[Technologie] BMW 225xe adopte la technologie 4 roues motrices électriques d'i8

[Grigou]

Cette discussion ne peut mener à rien de très concluant si en cours de route on confond la définition d'un véhicule hybride avec celle du mode hybride d'un véhicule hybride rechargeable.

Nous savons tous ce qu'est un véhicule hybride électrique, et Wikipédia ne nous apprend rien de nouveau. C'est un véhicule qui peut utiliser soit le thermique soit l'électrique soit les deux en même temps.
Et c'est absolument la même définition pour un hybride rechargeable, en ajoutant bien sûr les deux composantes fondamentales qui caractérisent le PHEV : la capacité de la batterie plus élevée et le fait qu'on peut la charger sur secteur.

Ce dont nous parlons ici et que nous cherchons à définir, c'est le "mode hybride" d'un PHEV.

Mais si nous n'y arrivons pas cela n'a guère d'importance par rapport à ce qui avait fondé ma première remarque à l'article d' Hortevin : il est absurde d'écrire que la BMW 225 xe consomme 1,4 L/100 en ville (ou 7 sur autoroute) en "mode hybride" sans indiquer la distance parcourue et le niveau de charge de la batterie au départ. C'est tout le problème des PHEV, et certains utilisateurs consomment moins de 0,5 litre/100 km sur plusieurs dizaines de milliers de km quand d'autres en consomment plus de 8 : Essence consommation: Mitsubishi - Tous les modèles - Spritmonitor.de

J'aimerais d'ailleurs bien savoir ce qu'avait compris Hortevin quand il avait repris ce passage dans son article

 

[artur]

Moi, ce que j'aime savoir, c'est combien consomme une voiture hybride (PHEV ou pas) sur autoroute à 130km/h en maintient de charge.

 

[Hortevin]

Bon je rejoins le débat académique français lol à la demande de Grigou.

Moi de ce que j'ai compris sur le site BMW, ce 1,4L/100km correspond à la consommation en ville avec la batterie chargée, pareil avec les 7L/100Km sur autoroute.
En soi, ça me dérange pas que cette consommation soit réalisée avec la batterie chargée, car ça correspond à l'utilisation réelle du véhicule PHEV.
La question qu'on doit poser c'est plutôt sur quelle distance parcourue la consommation a été mesurée. Pour moi vu les chiffres ça doit être sur un plein.

Pour revenir aux cycles d'homologation, pour moi NEDC excusez moi mais pour PHEV c'est une mesure de me.de. Ça ne veut absolument rien dire les consommations. Pour moi la référence c'est le cycle EPA qui dissocié la consommation EV et la consommation en mode hybride. C'est d'ailleurs pour ça que beaucoup de constructeurs refusent de commercialiser leur hybride rechargeable aux États Unis par peur de dévoiler leur réelle consommation.

Pour moi la référence en consommation c'est cette méthode :
Learn More About the Fuel Economy Label for Plug-in Hybrid Electric Vehicles

 

[Grigou]

Pour moi la référence c'est le cycle EPA qui dissocié la consommation EV et la consommation en mode hybride.

Voilà une phrase intéressante !

Comment définis-tu le mode hybride ? :emoticon-0136-giggle:

 

[Hortevin]

Quand on n'est pas en mode EV.

 

[Mister MMT]

D'accord avec Hortevin. Ne devrait-on pas non plus distinguer entre mode hybride "avec une capacité de batterie HT (encore) permettant le mode EV" et celui "avec une capacité de batterie HT ne permettant plus le mode EV"? Au moins, c'est ce que je lis dans d'autres forums.

Par ailleurs, le cas échéant, cette distinction, serait-elle valable pour tous les PHEV ?

Prenons le cas d'une Prius 3 plug-in. L'indication de la capacité de la batterie change quand elle ne permet plus le mode EV. Avant, la batterie soutenait toujours le thermique autant que possible, donnant une consommation plus basse qu'une P3 non-PI. Après, le système HSD va essayer de maintenir le SOC à l'équivalent de 60% d'une batterie d'une non plug-in. En demandant beaucoup de puissance, il peut arriver que le thermique ne soit presque plus soutenu, car le SOC descend trop loin, et la consommation fera un saut. Nous savons que cela n'arrive pas souvent.

Pour une BMW 225xe, avant, le moteur électrique placé sur l'essieu arrière, soutiendra le thermique, si la demande de puissance le demande. Après, le thermique est seul, sauf pour l'apport du démarreur/générateur qui peut fournir à toute vitesse pendant un temps réduit un plus de puissance (appelé boost), mais au dépens d'une augmentation notable de la consommation, et avec le 3-cylindres hurlant comme celui d'une Prius à 5000 rpm.

Il se peut que ce soit encore différent pour d'autres PHEV. Au moins, je sais que pour la 330e et les PHEV VAG, le moteur électrique peut assister le thermique jusqu'à la vitesse maximale, car il est intégré dans la transmission automatique.

Enfin, en ce qui concerne le fonctionnement du groupe propulseur de la 225xe, il faut aussi savoir qu'au delà de 120 km/h, et indépendamment de la capacité restante de la batterie HT, l'ensemble thermique/générateur doit faire le travail tout seul, ce qui donne lieu à des consommations plus élevées que le modèle de base à essence 218i, à cause des 300 kg de plus à déplacer. C'est moins néfaste dans des pays avec limitation de vitesse sur autoroute, mais en Allemagne, où beaucoup roulent à 150 - 180 km/h dès que possible, c'est la faiblesse principale du modèle PHEV (avec son autonomie réelle dépassant rarement les 30 km). Et même à 130 km/h, dans de longues montées, la transmission va rétrograder, le propulseur deviendra bruyant et la consommation fera un saut ! Et avec un réservoir de seulement 35 l, on n'ira pas loin.

Non, ce modèle n'est pas fait pour les grands rouleurs, mais quand on fait beaucoup de courts trajets, on modère sa vitesse sur autoroute, et on recharge très souvent, cela peut être un véhicule très agréable à conduire.

Jan

 

[Lel]

Moi, je qualifierais de mode hybride SIMPLE ce qui n'est pas tout le reste: ni mode EV, ni mode Save, ni mode Charge (même si ces deux derniers participent forcément à un fonctionnement hybride). Plus ... simple, non? En fait, non, pas tellement...

artur: si c'est en "maintient de charge", c'est alors un PHEV.
Pour les hybrides non-plug-in, la plus sobre sur autoroute est la Prius 4. A 130 réels stabilisés sur du plat, elle doit tourner autour des 5-5,5L réels. Comme une diesel actuelle. Je me souviens qu'Autoplus avait mesuré la P3 à 5,4L (soit 5L odb) sur autoroute (mélange de limitations entre 130 et 110, avec quelques dénivellations, si je me rappelle bien). Cela correspond à mes propres mesures. La P4 consomme 10% en moins sur autoroute, paraît-il. Donc, probablement aux alentours de 4,8-4,9L dans les mêmes conditions (je ne connais pas les chiffres autoroutiers d'Autoplus pour la P4).

A titre de comparaison, toujours selon Autoplus, dans les diesels, une 308 1.6 BlueHDI 116 s/s est à 5L, tout comme la Civic 1.6 DTEC et la Golf 1.6 TDI Bluemotion. Les plus sobres sont à l'actif de BMW: la série 3 320d berline EfficientDynamics Edition (4,6L, pour 163 ch!) et sa petite soeur série 1 116d EDE, à 4,7L.

Pour les PHEV, je ne sais pas trop. Cela dépend sans doute du système proposé et de la longueur du trajet. A mon avis, en dehors de la Volt, et en attendant la P4 plug-in, les plus sobres doivent être les compactes de VAG (Golf GTE/A3 e-tron), de part leur aérodynamique correcte et leur système... Je lis souvent des conso de 6-6,5L sur autoroute dans les essais, mais rien de plus précis.

 

[Grigou]

Ne devrait-on pas non plus distinguer entre mode hybride "avec une capacité de batterie HT (encore) permettant le mode EV" et celui "avec une capacité de batterie HT ne permettant plus le mode EV"? Au moins, c'est ce que je lis dans d'autres forums.

C'est tout à fait ça

Tant qu'il y a du "jus" dans la batterie, avant d'atteindre le tampon prévu par le constructeur (30 % environ sur l'Outlander), l'assistance du thermique par l'énergie électrique de la batterie se fait au détriment du taux de charge de cette dernière bien entendu.

Par exemple, si on monte un col en mode Save qui est pourtant censé maintenir constant le niveau de la batterie, celle-ci se décharge inéluctablement (d'où l'intérêt de l'avoir suffisamment chargée au pied du col).

On voir donc bien la différence entre ce fonctionnement "hybride avec batterie non vide" et un fonctionnement "hybride batterie vide" : dans le second cas le thermique mouline énormément plus, comme le fait une HSD 136, ce qui est donc peu agréable (heureusement que l'insonorisation est plus soignée dans l'Outlander que dans l'Auris 2 par exemple).

Alors que tant qu'il reste du jus (jauge de batterie au dessus du mini) la montée est plus souple et agréable grâce au boost de la batterie. La différence de sensation est énorme en forte montée entre batterie "vide" et batterie "non vide".

Bref, j'en arrive à la conclusion qui va dans la sens de ta suggestion : il y a bien deux modes hybrides sur les PHEV, l'un "batterie vide" qui permet de comparer sa consommation d'essence avec celle de tout autre véhicule (hybride ou non), l'autre "batterie non vide" qui ne permet aucune comparaison sérieuse. Le mode "batterie vide" répond par exemple au questionnement d' artur sur la consommation d'un PHEV à 130 sur autoroute.

Quant au mode "batterie non vide", il peut répondre également à ce genre de questionnement, à condition que la batterie ne se soit pas déchargée d'un iota pendant le temps de mesure de consommation. Sur autoroute à 130 sur le plat, c'est à peu près le cas pour le mode Save de l'Outlander. Tant qu'il n'y a pas de longue montée demandant l'assistance de la batterie, le mode Save maintient bien le niveau.

 

[Grigou]

Quand on n'est pas en mode EV. [emoji3]

Effectivement on peut le voir comme ça, mais cela rend les choses plus floues (du moins dès lors qu'on veut comparer une consommation).

De plus il faut s'entendre sur ce qu'est le mode EV !! Et là ça devient de plus en plus diabolique :banghead:

 

[Lel]

En fait, il faudrait, pour être vraiment précis, utiliser les termes "mode hybride simple (sans mode Save, Charge, etc...) BAM" (batteries au minimum, car elles ne sont jamais totalement vides).
Seulement, si on utilise un tant soi peu intelligemment une PHEV, on ne sera pas si souvent en "mode hybride simple BAM", et donc il ne faut pas trop se focaliser là-dessus pour comparer les conso autoroutières avec celles d'une hybride non-plug-in ou avec celles d'une thermique pure. En mode Save (maintien de charge), ça va sans doute dépendre d'une système à l'autre, suivant les marques.

 

[FLYER34]

De plus il faut s'entendre sur ce qu'est le mode EV !! Et là ça devient de plus en plus diabolique :banghead:

+1

C'est quoi le "mode EV" ?

Le seul PHEV à disposer d'un mode EV "pur" est l'Ampera/Volt.... plus disponible en neuf.

Même batterie pleine, les autres PHEV démarrent leurs thermiques, pour appuyer leurs moteurs électriques, au delà d'une certaine demande de puissance.

Vouloir découper le fonctionnement de ces véhicules en tranches ("EV" ; "Hybride" plus ou moins "pur" etc, etc...) est une vue de l'esprit.
A tout moment, le thermique et l'électrique s'épaulent mutuellement : même batterie "vide", il subsiste toujours une partie "tampon" (rechargée dès que possible) pour assister (OK, pas forcément très longtemps) le thermique dans l'effort.

 

[Grigou]

Il n'y a pas que l'Ampera puisque les BMW (en tout cas le Tourer) ont un "vrai" mode EV, mode dans lequel il faut appuyer sur l'accélérateur au delà d'une "butée" pour démarrer le thermique.
Je me demande d'ailleurs si les GTE de VW n'ont pas un mode similaire ? Je l'ai su mais oublié.

Autrement dit, en appuyant jusqu'à cette butée, on dispose instantanément de 100 % de la puissance électrique sans réveiller le thermique. Pour l'avoir testé, je peux dire que cela fait une énorme différence par rapport à l'Outlander par exemple, qui ne dispose pas d'un tel mode et dont le thermique peut démarrer par inadvertance si on accélère (un peu) trop fort.

Reste à définir ce qu'on appelle un "mode", et là, le mal de tête est définitif

- un mode se définit uniquement en tant que possibilité de choix du conducteur ?

- ou alors parle-t-on aussi de mode quand le système décide seul de changer de source d'énergie ? (exemple sur une phase EV en mode Save sur le Mitsu : on est en mode Save + mode EV, ou mode Save avec fonctionnement EV ?).

Je ramasse les copies plus tard

 

[FLYER34]

les BMW (en tout cas le Tourer) ont un "vrai" mode EV

Ben non, tu peux revoir ta copie.
Il y a démarrage du thermique :
1) par "kickdown" ;
2) au dessus de 125 kmh.

Un "vrai" mode EV devrait interdire tout démarrage du thermique (y compris pour le chauffage, mais c'est un autre débat )

Je te rejoins sur le fait que ce mode manque cruellement à l'Outlander, comme je l'écris depuis longtemps, ici et ailleurs

 

[artur]

artur: si c'est en "maintient de charge", c'est alors un PHEV.

En fait, une hybride classique se comporte comme une PHEV en maintien de charge autour de 50%. Si la batterie peut descendre en dessous ou monter au-dessus de 50%, la voiture essaye de maintenir la charge autour de 50%. Je dis 50%, mais cela peut varier d'une voiture à l'autre, je suppose.
La différence sur une PHEV, c'est que ce seuil peut être choisi puisque c'est le conducteur qui détermine ce qu'il veut garder comme niveau de charge.

 

[Grigou]

Ok, j'ai cité le kickdown mais oublié le "au dessus de 125 km/h" dans les critères de démarrage du thermique, mais il n'en reste pas moins que pour moi cela reste un vrai mode EV.

Nous n'avons tout simplement pas la même définition du mode EV, et je ne sais pas si on peut dire que l'une est meilleure que l'autre, chacun en jugera selon sa sensibilité personnelle

La mienne, c'est qu'il s'agit juste d'un mode forcé par le conducteur, qui permet d'obtenir 100 % de la puissance électrique disponible sans risque de démarrer le thermique.
Dans l'exemple de la BMW, il faudra juste que le conducteur limite sa vitesse à 125 km/h (ce qui est facile avec le limiteur) pour rester en EV forcé et disposer de toute la puissance de la batterie si nécessaire. Et il évitera bien sur le kickdown, qui est de toutes façons un acte volontaire (un "mode" en soi )

La tienne, c'est que quoi qu'il arrive (même un kick-down ??), le thermique ne peut pas démarrer. Effectivement, avec une définition aussi restrictive, seule l'Ampera ...

 

[juan-tiago]

La tienne, c'est que quoi qu'il arrive (même un kick-down ??), le thermique ne peut pas démarrer. Effectivement, avec une définition aussi restrictive, seule l'Ampera ...

Et la BMW I3 avec prolongateur? Vous la classez comment?
Une électrique pur ou une PHEV?
Pour moi, c'est la même catégorie que l'Ampera.

 

[FLYER34]

...
La différence sur une PHEV, c'est que ce seuil peut être choisi puisque c'est le conducteur qui détermine ce qu'il veut garder comme niveau de charge.

Toutafé, c'est le message que j'essaie, sans grand succès, de faire passer depuis plusieurs jours.
En maintien de charge à 50 %, ou "batterie vide", un PHEV a un "Mode" de fonctionnement, et une consommation, identiques.

La différence de niveau de charge, "Save" Vs "batterie vide", affecte essentiellement le temps pendant lequel la puissance maxi sera disponible en cas de besoin.
"Tampon" vide, sont pénalisés :
- les performances ;
- les oreilles des occupants ;
- la longévité de la mécanique ???

La légère sur-consommation de carburant, sur route et en "Save", pour ramener la batterie à un niveau de charge plus élevé sera compensée, et au delà, par l'économie réalisée lors de la partie urbaine/basse vitesse pour laquelle le conducteur a choisi de conserver cette énergie.
(Mauvais rendement du thermique à basse vitesse ou pire, à l'arrêt pour recharger la batterie).

 

[Grigou]

Et la BMW I3 avec prolongateur? Vous la classez comment?
Une électrique pur ou une PHEV?
Pour moi, c'est la même catégorie que l'Ampera.

Non, car le thermique de l'Ampera peut être embrayé sur les roues, ce qui le rapproche plus d'une PHEV classique

 

[Grigou]

En maintien de charge à 50 %, ou "batterie vide", un PHEV a un "Mode" de fonctionnement, et une consommation, identiques.

Comme je l'ai déjà dit, c'est vrai tant qu'il y a un maintien total de la charge, et on peut donc dire que c'est vrai sur routes pas trop montantes.

Il serait imprudent par exemple de dire qu'un mode "maintien" (pour rester sur un nom générique) et un mode "batterie vide" donnent rigoureusement la même consommation sur une montée de col, et encore moins une perception identique du fonctionnement.

Il serait donc imprudent d'affirmer que sur un parcours comportant une montée de col, on obtiendrait la même consommation, même avec un niveau de charge identique à l'arrivée.

On sait ce qu'il en est en montée de col avec le mode Save de l'Outlander selon que la batterie est "vide" ou pas, en tout cas je ne vais pas le répéter.
Quant au mode Save du BMW (qui amène puis maintient la charge à 50 % si j'ai bien compris), si quelqu'un sait dire ce qu'il donne en montée de col, je suis preneur, mais jusqu'à preuve du contraire il n'est pas acquis qu'il puisse maintenir le niveau à 50 %.
Et s'il le fait, ce sera au prix d'un surcroit de décibels j'imagine (encore que la BVA peut dans ce cas être bénéfique au confort auditif des passagers, mais ce serait vraiment à vérifier).

 

[FLYER34]

Comme je l'ai déjà dit, c'est vrai tant qu'il y a un maintien total de la charge, et on peut donc dire que c'est vrai sur routes pas trop montantes.

Nous sommes d'accord.

Il serait imprudent par exemple de dire qu'un mode "maintien" (pour rester sur un nom générique) et un mode "batterie vide" donnent rigoureusement la même consommation sur une montée de col, et encore moins une perception identique du fonctionnement.

Le cas d'une montée de col est difficile à analyser.
1) en "maintien" à 50 % :
- tant que le "tampon" n'est pas vide, l'électrique soutient le thermique et diminue donc sa consommation ;
- "tampon" vide, c'est identique à "batterie vide" ;
- une fois la montée terminée, sur-consommation pour ramener la batterie à 50 %.

2) "batterie vide" :
- "tampon" vidé plus rapidement = consommation majorée bien plus précocément ;
- perte éventuelle de performance ??? (allongement du temps de parcours ???) ;
- une fois la montée terminée, recharge plus rapide, et moins énergivore, du "tampon".

Bien malin celui qui saura chiffrer la différence de consommation entre les deux stratégies.
De plus, il serait inéquitable de comparer les consommations sans tenir compte des temps de parcours respectifs : maintenir la vitesse en montée coûte très cher en énergie.

L'expérience montre que, quel que soit le delta de consommation, les utilisateurs préfèrent éviter d'attaquer la montée d'un col "batterie vide".