[Monospace] BMW 225xe : l'aventure commence...

Grigou a dit:
240 V en mono correspondent à 400 V en tri.

En mono tu as la phase et le neutre, et 240 V entre les deux. En tri tu as 3 phases et le neutre, entre chaque phase et le neutre on a bien 240 V et c'est seulement entre 2 phases qu'on a 400 V. Peut-être que les normes d'étiquetage définissent dans ce cas qu'il faut afficher la tension maxi entre phase et neutre ? J'en doute, mais je ne vois pas d'autre explication, ou alors c'est une erreur d'étiquetage.
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Sur l'embout côté borne montré par kamelie1706 kamelie1706, il me semble n'y avoir que 4 fils (les 3 phases et la terre). C'est à dire que la prise est de type 3P+T (3 phases + terre) et que le neutre n'est pas distribué. Donc la tension maxi est de 240 V, l'étiquetage serait donc correct.
 
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Tu as sans doute raison FrançoisRCL FrançoisRCL, dans ce cas cela voudrait dire que la borne est en triphasé 240 volts et non pas 400 volts.
 
De mémoire la borne était marquée 240/400. Il est possible que la borne soit suffisamment souple pour accepter les 2. Je viens d'essayer une autre borne type 2 chez Ikea, ça fonctionnait également.


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Ben voilà !! Quand tu nous auras tout dit kamelie1706 kamelie1706 nous comprendrons mieux ... ;)

La borne est effectivement une 240/400 et elle s'adapte à la tension acceptable par le chargeur de la voiture après avoir dialogué avec celui-ci, ou avec le CRO.
 
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Ben quoi, y a que les politiques qui ont droit de feuilletonner? :p

Blague à part, je me demande si ca ne fait pas partie de la norme européenne sur les prise 2 qui seraient toutes compatibles mono et tri phasé? :bookworm:
 
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A priori, les bornes sont en type 2/triphasé.... pour cause de Zoé (+ quelques autres : Tesla, i3....).
Les autres autos utilisent une seule phase sur la prise de type 2.

Sur la même borne, une Zoé tirera 22 kW en triphasé, une Leaf tirera 6,6 kW en mono.

EDIT :
Plus d'explications ICI
 
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La recharge (suite et fin)
charge.jpg
La température ambiante ne semble pas influer sur le temps de charge

Conso par temps froid
conso.jpg
Par temps très froid (-17) et batterie vide, la voiture n'a pas pu utiliser l'électricité pour la propulsion (0%) bien qu'intervenant sur des besoins ponctuelles de motricité . La batterie était utilisé entièrement pour les systèmes annexes (type chauffage).
Sur un trajet purement ville avec une batterie chargée à bloque, il m'a fallu 6kms pour que la voiture soit suffisamment chaude permettant ainsi de passer en full électrique. La batterie est descendue à vitesse grand "V" (46% en 10kms) alors que je conduisais "pépère" entre 30 et 60km/h.

 
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-17 degrés !!! Oui effectivement la température négative joue un rôle important pour sur la batterie.

Tesla avait même eu des problèmes de manque de puissance en Norvège :
Norvège : Tesla dédommage une centaine de clients mécontents | Automobile

Et rassures moi, en temps normal, tu aurais pu rouler ces 10 km en ville en 100% électrique sans dépenser une goutte d'essence ?
 
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Hortevin a dit:
Et rassures moi, en temps normal, tu aurais pu rouler ces 10 km en ville en 100% électrique sans dépenser une goutte d'essence ?
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Tout dépend ce que tu entends par "normal", chez moi entre Décembre et Mi-Avril, c'est entre 0 et -15. En deçà de -15 c'est "pas normal" mais ça arrive régulièrement et c'est prévu (école, sport, travail à l’extérieur ...). Le plus froid que j'ai démarré ma voiture sans prè chaufage fut -35 avec une Opel Astra essence venant de France :)

Du peu que j'ai pu expérimenter, rouler en ville avec une température supérieure a +5 et une batterie suffisamment chargée (>50%) devrait être largement suffisant pour couvrir ces 10kms. Je risque d'attendre un peu pour reproduire ces 3 conditions :)
 
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En fait pas besoin d'attendre si longtemps ;-)
J'ai réussi à rouler 6kms de ville en full électrique en ayant consommé 25% de la batterie pour une température extérieure de ... -13!

La différence? Je partais d'un garage couvert!

La température de départ est probablement plus critique/pénalisante sur un trajet court.

Du coup j'ai un gros doute sur la fonction de pré chauffage ... uniquement pour l'habitacle? À creuser ....

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Oui je pense aussi que la température de départ est super important : au vue de tes expériences, je pense que c'est la température initiale de la batterie (sous coffre) qui détermine ta capacité de pouvoir bien rouler en électrique ou non.

Alors que sur un court trajet de 10 km, au final une voiture (et sa batterie) aura très peu de temps pour refroidir à -20°C.
Du coup la leçon que je retiendrai de ton expérience : toujours garder la voiture au chaud! :)
 
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Quant au préchauffage, une piste : sur l'Outlander il est effectivement destiné à chauffer l'habitacle, pas la batterie. Du moins à ma connaissance (le mien n'en est pas équipé).

Mais indirectement il permet de chauffer la batterie puisque c'est celle-ci qui alimente le circuit de chauffage de l'habitacle au moyen d'une résistance. Donc la batterie se réchauffe du fait qu'elle délivre du courant.
 
Bonjour kamelie1706 kamelie1706 . J'aurais une question sur l'aspect transmission intégrale de ta BMW 225xe.

Sur mon 508 rxh, je peux forcer avec la molette située à côté du levier de vitesse l'enclenchement du mode 4x4. Dans ce mode, le calculateur force les 2 moteurs à fonctionner simultanément. On a de facto une traction integrale, même en l'absence de liaison mécanique entre les 2 ponts. Le résultat est bluffant. J'ai passé l'année dernière en Suisse un col enneigé, sans chaines (mais avec pneus hiver tout de même): bluffant d'efficacité ! la voiture était sur des rails !

Sur la 225xe, il ne me semble pas qu'on ait un tel mode. C'est la détection d'une perte d'adhérence sur la train avant qui va déclencher la mise en action du moteur électrique et du train arrière il me semble.
D'après tes premières expériences sur neige, ce déclenchement est-il rapide ? Es-tu satisfait de la motricité sur neige ? As-tu déjà été pris en défaut ? As-tu eu l'occasion de prendre des montées enneigée du type accès station de ski ?

Merci pour ton retour d'expérience.
 
Bonjour

Je confirme qu'on ne peut pas forcer le mode 4x4. Je n'ai pas de pentes sévères dans mon coin mais sur la neige je n'ai pas réussi a la prendre en défaut. Le système semble assez réactif sur la neige. Sur la glace c'est une autre histoire car la perte d'adhérence est beaucoup plus brutale et des que tu perd l'adhérence c'est généralement trop tard! C'est encore plus flippant en mode électrique pur (donc propulsion), sur certains virage glacé j'aurais bien aimé que train avant se manifeste :)

Au passage sur la neige ca marche bien aussi dans l'autre sens ... en mode propulsion, le train avant se porte au secours si perte du train arrière.


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J'ai aussi constaté qu'on ne pouvait pas le forcer aussi mais difficile à prendre en défaut par exemple quand on est sur un bout de route et un bout de terre boueuse et herbeuse à la fois (donc aussi glissant que de la neige), la réactivité du moteur électrique est une des grandes forces de ces systèmes tout comme un e-four Toyota par exemple. Elle mérite donc bien le "x" du x-drive :)
 
kamelie1706 a dit:
Au passage sur la neige ca marche bien aussi dans l'autre sens ... en mode propulsion, le train avant se porte au secours si perte du train arrière.
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parkerbol a dit:
J'ai aussi constaté qu'on ne pouvait pas le forcer aussi mais difficile à prendre en défaut par exemple quand on est sur un bout de route et un bout de terre boueuse et herbeuse à la fois (donc aussi glissant que de la neige), la réactivité du moteur électrique est une des grandes forces de ces systèmes tout comme un e-four Toyota par exemple. Elle mérite donc bien le "x" du x-drive :)
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Oui mais quand on roule en EV, je suis plutôt étonné que le thermique démarre puis embraye sur le train AV en un temps suffisamment court pour rattraper un début de tête à queue, ou d'autres réjouissances du genre de celles que peut rencontrer parkerbol parkerbol

De ce point de vue, l'Outlander a une nette supériorité avec ses deux moteurs électriques (sans parler du mode 4WD forcé qui les active en permanence). Mais par ailleurs il peut se comporter de manière assez piteuse en mode "tout terrain" ou sur neige profonde, quand une roue avant perd totalement l'adhérence et patine : le train arrière n'arrive pas toujours à pousser assez fort pour faire bouger la voiture dans certains cas limites (forte pente). De ce point de vue Mitsu doit revoir sa copie, et personne ne sait pourquoi ils limitent le couple à ce point là sur le train AR quand ça patine à l'AV. Bon je suis HS, là...
 
Je précise: j'ai pu tester l'efficacité sur terrain enneigé raisonnable (<20cm) et vitesse raisonnée (<50km/h).

Dans ces conditions le système semblait suffisamment réactif (<1 sec?). Pas vraiment pu l'observer au-delà car mon attention est alors plus sur le ressenti de la route que les yeux sur les compteurs!
Au passage, les remontées d'infos de la route sont appréciable sans pour autant rendre la voiture inconfortable ni bruyante .... à l'exception des dos d'âne. Bref on sait ce qui se passe et participe au plaisir de conduite.

Il faut garder à l'esprit que ce n'est pas un tout terrain non plus :)

Pour les conditions plus extrêmes je n'ai aucun doute de la supériorité de ton 4x4 ni de ma panda cross :)


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