[Monospace] BMW 225xe : l'aventure commence...

Merci pour la précision.

Il peut y avoir aussi des éléments spécifiques pour:
- préchauffer le moteur avec une résistance (dans le cas de BMW en pompant sur la batterie de la motorisation électrique)
- une résistance vers le réservoir (je ne sais pas si c'est sur la BMW)

Ça se monte aussi en 2eme monte, dans ce cas soit c'est alimenté par un petit moteur (webasto), soit on branche sur une prise externe. Dans le 2eme cas, une prise est installée dans l'habitacle pour installer un petit chauffage d'appoint que l'on planque au niveau des pieds du passager avant.

Sur mon bon de commande, les options inclus ou pas n'apparaissent pas de cette manière aussi exhaustive. J'ai retrouvé la liste sur ce site:
BMW VIN Decoder - BMWDecoder

BMW est souvent cité comme exemple dans leur effort de transparence/traçabilité de leurs voitures vendues.
 
De ce que je sais, les véhicules BMW sont produits avec des spécificités en fonction des marchés.
Par exemple, le bouton pour ouvrir le réservoir existe uniquement sur les PHEV de BMW car c'est une obligation dans certains pays.

A défaut, toutes voitures nippones a ce bouton de réservoir car selon mes souvenirs, une obligation au Etats Unis.

Le soucis du détail ...
 
MVA a dit:
Je parle de la puissance du moteur, oui.
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Et connais-tu la puissance de la batterie ? De pointe on va dire ...
Remarque ma question est inutile, c'est manifestement la même que celle du moteur puisque la puissance cumulée est la somme des deux puissances thermique + électrique ;)
 
Grigou a dit:
Et connais-tu la puissance de la batterie ? De pointe on va dire ...
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En KW ? KWH ?

Je pense que cet info exact est très difficile à trouver.
La puissance du moteur électrique est aléatoire en fonction du niveau de charge de la batterie. D'où l'impression que l'on n'a pas 225 ch. réelle.
 
Je parle de puissance donc kW ;)

Pour le moteur électrique on parle généralement de la puissance nominale, quand il est alimenté par sa tension nominale.
Ceci dit tant qu'il reste de la charge disponible dans la batterie je ne pense pas que cela fait baisser beaucoup cette puissance. C'est quand la batterie n'a plus de réserve que les affaires se corsent ;)
 
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Ce que je remarque en 225xe, c'est qu'en fonction de la charge, l'indication des 4 barres qui correspondent à la force d'accélération dans le Combi High, varient en fonction de l'état de charge.
Au début, on a beaucoup de puissance, une fois les derniers 20%, à peine en appuyant sur l'accélérateur que les barres sont déjà toutes complètes.
 
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Ah d'accord, c'est une gestion très particulière de la batterie, il n'y a pas ce phénomène avec l'Outlander en tout cas.
 
C'est l'indicateur bleu de l'ordinateur de cette image :

bmw-e-drive-interior-functionality-slide-02.jpg.resource.1439544812110.jpg
 
Grigou a dit:
Tu parles du "moteur" : c'est de la puissance de la batterie dont tu parles, je pense ?
En tout cas 84 ch sont suffisants pour rouler sans se trainer, tant qu'on ne cherche pas de fortes accélérations et qu'on n'est pas sur de fortes pentes.
Quand tu dis "impossible de forcer le mode EV si le système ne l'accepte pas", ce sont justement les conditions de non-acceptation du système qui nous intéressent, et qui intéressent particulièrement gibson06 gibson06
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Selon BMW, voici les prérequis pour pouvoir passer en mode Max eDrive :

Le niveau de charge et la température de la batterie haute tension sont suffisants.
La position D ou R du sélecteur est enclenchée.
Mode de conduite Comfort ou ECO PRO sélectionné
La pédale d'accélérateur n'est pas trop enfoncée
La vitesse max pour la conduite électrique n'est pas dépassée
La porte du conducteur est bien fermée.
 
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Merci, aurais tu les chiffres (niveau de charge, température, vitesse max)?
Ce matin a 1deg, il a fallu rouler 2kms environ à faible allure (30km/h) avant de pouvoir l'enclencher.
La batterie était presque pleine et j'avais activée le pré-chauffage avant de partir... ça n'a pas suffit apparemment!
 
Il n'y a pas de chiffres techniques détaillés disponibles.
Par contre, à propos du pré-chauffage, sur une PHEV, il utilise les batteries et non l'énergie électrique par le câble. Après, la recharge du câble comble probablement une partie de l'énergie.

Tandis que sur une i3, le pré-chauffage, préchauffe les batteries et utilise l'énergie du câble et non celle des batteries. (impossible à vérifier en situation réelle)
 
Merci MVA ;)

"Pédale d'accélérateur pas trop enfoncée" cela veut-il dire qu'il ne faut pas aller jusqu'à la butée qui simule un "kick-down", ou que ça peut même être avant ?
Sur les Outlander jusqu'à 2016 inclus c'est la seconde option, de ce fait en mode EV (qui est en fait le mode par défaut quand on n'active aucun mode et qui n'a donc pas de commande dédiée) il arrive qu'on appuie trop fort et que je thermique démarre sans l'avoir souhaité.

Sur le 2017, on peut y aller jusqu'à la butée du "kick-down", on restera en EV (si on a activé la toute nouvelle touche EV bien sûr, sinon même chose qu'avant). Ce n'est qu'en passant cette butée que le thermique démarrera (par sécurité).

Côté préchauffage c'est la même chose que chez BMW.
 
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Le "Kick down" active automatiquement le moteur thermique (c'est la fonction sécurité, comme tu sais), la voiture passe en xDrive et envoi toute sa puissance aux 4 roues.

Fonction identique en mode Eco Pro, où le véhicule passe en mode normal sans l'indiquer.
 
Grigou Grigou
Je ne pense pas que ce soit seulement le "kick-down" mais plutot une demande de puissance/accélération.
Par exemple sur un départ arrêté, il faut vraiment pas grand chose pour que le moteur thermique se mette en route. Une fois la voiture lancée il s'arrête....
Je pense que bmw a d'abord pensé à la motricité comme priorité .... Mais je ne suis pas dans le secret des dieux comme le semble être M MVA :mdr:
 
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Je n'ai pas réponse à la question mais ton raisonnement sur la motricité semble logique vu que c'est une xDrive.

Sur sol gravier ou herbe humide, le moteur s'active au moindre soupçon de patinage.

La priorité va à la puissance et la reprise au vu des chiffres d'où la probable activation rapide du thermique.
 
La recharge (suite)
conso.jpg

Le câble de charge rapide
Embout côté voiture
embout2B.jpg embout2A.jpg
Embout côté borne
embout1B.jpg embout1A.jpg
Spécification sur le câble
cable.jpg

Rangement
Une fois débarrassés des sacoches, les 2 câbles se rangent dans le compartiment caché avec l’aspirateur (dont la marque m'a fait rire comme un benêt au milieu du magasin :bag:). Du coup moins de remords a me trimballer les 2 câbles!
coffre.jpg

Le gros doute!
Si je m'en tiens au site Chargemap, la borne sur laquelle j'ai testé la recharge rapide était une triphasé/400V, hors sur les embouts du câble c'est clairement indiqué 200VAC/240VAC.
Qui peut m'expliquer pourquoi ma voiture n'est pas partie en fumée? :nurse:
 
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240 V en mono correspondent à 400 V en tri.

En mono tu as la phase et le neutre, et 240 V entre les deux. En tri tu as 3 phases et le neutre, entre chaque phase et le neutre on a bien 240 V et c'est seulement entre 2 phases qu'on a 400 V. Peut-être que les normes d'étiquetage définissent dans ce cas qu'il faut afficher la tension maxi entre phase et neutre ? J'en doute, mais je ne vois pas d'autre explication, ou alors c'est une erreur d'étiquetage.
 
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