[Consommation] Technique d’éco-conduite privilégiant le rendement du moteur thermique

C'est marrant que les deux critiques utilisent "à tout prix" alors que le post initial ne le mentionne pas.

Il aurait aussi fallu préciser dans le post initial : si vous pensez que la technique en question n'est pas adaptée aux circonstances, ne l'utilisez pas. Attention aussi à ne pas écraser les petites mamies, arrêtez-vous aux feux rouges (même s'il faut freiner), et globalement continuez à utiliser le cerveau pour prendre des décisions.
 
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Je cite tout de même notre ami :

Règle de base :

Quand le moteur thermique tourne, il faut que l’économètre soit entre le milieu et la fin de la zone ECO.

Il en découle quelques règles secondaires :

- Quand l’économètre entre dans la zone PWR, il faut soulager l’accélérateur afin de rester dans la zone ECO, quitte à ralentir quelque peu en cas de forte monté.

etc...

Il n'y a pas "à tout prix", mais il y a deux fois "il faut", et il est précisé sans ambiguïté que même si cela amène à ralentir quelque peu il faut le faire. Du moins si on veut rouler selon la méthode (nul n'étant obligé d'adopter la méthode in extenso, on est bien d'accord).

La seule chose qui laisse le doute c'est qu'il est impossible de ralentir "quelque peu" en "forte montée" : on y ralentit beaucoup si on veut rester en ECO. J'enlèverais à tout le moins le "forte" pour crédibiliser la méthode ;)
 
Grigou Grigou effectivement si on est au feu rouge et que le thermique se met en route IL FAUT accélérer pour arriver dans le haut de la zone ECO. C'est la clé du succès.

J'arrête de spammer le topic :)
 
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T'essais de tout faire en même temps alors que tu devais maîtriser chaque technique avant de passer à la suivante ;)
Sinon, pour les montés, relis mon poste sur la montagne (relance en zone PWR et moitié zone ECO en vitesse stabilisée).

Oui c'est pour ça que je vais revenir à ma façon de faire avant tous ces "changements" et juste changer quelques habitudes, histoire de lever un peu les yeux des compteurs et de laisser l'instinct retrouver sa place tout en utilisant de meilleures techniques

Je pense que ce sont les conditions pour justement ne pas aller dans la zone PWR? En descente et sur plat, en allant en limite de la zone PWR, les accélérations sont suffisantes pour ne pas em...der les autres.
En côte (surtout à 12%) là il faut pas espérer échapper à cette zone power, par contre essaies d'avoir la batterie chargée au maximum possible avant d'attaquer cette côte (c'est là qu'un Scangauge ou HA deviennent intéressants), car il faut aider le thermique au mieux pour franchir la grimpette.

Oui c'est là qu'il faut que j'arrive à accepter de ne pas "trop" accélérer pour éviter la zone power, je sais que je n'embête pas les autres, mais ça me parait tellement mou par rapport à ce que peut faire la voiture que j'ai un peu de mal. Il faut changer mes habitudes, mais il va falloir un peu de temps.
Comme je l'ai dit, j'étais plutôt à rouler sur circuit en auto et moto donc j'ai pas forcément la bonne façon de faire avec mon hybride, mais je progresse. :happy:
Pour le coté batterie chargée, comme je disais dans un de mes fils précédent, j'arrive même en montant à avoir la batterie toujours en charge car j'anticipe les freinages en relâchant à l'avance l'accélérateur afin de ne pas freiner. Du coup la batterie reste en charge, je n'en manque jamais (sauf 2-3 fois en bouchon sur terrain vallonné où elle se vide vite).
 
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Le fait d'accélérer essentiellement sur le couple donne l'impression d'une accélération plutôt mole mais elle loin de l'être, beaucoup d'autres véhicules s'éloignent dans le rétroviseur.
 
C'est marrant que les deux critiques utilisent "à tout prix" alors que le post initial ne le mentionne pas.
Il aurait aussi fallu préciser dans le post initial : si vous pensez que la technique en question n'est pas adaptée aux circonstances, ne l'utilisez pas. Attention aussi à ne pas écraser les petites mamies, arrêtez-vous aux feux rouges (même s'il faut freiner), et globalement continuez à utiliser le cerveau pour prendre des décisions.
#mode Schtroumpf grognon ON
J'ai du mal à apprécier à sa juste valeur le contenu de ta contribution .
ThierryH - que je suis toujours avec intérêt sur les forums où il contribue - nous fournit quelques points d'attention de nature à optimiser la conduite de notre hybride . Comme je suis friand de ce genre d'info, je mets en pratique et j'en tire les conclusions . Dans mon cas personnel , je constate que mon type de conduite et le profil de mes trajets ne tirent pas profit de ces techniques . Pour faire un retour d’expérience, je l'écris , c'est bien le but d'un forum où on échange même contradictoirement .
Maintenant libre à toi de mettre les rieurs de ton coté en rappelant que si quelque chose ne convient pas il ne faut pas l'utiliser ,ou rappeler qu'il ne faut pas "écraser les petites mamies.."
#mode Schtroumpf grognon off
 
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Il en est des leçons d'éco-conduite, semble-t-il, comme des leçons de vertu.
Dans un monde idéal, sous-entendu où on serait seul sur la route, on pourrait modérer en toute circonstance.
Par extension on extrapole, dans chaque circonstance envisageable, d'appliquer des conseils de bon sens que personne ne conteste sur le principe mais sur les conditions d'application.
Certains sont doués, expérimentés, d'autres à la limite de l'affabulation, j'exagère, de l'idéalisation. Il en résulte une discussion où les saints le disputent aux agnostiques.
Le plus lamentable c'est le sentiment de supériorité qui transpire de l'autosatisfaction des clercs à l'égard des factieux.
upload_2017-9-22_13-50-3.gif
 
Le fait d'accélérer essentiellement sur le couple
La limite de la zone PWR n'est pas seulement une zone de couple élevé c'est surtout la zone ou la charge du thermique est la plus élevée et donc ou son rendement est optimal.

rendement-du-moteur-thermique-5.jpg

La limite inférieure de la zone PWR correspond a la zone vert foncé de ce graphe.
 
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Ce schéma est celui d'un moteur essence classique. Le moteur électrique, couplé au train épicycloïdal sur un HSD, font que lorsque l'on se trouve entre le milieu et le haut de la zone ECO, le moteur thermique se trouve systématiquement dans la zone vert foncé.

- Si la vitesse de rotation est en dehors de la zone vert foncé, la vitesse de rotation de MG1 est modifiée afin que le thermique retourne dans cette zone.
- Si le couple n'est pas assez élevé pour que le thermique soit en zone vert foncé, MG1 oppose une résistance en générant de l'électricité et le thermique se retrouve dans le vert foncé. Là on est dans le cas où l'économètre est au milieu de la zone ECO.
- Si le couple est trop élevé pour que le thermique soit en zone vert foncé, MG2 vient aider le thermique afin que son couple redescende en zone vert foncé. Là on est dans le cas du haut de la zone ECO sur l'économètre.
- Si la demande de puissance est trop élevé, le thermique se met à tourner plus vite (le fameux effet de moulinage) et se décale vers les zones orange et rouge sur la droite du diagramme. Les moteurs MG1 et MG2 font se qu'il peuvent pour maintenir le couple, mais le rendement d'écroule. Là, on est dans la zone PWR. En reprenant les chiffres du diagramme, on passe d'un rendement de 36% à un rendement de 25%, soit une augmentation de 44% de la consommation.
- Si la demande de couple est trop faible, le thermique est en zone rouge en bas du diagramme et MG1 ne peut pas générer suffisamment d'électricité pour le ramener en zone verte. Là, on est dans le cas de la où l'économètre est entre le bas et le milieu de la zone ECO. C'est pour cela qu'il vaut mieux chercher à couper le moteur thermique et rouler en EV.
 
Ce schéma est celui d'un moteur essence classique. Le moteur électrique, couplé au train épicycloïdal sur un HSD, font que lorsque l'on se trouve entre le milieu et le haut de la zone ECO, le moteur thermique se trouve systématiquement dans la zone vert foncé.
Désolé de te contredire ThierryH, le scanguage ne ment pas... Non, et même sur un HSD , la charge du thermique n'est pas toujours maximale (même si l'on est entre le milieu et le haut de la zone ECO)...Elle ne l'est qu'à la limite de la zone PWR. Au dessus et en dessous la charge et donc le rendement, baisse.
Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que rendement maximal ne signifie pas consommation minimale. Il n'est pas toujours intéressant, surtout en ville, de 'charger' le thermique pour recharger la batterie. Le HSD ne le fait pas. Par contre il est toujours intéressant de faire travailler le thermique a charge maxi pour propulser le véhicule... accumuler l’énergie cinétique a un rendement (100%) bien meilleur qu'accumuler des électrons (<70%).
 
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fury0 fury0, je sais très bien que l'optimisation faite par les ingénieurs de Toyota va beaucoup plus loin que ma description.
Ce que je cherche à faire, c'est à faire comprendre le mécanisme de base quitte à le simplifier un peu pour clarifier le propos. C'est ce qu'on appelle la vulgarisation.
 
Je trouve que tu le compliques un peu au contraire puisque tu ajoutes des fonctionnalités au système HSD qu'il ne fait pas et même qu'il n'a pas intérêt à faire ...
Le principe de base est simple et a été répété mainte fois (c'est le Pulse & Glide).
Un HSD (non plugin) pour être le plus économique possible doit fonctionner en mode On/Off .
On : On appuie sur l'accélérateur jusqu'en limite inférieure de la zone PWR de l'économètre (le thermique fonctionne en pleine charge, on accumule l'énergie cinétique) et ce jusqu'à atteindre la vitesse désirée < Vmax (Vmax ~ 72km/h sur une P3, ~ 110km/h sur une P4 ou un CH-R).
Off : On relache complétement l'accélérateur (le thermique s'arrête) et rappuie très légèrement dessus pour être en limite supérieure de la zone "Charge" (on ne charge ni décharge la batterie, on restitue l'energie cinétique emmagaziné lors du "On", c'est le "Glide", la Glisse en français), et cela idéalement jusqu'à l'arrêt complet du véhicule :confused:. Et on recommence. A ce jour on ne connait aucune autre méthode pour moins consommer.
 
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J'ai essayé d'appliquer tout cela le plus possible sur mon trajet pendulaire ces derniers jours, et même si ce n'est pas simple avec les voies rapides, autoroutes, dénivelés et ma volonté (forte) de ne pas faire ch**r ceux qui sont derrière, il faut admettre que c'est diablement efficace.
/révérence.
 
Je trouve que tu le compliques un peu au contraire puisque tu ajoutes des fonctionnalités au système HSD qu'il ne fait pas et même qu'il n'a pas intérêt à faire ...
Le principe de base est simple et a été répété mainte fois (c'est le Pulse & Glide).

Cette méthode est totalement surréaliste dans le flot de circulation. Le P&G n'est pas à faire au quotidien, sauf si on est concerné que par son propre portefeuiile ou qu'on persuadé (comme pas mal de gens sur ce fil d'ailleurs) qu'on ne "gêne pas les autres de toute façon"...

J'ai de la chance de n'être jamais tombé sur un type en HSD qui faisait le yoyo sur une nationale, ça m'aurait particulièrement agacé. Il aurait pu ensuite venir poster qu'il a rencontré un débile en P3 alors qu'il respectait totalement les limitations de vitesse et qu'il ne gênait personne (c'est bien connu, c'est lui qui est à la bonne place pour savoir s'il gêne les gens ou pas :D)

Et personnellement, je trouve très désagréable d'avoir le thermique qui s'allume et s'éteint en permanence, sans compter le yoyo de vitesse.

Pour les forcenés de la sécurité routière présents ici, je doute que votre concentration soit maximale lorsque vous avez le nez rivé sur le scangauge, HA ou encore votre économètre pour être sûr que vous allez réussir à inscrire le même score sur Spritmonitor la prochaine fois. Donc vous repasserez avec vos histoires de piétons qui traversent and co.

Bref, la conclusion c'est faites ce que vous voulez, mais faites le loin de moi par pitié :D. Et arrêtez de vous autopersuader que vous n'emmerdez pas le monde avec vos économies de bout de chandelle. On n'est pas au volant d'un PL en prius et l'économie n'a rien à avoir. Et même si VOUS voulez en faire, la personne qui vous suit à peut être d'autres priorités dans la vie, ne vous en déplaise.
 
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Salut.
Ce samedi, A-R express par autoroute Montpellier et retour.
Deux ascensions de col non négligeables à 134km/h à l'OBD avant Nîmes depuis Arles (A55) et entre Nîmes et l'ancienne barrière de péage de Gallargues et les descentes qui ont suivi.
Soit , sur 260km, 120 à 134, 100 à 115, le reste à 90,70 et 50 sans aucune agglomération à traverser.
La zone Power de ma jauge a été atteinte par période de 3 à 7 secondes maximum, à sa moitié lors du redémarrage de 120 à 134 derrière un véhicule dépassant sur la voie de gauche, quasiment au maximum lors des 4 démarrages aux barrières de péages, franchies par les portiques 30km/h à l'extrême gauche donc nécessitant un dégagement rapide afin de ne pas contrarier les autres véhicules en accélération sur les voies immédiatement sur ma droite.
NB. roulant quasiment tout le temps sous régul. adapt. je n'accélère qu'au commodo, en pestant sur l'incrémentation de 5 en 5km/h moins progressive que de 2 en 2 sur régulateur simple la jauge frisant la limite Eco/Power.
Pour ce qui est des vitesses régulées, quelque soit la vitesse, mon aiguille de jauge n'a jamais franchi la limite basse de la zone Power loin s'en faut.
La plupart du temps le moteur travaille aux alentours du milieu de la zone Eco, sous régulateur adaptatif je le rappelle.
Moyenne OBD de conso: 5,5L... sans prise de chou, en conversant sur le retour avec madame sur le plaisir d'une après-midi délicieuse et d'un repas familial en brasserie belge avec 4 de mes 5 petits enfants.
 
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Reactions: NTE
Pareil, Aller-Retour Arles-Montpelier hier aprèm, j'obtiens les mêmes chiffres que toi et fais les mêmes conclusions. Quelques secondes pied au plancher pour passer le péage de 30 à 130 puis régulateur à 134. Je suis en Yaris néamoins et la montée avant Nîmes ne me fait pas passer dans le Power !