[Consommation] Technique d’éco-conduite privilégiant le rendement du moteur thermique

Difficile à dire, je pourrais te donner un repère sur les lettres du cadran CHG. Mais cela peut être différent entre Auris 2 et Prius 4...
D'autant que la vitesse de pression sur la pédale intervient ! Je m'explique, si tu appuies un peu sur le frein mais vite, tu auras un freinage avec plaquettes (je ne sais pas si je suis clair...) ;)

Oui, merci, c'est clair, il me semblait avoir ressenti une différence de freinage à ce niveau et ne te tracasse pas avec ça, je vais acheter un OBD Link à très court terme pour pouvoir utiliser HA mais je suppose que comme @mark13 avec son C-HR, il manquera l'utilisation des disques sur ma P4 :( mais je suppose que cela sera corrigé lors d'une prochaine mise à jour.
 
  • Like
Reactions: FrançoisRCL
Bonjour,
Vous trouverez ci-après un ensemble de mesures comparatives faite via Hybrid Reporter entre 2 méthodes de conduites sur un trajet A/R et conditions de circulation rigoureusement identiques .

1/ trajet A/R effectué le 3 juin 2017 mode de conduite sur NORMAL ,avec ma conduite habituelle c.à.d. en appliquant au mieux les règles de l'éco-conduite rappelée dans ce post mais en roulant à ma main dans les limites permises par les limitations de vitesse et sans m'imposer de zone éco à respecter et avec des incursions en PWR quand nécessaire .

2/ Trajet A/R effectué le 30 sept 2017 mode de conduite sur ECO en appliquant scrupuleusement les conseils de Thierry et de François à savoir maintien dans le tiers supérieur de la zone éco, appui léger et progressif sur accélérateur au redémarrage et pour gagner ma vitesse de croisière et éviter au tant faire que peut la zone PWR ( sur le C-HR la frontière zone eco / PWR se situe à 2400 RPM )

Comparaison des trajets aller

jgjj83.jpg

1er constats :
- Pas d'influence notable du temps de parcours 2mn29 de plus pour le 2ème parcours
- Différence de 0,48 l /100 soit un gain pour le parcours de 0,18 l / 24cts d'€
- par contre on note un % (ou distance) plus élevé de l'utilisation en EV pour le 1er parcours . Certainement du au fait que le recours au PWR donne plus de mouvement et permet de passer en EV plus vite .

Comparaison des trajets retour
1er constats
- différence de temps de parcours de 4mn48
- gain de consommation non significatif 0,05 l /100 soit 0,016l / 2cts d'€
- toujours plus d'utilisation en EV pour le 1er parcours
2wqeirs.jpg


Par contre les mesures données par l'ODB sont optimistes !
4,7 l/100 ODB parcours aller pour 5,17 l/100 réels
3,9 l/100 ODB parcours retour pour 4,27 l/100 réels

33jsdg6.jpg


Comparaisons vitesses aller
- Le fait de ne pas entrer dans la zone PWR se fait surtout sentir dans la partie montante de l'autoroute ( sortie de l'échangeur St Isidore pour ceux qui connaissent) . Je me suis astreint à éviter de rentrer dans la zone PWR . Par exemple, après le péage St isidore (13h07 le 03/06 et 12h49 le 30/09) vous voyez que je suis à 65km/h au 1er coup de cul le 3 juin alors que je ne suis qu'à 40 km/h le 30 sept ainsi de suite jusqu'au sommet . Ensuite hors montée les chose s'équilibrent . J'ai pu rester au limite sup de l'eco car le samedi pas trop de camion , j'ai quand même essuyé quelques doigts d'honneur et 1 queue de poisson punitive ...
2evq646.jpg


Autre point, dans le trajet retour, quand j'entame la montée vers mon domicile après 32km, je suis à une consommation de 3,41 l /100 après la montée de 6,5 km je passe à une moyenne de 4,28 L/100 . Tout cela pour dire qu'il est relativement facile d'avoir une consommation basse mais dès que cela monte un peu,la conso se dégrade.
29dd62x.jpg


Pour avoir une analyse plus complète, je vous mets dans un autre post les graphes sur le RPM et les conso sur ces parcours .
 
Un grand merci pour ces précisions.
Donc, pour résumer: en surveillant étroitement ses accélérations sur un parcours accidenté d'une heure environ, pour 24 centimes on s'emmerde en emmerdant les autres....
 
mesures comparatives faite via H]ybrid Reporter (suite)

Comparaison RPM
( limite zone ECO 2400 RPM )
2s6ltuo.jpg


Trajets aller
qzggur.jpg


Trajets retour
2d8gne1.jpg



En fait, très peu de plage d'utilisation de la zone PWR.

Diagrammes de conso

aller

34gro5s.jpg


Retour

zmxcsh.jpg


Voilà pour les données . Je regrette que les fonctionnalités d' HA ne soient pas complètes pour le C-HR car il y a des données que j'aimerais exploiter .
merci de m'avoir lu .
 
jle06 jle06, très intéressantes toutes ces données. Je les analyserais plus tard à tête reposée.

Il serait intéressant que la prochaine fois, tu essaies de faire les montées en faisant les accélérations dans la zone PWR, pour revenir en haut de la zone ECO pour la vitesse stabilisée. Ça éviterait peut-être les doigts et autres queues de poisson tout en n'impactant que peu la consommation. Un juste milieu en somme.
Pour l'analyse, il serait intéressant d'avoir la courbe du profil si tu as.
 
@TierryH
Lors du parcours du 3 juin , c'est ce que je fais, utilisation de la zone PWR pour rester dans le flot de circulation . D'ailleurs, tu peux constater en comparant les graph de RPM que lors des trajet de juin, je rentre que très rarement en zone PWR .

Pour le profil AR :
21j28sz.jpg
 
pour 24 centimes on s'emmerde en emmerdant les autres....
Si l'on ne regarde qu'en terme de gain économique (24cts) sur un parcours de 39 kms, on peut alors se demander pourquoi Toyota s'emmerde à fabriquer des hybrides ? On en oublie que le gain en pourcentage est alors proche de 10%. Et sur un VL, 10% de gain en conso c'est plusieurs années de R&D.
 
@mark13, finalement tu ne titille pas trop non plus la zone power... juste ce qu'il faut .
Quelqu'un peut m'expliquer ce que recouvre la notion "engine load" vs "RPM" et "ignition timing" ? merci
 
Si l'on ne regarde qu'en terme de gain économique (24cts) sur un parcours de 39 kms, on peut alors se demander pourquoi Toyota s'emmerde à fabriquer des hybrides ? On en oublie que le gain en pourcentage est alors proche de 10%. Et sur un VL, 10% de gain en conso c'est plusieurs années de R&D.
fury0 fury0,
Pas de vaines polémiques please :banghead: Je te rappelle que les 24cts d'€ c'est le gain obtenu entre ma consommation en conduisant avec l' expérience que me confère 9 années de conduite hybride et celle que j'obtiens en conduisant en réduisant mes incursions dans la zone PWR .
Le gain que Toyota m'a procuré c'est celui que j'ai mesuré en passant de mon Nissan Xtrail à ma P3 où j'ai divisé par 2 ma consommation !
Tu seras d'accord avec moi pour dire que ce gain nous le faisons qu'une fois si on reste sur la même techno, non ?
 
Engine load : charge moteur, manifestement en %. Probablement la quantité d'essence admise par rapport au maximum admissible.
RPM : Rotation Par Minute, vitesse de rotation du moteur.
Ignition timing : probablement l'avance à l'allumage.
 
Si l'on ne regarde qu'en terme de gain économique (24cts) sur un parcours de 39 kms, on peut alors se demander pourquoi Toyota s'emmerde à fabriquer des hybrides ? On en oublie que le gain en pourcentage est alors proche de 10%. Et sur un VL, 10% de gain en conso c'est plusieurs années de R&D.

Ben là je crois qu'on frise la mauvaise foi.
Si je compare les conso de 2, 1800cm3 essence que je connais biens, la conso moyenne, sans se prendre le chou avec l'hybride passe de 7,6 à 4,5 . Là il ne s'agit plus de chipoter.

Pour qui sait lire les graphiques il suffit de lire les différences de régimes et le résultat final sur un même véhicule conduit de deux manières différentes sans pour autant hypermiler ni conduire comme un bourrin.

jle06 jle06 l'évoque, une conduite à peine plus dynamique, je dirais décontractée, augmente les cycles de décharge-recharge et la différence à terme est sans doute significative mais négligeable pour qui n'est pas rentré en religion écono-fuel.

Mais chacun s'amuse comme il veut, hein?

Je continuerai à poster des tableaux afin de servir de référence de ce qu'il ne faut pas faire quand on veut péter des records. Ce sera utile à conforter la plupart et en déculpabiliser certains.:happy:
 
  • Like
Reactions: Inouesama et jle06
@mark13, finalement tu ne titille pas trop non plus la zone power... juste ce qu'il faut .
Quelqu'un peut m'expliquer ce que recouvre la notion "engine load" vs "RPM" et "ignition timing" ? merci

Charge moteur: peut être compris par le fait qu'à valeur élevée le moteur a le meilleur rendement
RPM: tours/minute
Ingn: avance à l'allumage, comme décrit par E Etienne. Maintenue au max en évitant les trop brusques accélérations et décélérations, elle assure la meilleure charge du moteur.
Revoir les excellentes explications d' E Etienne.
 
Lundi dernier, j'ai fait un aller et retour en région parisienne en essayant d'appliquer le plus souvent possible la méthode que j'expose dans ce fil. A l'ODB, l'aller de 120 km a été fait à 3.7 l/100 et le retour à 3.5 l/100. Soit 240 km à 3.8 réels, en appliquant la correction des 0.2 l/100 que j'ai habituellement entre l/ODB et la pompe.

Super!!

Ça fait les deux, cela recharge la batterie avec la puissance maxi qu'elle peut supporter et cela utilise le frein moteur.
Quand la batterie est chargée complètement (80%), il n'y a plus que le frein moteur.
C'est pour cela que @mark13 constate qu'avec le mode B il régénère moins qu'en appuyant seulement sur le frein (à condition que les plaquettes ne soient pas actionnées).

Est-ce que le freinage électrique recharge la batterie après 80%? Je ne crois pas. de plus il me semble que la résultante méca des deux actions est la mm ou je me trompes.. cela enclenche le moteur elec en générateur sur le pont épicycloïdale non? Enfin j'ai lu je ne sais plus ou que la batterie préfère les charges longues et de faible intensité que le contraire....??? je lance la question...
 
....Enfin j'ai lu je ne sais plus ou que la batterie préfère les charges longues et de faible intensité que le contraire....??? je lance la question...
Le rendement de charge d'une batterie dépend en premier lieu et pour majorité du taux de charge ( capacité de la batterie/ courant de charge), plus le taux est faible plus le rendement est élevé. Mais ce rendement varie aussi en fonction de la température de la charge (a faible T° le rendement est meilleur, la T° augmente avec le courant de charge), en fonction de la stucture et de l'âge de l'accu lui même.
 
Ben là je crois qu'on frise la mauvaise foi.
Si je compare les conso de 2, 1800cm3 essence que je connais biens, la conso moyenne, sans se prendre le chou avec l'hybride passe de 7,6 à 4,5 . Là il ne s'agit plus de chipoter.

Pour qui sait lire les graphiques il suffit de lire les différences de régimes et le résultat final sur un même véhicule conduit de deux manières différentes sans pour autant hypermiler ni conduire comme un bourrin.

jle06 jle06 l'évoque, une conduite à peine plus dynamique, je dirais décontractée, augmente les cycles de décharge-recharge et la différence à terme est sans doute significative mais négligeable pour qui n'est pas rentré en religion écono-fuel.

Mais chacun s'amuse comme il veut, hein?

Je continuerai à poster des tableaux afin de servir de référence de ce qu'il ne faut pas faire quand on veut péter des records. Ce sera utile à conforter la plupart et en déculpabiliser certains.:happy:

Et bien je ne pense pas que le fil lancé ici l'ai été dans le but de culpabiliser certains ou d'en stigmatiser d'autres... C'est un fil sur la manière économique de conduire un HSD.... Et les techniques abordées n'ont rien d'un sacerdoce et sont tout aussi décontractées à appliquer au quotidien. On peut toujours être réfractaire et ne rien charger mais je trouve qu'entre 4,5 et 3,8 il y pas loin d'un 1l/100 quand mm sur 100 000 kms d'utilisation sa fait un bon bidon quand mm... sans compter le reste pneumatiques, freins, entretien général et tu as raison chacun voit par contre je ne considère pas que la route soit un endroit pour s'amuser désolé.
 
Le rendement de charge d'une batterie dépend en premier lieu et pour majorité du taux de charge ( capacité de la batterie/ courant de charge), plus le taux est faible plus le rendement est élevé. Mais ce rendement varie aussi en fonction de la température de la charge (a faible T° le rendement est meilleur, la T° augmente avec le courant de charge), en fonction de la stucture et de l'âge de l'accu lui même.

Donc si je comprend bien on récupère plus d'énergie sur une charge faible que lors d'une charge trop forte... donc appliqué au HDS on récupèrerai plus d’électricité sur une faible décélération que sur un freinage électrique plus appuyé c'est cela?
 
  • Like
Reactions: Etienne et Raffy
Est-ce que le freinage électrique recharge la batterie après 80%? Je ne crois pas. de plus il me semble que la résultante méca des deux actions est la mm ou je me trompes.. cela enclenche le moteur elec en générateur sur le pont épicycloïdale non? Enfin j'ai lu je ne sais plus ou que la batterie préfère les charges longues et de faible intensité que le contraire....??? je lance la question...
Exact G Ghislain, à 80% tu n'as plus de freinage électrique.
C'est ici que j'avais mis un graphique sur la vitesse de charge batterie Ni-Mh.
Le tutoriel de l’éco-conduite de voiture hybride épisode 1 : les fondamentaux | Hybrid Life Actualités
 
Donc si je comprend bien on récupère plus d'énergie sur une charge faible que lors d'une charge trop forte... donc appliqué au HDS on récupèrerai plus d’électricité sur une faible décélération que sur un freinage électrique plus appuyé c'est cela?
On parle de 'rendement de charge'...pas de charge. Sur un temps identique si tu freines fort (sans aller jusqu'au freinage mécanique), évidemment tu recupereras plus d'énergie que si tu freines légèrement. Mais pour amener ta voiture, lancée à une vitesse V, à la une vitesse V' ( avec V >V') , tu récupéreras plus d'énergie si tu freines doucement que si tu freines plus 'fermement' (mais ça durera plus longtemps évidemment)