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[Compacte] Bilan d'utilisation de Golf GTE après 24 000 km : Flexfuel depuis décembre 2016

Discussion dans 'Vos Impressions et Bilans de voiture Hybride' créé par Remundo, 25 Décembre 2016.

  1. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    Bonjour à tous,

    Un petit retour d'expérience...

    Je suis l'heureux possesseur d'une Volkswagen Golf 7 GTE depuis avril 2015. Cette voiture propose un groupe motopropulseur qui combine un moteur essence 1,4L TSI 150 Ch. et un moteur électrique de 100 Ch.

    Dotée d'un pack de batterie de 8,8 kWh (dont seulement 6,5 kWh extractibles à l'état neuf), un mode tout électrique est possible pendant 40 km environ (des conditions de roulage très favorables permettent d'aller jusqu'à 50 km). Le mode électrique n'est pas un gadget car on bénéficie de 100 Ch. et d'une distance suffisante pour réaliser des trajets quotidiens / pendulaires.

    Le moteur essence TSI 1,4L est une bonne machine, quoiqu'un peu sophistiquée. C'est un moteur downsizé à injection directe essence haute pression qui bénéficie d'un double turbo (un compresseur électrique à bas régime, puis un turbo classique prend le relais quand le moteur monte dans les tours). C'est un moteur très coupleux et réactif, Au quotidien, si pas trop cravaché, il est très économe (6L/100 km) en régime de croisière.

    Le mode GTE, quant à lui, permet de combiner les puissances en provenance du moteur thermique ET du moteur électrique. Ce mode nécessite évidemment d'avoir une réserve d'énergie dans la batterie et ne peut pas être maintenu en permanence. Toutefois, il est amplement suffisant pour réaliser un dépassement en toute sécurité, ou pour franchir une côte à vive allure, mais attention aux radars... En effet, en mode GTE, la Golf emmène ses 1520 kg à vide avec 204 Ch, et les performances d'accélération en ligne droite sont très proches d'une Golf 7 GTI. A noter que les puissances ne s'additionnent pas complètement : en mode GTE, la partie électrique a été bridée à environ 50 Ch, probablement pour préserver les batteries.

    Cette voiture est dans l'ensemble très bien pensée et devrait essaimer dans son esprit/conception du groupe motopropulseur sur de nombreux autres modèles VW (siglés GTE), mais aussi sur des véhicules un peu plus démocratiques. Elle n'est pas exempte de tout reproche :

    1) Relativement chère à l'achat, car (à mon goût) trop équipée. 39 k€ au catalogue, je l'obtins pour 35 k€ grâce au bonus écologique de 4000 € (mais qui n'existe plus maintenant, tout du moins a-t-il été franchement diminué). A son bord, c'est l'abondance d'électronique et d'assistances variées.

    2) Le pack électrique (toujours à mon goût) aurait mérité d'être de plus forte capacité. Dans le coffre, le pack est entouré d'un volume impressionnant de mousse (que j'ai retirée pour gagner de la place). 10 kWh extractibles auraient porté l'autonomie à 70-80 km, mais il est vrai qu'ainsi, la GTE aurait fait beaucoup d'ombre à la e-Golf, proposé à l'époque au même prix avec seulement 120 km d'autonomie... Donc du Lithium à la place de la mousse aurait été mieux inspiré, d'autant que...

    3) Le pack électrique cycle très souvent sur des courants pas si négligeables que cela au regard de sa capacité (9 kWh). Une croisière à 100 km/h prélève environ 20 kW, et un petit coup d'accélérateur monte à 40-50 kW. ça fait une décharge entre 2C et 5C. Le maximum (75 kW) correspond à une décharge à 8-9C et ça commence à secouer les électrons (je m'efforce d'éviter ces situations). La sanction est immédiate : la capacité du pack diminue graduellement, et j'ai déjà perdu environ 8% en 1,5 ans (j'estime le kilométrage électrique à environ 13-14000 km)

    4) Le volume de coffre n'est pas énorme (en partie à cause du pack de batteries sous le plancher) et inférieur à de nombreux autres véhicules compacts.

    5) Enfin, la GTE ne va pas au bout de sa démarche écologique. Volkswagen a développé une Golf 7 Multifuel (tournant indifféremment à l'essence ou à l'éthanol 85 (E85)) avec la même motorisation. Il eut été pertinent de proposer la GTE avec l'option multifuel.

    Le point n°5 m'a amené à développé le prototype GTE85 PLUS en collaboration avec LR PERFORMANCE.

    [​IMG]

    Voilà donc pour mon expérience sur ce véhicule... affaire à suivre !
     
    #1 Remundo, 25 Décembre 2016
    Dernière édition: 25 Décembre 2016
  2. Ian51

    Ian51 Forum manager
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    Si je comprends bien la batterie a perdu 8% en 1 an et demi, c'est assez violent, bon la Prius 2 n'est pas une électrique et le pack perds vraiment très peu même après 10 ans et plus, j’espère qu'il n'y est pas une mauvaise gestion de recharge et de décharge des batteries comme pour les LEAF, des fois vaut mieux comme la Prius 3 plug-in une petit autonomie et une durée dans le temps des batteries.
    Car avec le rachat d'un pack de batteries c'est pas sur qu'elle soit si rentable.:cat:
     
  3. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    VW garantit le pack 8 ans ou 160 000 km ; si le pack perd plus de 25% de sa capacité, il passe sous garantie dans cette période.
     
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  4. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    @Ian51 effectivement il y a tellement peu de marge d'utilisation d'une batterie chez Toyota, qui veut garantir une batterie sans faille le plus longtemps possible, que cela laisse peu en km en dépit de l'efficience de la Prius 3 Plugin.
    VW a choisi une autre fois mais il n'est pas impossible que le chiffre donné par Remundo varie peu dans le temps.
    En tout cas super caisse, mais je me demande comment tu l'as passée en E85 (et est-ce vraiment utile d'utiliser un kit pour ça ? quand je mets de l'E85 (peu souvent maintenant), je n'utilise pas de kit) @Remundo ?
     
  5. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Comme écrit ailleurs, un concessionnaire Toyota m'a montré un document mentionnant que la P4 plug-in aurait une autonomie électrique de 63 km NEDC. A confirmer toutefois.

    @Remundo: merci pour ce retour intéressant. Es-tu certain que le TSI de la GTE soit encore à double suralimentation? Il me semblait que VAG avait abandonné cette technique depuis pas mal d'années...
     
  6. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Euh d'après les témoignages des personnes qui possèdent Toyota Prius 3 rechargeable, au bout d'un an on passe de 21 km d'autonomie à 17-18 km d'autonomie. Soit une perte TRÈS TRÈS VIOLENTE de 20% de capacité.
    Donc à ta place, j'éviterai de ramener Toyota comme référence sur le sujet de l'hybride rechargeable, surtout quand on ouvre le coffre de Prius 4 rechargeable. ;)
    Je t'ai cassé.jpg

    T'aurais une photo de la mousse qui entoure la batterie?
    Est ce que tu es sûr que cette mousse n'aurait pas été posée pour des fonctions retardateurs de flamme, ou d'insonorisation?

    Merci d'avoir allé au bout de la démarche en développant une version adaptée au biocarburant.
    Tu as juste fait une reprogrammation avec LR Performance? Si tu peux présenter ta modification dans le sous forum :
    Tutoriel & Entretien des Hybrides Volkswagen/Audi | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
    Cela m'intéresse beaucoup. :woot:
     
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  7. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    ou là, plein de questions,:joyful:

    Il faut savoir que le passage en éthanol nécessite des temps d'injection plus longs, car l'éthanol, même en E85, possède un pouvoir calorifique par litre inférieur à l'essence sans plomb. Il faut aussi s'assurer au préalable que toutes les pièces du moteur peuvent supporter ce carburant.

    Il y a 3 catégories de personnes roulant à l'E85
    1) ceux qui ne font aucune modification
    2) ceux qui pose un "kit" qui s'interpose entre le calculateur et les injecteurs, faisant une correction proportionnelle leurrant le calculo
    3) ceux qui vont directement dans le calculateur (comme moi).

    Il faut savoir aussi qu'une combustion pauvre crée des gaz d'échappement plus chauds, et c'est néfaste pour le moteur. Dans le cas n°1, en particulier ceux qui cravachent le moteur, il y a des risques de dégradation (pistons, bougies, soupapes) du moteur, et plus anecdotiquement, certains vieux moteurs ont des joints qui supportent mal l'éthanol : risque de fuite de carburant.

    Dans le cas n°2, ça marche grosso modo sans être optimisé, et ça présente le défaut d'être très voyant / inélégant sous le capot.

    Le cas n°3 que j'ai choisi est le plus efficace, et invisible en concession. Il nécessite par contre un expert en reprogrammation, et le passage au banc de puissance est conseillé pour bien voir les effets de la reprogrammation, et aussi diagnostiquer le véhicule avant toute intervention.:pompus:
     
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  8. Remundo

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    Cette mousse est là uniquement pour avoir une plancher bien plat. Elle est au-dessus de la tôle acier blanche. Insonorisation : non, un pack batterie + son électronique sontt quasi-silencieux
    Oui c'est une reprog calculateur basé sur les données de la sonde lambda pour ajuster en permanence la richesse. Pour le tuto, c'est fait :)
     
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  9. Remundo

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    Oui sur la Prius 4, le pack de 8,8 kWh (mais extractible beaucoup moins) est une copie du pack de la GTE. 60 km en tout électrique sont très optimistes ; ils nécessitent de consommer 10-11 kWh/100 km en supposant 7 kWh extractibles...
    Absolument, voici un lien de description technique
     
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  10. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Je ne pense pas que Toyota soit plus optimiste que les autres constructeurs, puisque la P4 est plus légère, plus aérodynamique et sa gestion est peut-être plus efficiente...

    Pour le lien concernant le TSI, il n'est pas spécifié la date de production. A ma connaissance, la double suralimentation a disparu de tous les TSI actuels.
     
  11. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Si on regarde sur le site comparatif américain EPA où les homologations sont plus réalistes que chez nous, effectivement le système e-Tron/GTE de Audi A3/Volkswagen Golf paraît moins efficient que les autres :
    Comparatif Consommation Audi A3 e-Tron vs BMW i3 REX vs Opel Ampera vs Toyota Prius Plug-in.JPG

    La nouvelle Prius 4 rechargeable affiche même une consommation électrique 133 MPGe meilleure que BMW i3. Ce n'est donc pas impossible d'atteindre les 60 km annoncés en NEDC, soit 50 km dans la vraie vie, avec une batterie de 8,8 kWh.

    Pour Volkswagen Golf GTE, qu'est ce que le constructeur a annoncé? Et @Remundo tu as eu quoi comme autonomie électrique dans la vraie vie?

    Merci c'est top!
     
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  12. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    L'absence de pompe à chaleur est souvent citée comme une raison d'une surconsommation en mode EV par temps froid.
    Lors de mon test de la GTE, j'ai pu réaliser une très belle consommation lors de mon parcours maison-travail, mais c'était dans des conditions idéales.

    Jan ;)
     
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  13. Remundo

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    peut-être, mais j'aimerais bien des liens et des sources fiables...
     
  14. Remundo

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    dans "la vraie vie", ma GTE consomme 15 kWh / 100 km, et donne un peu plus de 40 km d'autonomie.

    Il faut savoir quand même que cette consommation peut être variable : 13 kWh/100 km quand tout est favorable, à 18 kWh/100 km quand ça va mal.

    couper la clim au maximum va de soi.
     
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  15. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    concernant la suralimentation à 2 étages, il semble que certains 1,4L TSI l'ont et d'autres pas
    Source Fiches-auto.fr 29/12/2015
    En tout cas, le TSI 150Ch a beaucoup de couple à bas régime. ça provient surement d'un compresseur électrique
     
  16. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Sur les fiches reprenant les caractéristiques techniques des Golf actuelles, sur le site de VW-France, on ne cite que le turbo, rien de plus. Je ne vois nulle part la mention d'un compresseur électrique. golfgte_tarifs.pdf

    En conduite dynamique, il est certain que la GTE doit être nettement plus gaie à conduire que la nouvelle Prius plug-in, car la Golf est beaucoup plus performante. Mais en électrique pure, ça doit être fort comparable.
     
    #16 Lel, 26 Décembre 2016
    Dernière édition: 26 Décembre 2016
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  17. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    tu as raison, j'ai trouvé une discussion sur le forum Golf7 où le débat eut lieu entre double et simple turbo : Indicateur de pression de suralimentation G30 - ForumGolf7.fr
    les moteurs TSI depuis 2013

    Le truc qui met beaucoup de confusion : les TSI ont évolué et n'ont maintenant qu'un seul turbo... MAIS ce turbo est AUSSI actionné par un moteur électrique (pour donner du couple aux bas régimes).

    On finit par s'y retrouver.:playful:
     
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  18. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    En effet ;)
    J'ignorais cette caractéristique de commande du turbo sur ce moteur ("module de turbocompresseur avec actionneur électrique de pression de suralimentation"). Très intéressant.
     
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  19. Remundo

    Remundo Contributeur HybridLife

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    ça paraît intelligent, car le turbo est tout mou à bas régime, à ce moment là, il est accéléré électriquement, puis quand le moteur monte dans les tours, le moteur électrique de turbo doit ramollir car les gaz d'échappement sont suffisamment puissants pour entrainer la turbine naturellement.

    Les anciens TSI avait un compresseur roots indépendant du turbo. C'est lui qui gavait les cylindres à bas régime.

    Je lisais à l'instant que sur la nouvelle génération (le 1.5 TSI, "evo EA211" pour les puristes), VW prévoir un turbo à géométrie variable... bref, ce sont un peu des sorciers, car un si petit moteur serait faible à bas régime, surtout sur le couple.
     
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  20. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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