?) !

Je me suis prêté à un petit calcul :
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On voit bien effectivement qu'une consommation plus basse a un impact sur l'autonomie de manière assez importante en fait (bien plus que ce que je pensais pour être plus explicite !).
 
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parkerbol parkerbol :

Cher Parker, tu viens tout simplement de découvrir la véritable nature de ta soeur Hyper. Comme le professerait sur un mode allégorique son sage cousin Para : "elle en donne sans compter à ceux qui lui demandent peu et quasiment rien à ceux qui la pressurisent."
Il est vrai que dans la famille de geeks Bol on s'intéresse plus au petit dernier iPad qui décidément manque de chance en se faisant mal quand il joue avec sa tablette.
;)
 
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Petite remarque supplémentaire : quand on parle de consommation en kWh / 100 km(*) on parle alors il me semble de kWh mesurés à la prise, c'est à dire ceux que l'on paie, et qui incluent les pertes lors de la charge.

Alors que lorsqu'on parle de capacité de batterie en kWh(**), d'une part on parle de la capacité totale, qui est toujours supérieure à la capacité utilisable (de beaucoup ou d'assez peu, selon la technologie adoptée et la frilosité du constructeur), et d'autre part cette capacité ne tient pas compte des pertes lors de la recharge.

Il en résulte doublement que lorsqu'on consomme 20 kWh /100 km avec une batterie de 20 kWh, on ne peut pas parcourir 100 km...

* ou si on préfère, en "équivalents miles par gallons" pour les esprits tordus américanophiles
** ou si on est définitivement tordu, en équivalents gallons ;)