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[Réseau&Borne] ChargeMap : nouvelle version pour organiser son voyage électrique

Discussion dans 'Recharge et Entretien des batteries PHEV-VE' créé par Hortevin, 12 Avril 2016.

  1. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Le service en ligne de localisation des bornes de recharge des voitures électriques ou hybride rechargeable, « ChargeMap », vient de franchir une nouvelle étape: il propose désormais un système d’étapes qui permet à l’utilisateur d’organiser un long parcours en passant par différentes bornes de recharge. Désormais, un voyage en voiture électrique devient plus facile à planifier.
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    Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
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    #1 Hortevin, 12 Avril 2016
    Dernière édition: 31 Août 2016
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  2. nhl1967

    nhl1967 Contributeur HybridLife

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    Merci Félix ! ;)

    ça me fait penser un peu aux départs des grandes vacances avec mes parents quand j'étais gosse :D : avant de partir, on préparait les itinéraires avec la carte en papier Michelin ...
    Bon aujourd'hui la technologie a bien évolué :cigar:

    Il ne reste plus qu'à améliorer la vitesse de recharge alors ...
     
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  3. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Géniale cette application. Sa mise à niveau est très intéressante et je suis d'accord avec tes améliorations. Il y a avait une application qui faisait cela avec dénivelés et certains véhicules mais gérer une base de véhicules doit être assez compliquée (et consommateur en bande passante si la màj est régulière).
     
  4. planetaire

    planetaire Contributeur HybridLife

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    Bonjour,

    CHARGEMAP c'est le site communautaire référence. Je l'utilise depuis des années. Je l'ai jugé si utile que j'y suis inscrit et y fournit des infos à l'occasion de mes trajets. Pour gérer des étapes auparavant on découpait le trajet en plusieurs morceaux, comme avec certains gps simplistes.
    Sans lui je ne serais pas allé en électrique au-delà de mon rayon d'action électrique, maxi 100km l'été en mode balade. Après c'est pétrole.
    Il a centralisé plein de sources d'infos, fournisseurs privés et publics de bornes, et même des particuliers qui partagent leur prise.

    Pour ceux qui jouent avec les limites d'autonomie, ce qui est déconseillé en VE pur pour lequel un plan B est la condition pour rouler tranquille, il existe le site jurassictest.ch/GR/ qui tient compte en plus du relief et dans lequel on peut indiquer les caractéristiques de son véhicule. Je l'ai aussi utilisé, ma P2 plugin n'étant évidemment sur aucune bas de donnée. En plus il faudrait les 2 versions avec ou sans "range extender".

    Ce qui sera très probablement ajouté à chargemap est la situation Utilisée/libre/en travaux des bornes.
    Pour l'instant c'est géré par chaque opérateur.. Par exemple près de chez moi lesde28.fr/index.php/carte-dynamique

    Un immense merci à la communauté des chargemapeurs.:)
     
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  5. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Jurassictest.ch c'est le site que je cherchais hier dans mon historique ... merci Planétaire ;)
     
  6. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    J'ai fait un Lyon-Turin dernièrement avec le PHEV, sans prendre d'autoroute à péage sauf sur Lyon-Chambéry (tourisme oblige :)).

    Au sommet du col du Mont-Cenis je me suis retrouvé brièvement en "mode propulsion dégradée". Chose qui ne m'était jamais arrivée auparavant en 24000 km... et pourtant je vais souvent dans ma station de ski préférée située à 1850 m, hiver comme été d'ailleurs, sans autre charge secteur que celle de mon domicile lyonnais.

    Je parlerai plus complètement de cet "incident" (prévu dans la gestion du véhicule) quand j'aurai le temps dans le fil de l'Outlander, ce n'est pas là où je veux en venir ;)

    Ce passage de col m'a amené à me poser une simple question "avec une voiture électrique j'aurais fait comment ?".

    Sans avoir fait aucun calcul précis mais juste une estimation à la louche sur la base de mon expérience du mode EV, j'ai tout de suite apporté un début de réponse : à part une Tesla, aucun VE actuel ne peut parvenir au sommet du col du Mont-Cenis, en partant chargé disons d'Aiguebelle (une centaine de km plus bas).

    J'ai donc directement attaqué le calcul sur la base d'une Tesla S de 2000 kg (l'Outlander en pèse 1800, et ses pneus sont bien plus étroits : il consomme donc moins en côte sous 90 km/h).

    Cela donne ceci : le trajet fait donc environ 100 bornes, avec disons les 70 premiers km pas trop pentus : moyenne de puissance nécessaire 20 kW, vitesse moyenne 70 km/h. Bilan 20 kWh consommés sur ce premier tronçon.

    Le tronçon suivant de 30 km est de plus en plus pentu et inclut le col proprement dit : moyenne de puissance nécessaire 50 kW, vitesse moyenne 50 km/h. Bilan 30 kWh consommés.

    Total nécessaire : 50 kWh.

    Avec une Tesla 60 c'est mort. Je suppose que la T60 ne peut fournir que 85% des 60 kWh nominaux soit 51 kWh. Donc en supposant qu'on part à pleine charge d'Aiguebelle, on arrive batterie vide en haut.
    Et avec mes 50 kW de moyenne j'ai supposé qu'on n'attaque pas comme un malade dans les lignes droites du col ... En mode dégradé avec l'Outlander (moins lourd et à pneus étroits je le rappelle) je disposais en théorie des 60 kW de la génératrice, et je culminais à à peine plus de 65 km/h sur la fin du col, de pourcentage assez moyen (je dirais entre 6% et 10%).

    En plus le vrai problème, c'est de partir à pleine charge d'Aiguebelle... On charge où, pour être à pleine charge à Aiguebelle ?

    Et c'est là qu'intervient le sujet Chargemap : j'ai regardé le Lyon-Turin, et la seule prise assez rapide la plus proche du col est un supercharger à Chambéry. Soit 40 km à faire pour aller ensuite à Aiguebelle.

    Bref, même avec une P85 c'est très serré aussi à mon avis pour franchir ce col. Et ensuite il faut aller jusqu'à Turin pour trouver une prise (pas très grave car on régénère en descendant du côté Italien ce qui permet je pense d'aller jusqu'à Turin).

    Très décevant tout cela ...

    Avant d'acheter une Tesla il faut donc se demander quels parcours on risque de faire dans la vie de l'auto, étudier Chargemap (géniale la nouvelle fonctionnalité !), et peser le pour et le contre.

    Personnellement, je trouve dommage de renoncer à certains parcours du genre col du Mont Cenis, juste parce qu'on a fait le choix d'une Tesla. Il est par contre peut-être possible de le franchir en conduisant lentement. Mais c'est dommage de grimper un col avec un oeuf sous le pied en Tesla ;)
     
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  7. planetaire

    planetaire Contributeur HybridLife

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    On est d'accord sur le fait qu'il y a environ 100 km entre Aiguebelle et le col, que la vitesse moyenne peut parfaitement être 70 puis 50 sur 67 puis les 33 km de Modane au col. Pour le reste comment dire hummmmmmmmmmm pas du tout.

    Il y a deux manières d'obtenir un résultat acceptable. Soit utiliser jurassic.ch/GR soit de faire un vrai calcul de consommation.
    Mais un vrai, pas un truc où on s'invente des puissances genre 50 kW que l'on va maintenir pendant des km.. C'est du pîf et tellement gros que ça ne mérite pas de s'y attarder.
    Un vrai calcul décomposera la conso entre 1) la montée c'est à dire vaincre la gravité et 2) le roulage sur les 100 km dont les derniers en lacets.

    Avec jurassic, qui n'est pourtant pas un tendre avec les conso, on trouve plusieurs VE qui passent ce trajet. Soul EV, Bmw i3 (33kWh) et évidemment les Tesla. Pas la peine de détailler, elles passent toutes ce test (La lourde 85D a encore 65% de capacité ! donc ...). La zoe est juste juste. Jurassic tient compte de la dénivelée, c'est une de ses qualités majeures.


    Pour ceux qui sont justes ou qui ne passent pas, par exemple les C0/Ion/Imiev, il est facile de recharger sur ce trajet, histoire de revenir vraiment sur le titre de cette' discussion. Si je devais le faire avec ma P2 plug-in (qui ne passe pas en direct depuis Aiguebelle), je rechargerai par exemple à Modane. Il y a une borne ouverte 7j/7 avec un socle T3, histoire de compléter un peu pour passer la montée finale de 1000 m de dénivelée avec les lacets.

    Mais il y a d'autres bornes sur le trajet. C'est pas le choix qui manque.
    [​IMG]
    Enfin:
    C'est oublier complètement l'importance de l'aérodynamique. A 70 km/h sur plat c'est la moitié de la conso.
    Et l'outlander n'est pas connu pour son aéro, face à une Tesla.
    La différence de poids se traduit par une baisse de conso de moins d'1 kWh due à la dénivelée sur ce trajet en faveur de l'Outlander phev. A comparer à la conso d'une Tesla de 29 kWh sur ce trajet. Ordre de grandeur 3%. Il suffit d'avoir 6-7% de différence sur l'aéro pour avoir la même conso à l'arrivée. C'est très théorique car seule la Tesla peut faire ce trajet en électrique, bien évidemment l'outlander ne peut pas et même en rechargeant à Modane je ne suis pas sûr qu'il puisse le faire. Il faut s'attendre, sur les 33 km restants et 1000 m de dénivelée à ce qu'il consomme plus de 8kWh (5kWh juste pour monter de 1000 m, il faut ajouter le roulage sur une route de 33 km en lacets, sûrement bien plus de 100 Wh/km à 50 km/h avec lacets sur route plate). Alors que pour ma P2 c'est sans problème, plus légère et plus de capacité d'accus.

    Pour info Jurassic donne les conso suivantes: 20 kWh pour la i3, 22 pour la Zoe, 29 pour la tesla P85D.
    Et 18 kWh pour une C0.
    Pour les 100km.
     
    #7 planetaire, 17 Juillet 2016
    Dernière édition: 19 Juillet 2016
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  8. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    Merci @planetaire de m'avoir fait découvrir le site jurassic.ch/gr

    Je n'aurais pas écrit mon message de la même manière, ou peut-être ne l'aurais-je pas écrit du tout, si je l'avais connu avant ;)

    Je reviens sur les quelques éléments de ton message qui méritent à mes yeux d'être relevés :

    • ... mais un vrai, pas un truc où on s'invente des puissances genre 50 kW que l'on va maintenir pendant des km.. C'est du pîf et tellement gros que ça ne mérite pas de s'y attarder.
    La fin de la phrase n'est pas sympathique, mais tu n'as pas à l'être avec moi après tout, et si c'est ce que tu penses autant le dire aussi crûment, ça a le mérite d'être clair. Mais laisse moi t'expliquer d'où j'ai tiré ces puissances. Je sais que vas avoir du mal à perdre ton temps à lire ces quelques lignes puisque cela ne mérite pas de s'y attarder, mais essaie de faire un effort ;).

    Oui bien sûr c'est du pif. Mais du pif tiré d'observations du moniteur de puissance de l'Outlander, ainsi que des moyennes de consommation électrique que je peux obtenir sur le plat VS la montée. Voici les quelques faits qui m'ont conduit aux deux estimations 20 et 50 :

    1. Je sais qu'avec l'Outlander PHEV on peut tirer au mieux, en roulant à l'économie sous 70 km/h sur le plat et presque sans arrêts, quelque-chose comme 15 kWh /100 km. Ce n'est pas quelque-chose que j'ai réussi à faire personnellement mais qui a été relaté. Moi c'est plutôt au mieux du 18 kWh /100 km, toujours à l'économie, sous 50 km/h, en ville pas trop encombrée (nombreux feux et intersections toutefois).
    2. Quand je monte une côte en montagne, je tire fréquemment plus de 60 kW (qui est hélas la limite haute de l'indicateur, donc pas de moyen simple de voir de combien je la dépasse). Et je descends épisodiquement sous les 20, à l'approche et au passage des virages.
    3. Quand je monde une côte en montagne en EV (ce qui ne m'arrive que très rarement car normalement je suis en Save ou en Charge dans ce genre d'exercice) je perds environ 1 barrette de la jauge électrique tous les 1,5 km (attention ça aussi c'est du pif, et ça dépend bien sûr de la déclivité moyenne de ce 1,5 km). Une barrette vaut environ 0,6 kWh à la recharge, et j'obtiens donc 40 kWh /100 km sur cette base.
    4. Quand je suis passé en mode dégradé en haut du col, je ne disposais plus que de 60 kW sous le pied et j'étais clairement bridé par rapport à tout le trajet précédent
    Sur ces bases, j'avais estimé le 20 kW de début de trajet très raisonnable, et le 50 du dernier tiers pas irréaliste.
    Par contre après publication du post j'avais pris la précaution de calculer l'énergie qu'il faut pour élever 2200 kg de 1700 m sans frottements et j'avais obtenu dans les 10 kWh. Un tel écart par rapport au 50 issu du pifomètre m'avait interpellé, mais je me suis dit que le cumul des pertes électriques et des frottements pouvait peut-être monter à un tel facteur, et que si j'étais à côté de la plaque on ne manquerait pas de critiquer mon calcul, et c'est heureusement arrivé.

    Je reconnais donc bien volontiers que j'ai pu me tromper, car tout cela reste du pif. Je crois tout de même que le 20 reste crédible (pour la Tesla, pas pour l'Outlander qui n'est effectivement pas assez profilé), et que pour la fin du col on pourrait -au mieux- descendre le 50 à 40 si on tient mieux compte des ralentissements à chaque virage.
    Je souligne tout de même que côté français, le col est très roulant, les lacets comportant de longs tronçons "droits" et étant finalement peu nombreux. Je n'aurais pas mis 50 kW de moyenne sur le côté italien, qui se monte très lentement avec des lacets nombreux et resserrés.

    Je te remercie d'avoir souligné que l'aéro compte pour plus de la moitié des pertes à partir de 70 km/h, chose que je n'avais pas ou plus en tête. J'en conclus que si le 20 kW du bas de la montée est à l'avantage de la Tesla (ce que j'avais intuité avec mon gros pif), le 40 à 50 du haut sera éventuellement à l'avantage de l'Outlander car en conduisant raisonnablement on n'atteint 70 km/h que pour dépasser. Ma moyenne de 50 km/h est d'ailleurs sans doute optimiste sur ce tronçon.

    Bref, je repartirais bien sur du 20 kW de moyenne à 70 km/h en bas sur 70 km, et 40 kW à 40 km/h sur 30 km en haut. Soit de nouveau 20 + 30 kWh = 50 kWh !
    Hé oui, j'ai abaissé la puissance moyenne pour la fin de parcours, mais j'ai baissé la vitesse moyenne dans la même proportion.....

    Donc on va arrêter le pifomètre, qui ne veut pas se conformer à ce que prédit le site Jurassic dans sa grande sagacité.
    Que révèle cette sagacité ? Qu'avec une Tesla j'aurais dépensé 29 kWh sur la centaine de km de montée, à la moyenne plus qu'honnête de 60 km/h.

    J'avoue que j'ai du mal à le croire. En plus il parait que ce site est pessimiste : l'est-il dans le cas d'une telle grimpette ? C'est juste une question...
    Mais jusqu'à ce que quelqu'un se paie cette montée avec un véhicule EV, je ne peux qu'admettre que l'algorithme du site est plus pertinent que les pauvres estimations faites ci-dessus.
    Vivement que quelqu'un passe des cols en VH, boudiou !! ;)

    J'allais oublier : recharger à Modane, je comprends le concept (voyage et pauses planifiés en fonction des points de charge), mais ce n'est pas ma tasse de thé. Ceci dit la Tesla 85 n'en a assurément pas besoin et tant mieux ;)

    Edition : la conception du site Jurassictest est géniale, mais je me pose des questions sur le paramétrage des données des voitures.
    Ou plutôt j'y réponds partiellement : il est impossible que la Tesla et l'Ampera aient exactement les mêmes paramètres Scx, résistance au roulement, puissance récupérée.
    Cette remarque ne remet pas totalement en cause la crédibilité du site, mais ce dernier serait plus pertinent si la plupart des paramètres n'avaient pas, manifestement, été initialisés ... au pifomètre ;)
    Par ailleurs (et c'est loin d'être un détail dans la vraie vie), cela me dérange de voir que la vitesse moyenne calculée automatiquement est la même pour une Leaf que pour la Tesla.

    Ceci explique peut-être que certains trouvent le site "pas tendre avec les consommations", alors que, qui sait, un conducteur de Tesla le trouvera optimiste ?

    J'allais oublier : le site considère que l'autonomie EV est égale à la capacité nominale de la batterie et non à sa capacité utile. Enfin il me semble (la capacité utile d'une Tesla 85 est-elle bien de 85 kWh ?). En tout cas le site autorise l'Ampera (ancien modèle j'imagine ?) à parcourir les 145 km aller-retour d'un Lyon-Mâcon sur son seul mode EV, en évitant bien sûr l'autoroute (vitesse moyenne de 51 km/h, assez crédible de centre-ville à centre-ville).
    Mais il ne lui reste plus que 10% de SoC... il est d'accord avec ça M. Opel ?

    Il est clair que cette discussion fera un grand bond en avant si on arrive à récupérer des témoignages sur la consommation vécue (plutôt que calculée ) de VE sur ce genre de long parcours montagneux.
     
    #8 Grigou, 18 Juillet 2016
    Dernière édition: 18 Juillet 2016
  9. frg62

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    @planetaire
    L'image que tu as incluse dans ton dernier message (#7 dans ce fil) n’apparaît pas.
    Je suppose que c'est lié à des codes d'accès chez Google, dont ce site ne dispose pas...
     
  10. planetaire

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    @frg62? J'ai changé le lien vers la photo. J'espère que tu peux la voir. Sinon je la stockerai ailleurs. Mais ce type de copie d'écran a un caractère éphémère. Il y a plein de nouvelles bornes en cours de branchement en France. Essentiellement 18-22kW ouvertes 7j/7 et 24h/24.
    Nettement moins de charge rapide de type chademo/combo/superchargeur. La borne n'a pas le même coût d'achat et de fonctionnement, elle contient un gros chargeur. Prochain progrès très attendu: un seul badge valable partout et pas un par département...

    @Grigou. Concernant Jurassic. Il y a plusieurs types d'infos sur ce site attachées à chaque véhicule de leur base de données.
    -Les énergies des accus sont celles des constructeurs. Donc ce sont les capacités embarquées sauf pour la Zoe pour laquelle c'est la capacité disponible. Donc oui, pour certains il faut se dire qu'il faut retirer les 5-10% non utilisables (à 5% on finit en mode "marmotte qui hiberne"). Ca ne change rien dans les exemples donnés.
    -Il y a des infos sur les pneus, avec un Crr de 0,015. C'est quasiment le double de ce que j'ai obtenu sur ma P2 plug-in équipée de toyo nano 2 ! A 70 km/h cette valeur rentre pour 50% dans la force d'avancement, 2/3 à 50 km/h environ.
    lls donnent souvent aux VE des rendements de chaîne de traction identiques (80% parfois 75%) et des rendements en récupération d'énergie souvent identiques, 50%. Pour la traction ils sont surement proches de la réalité. Pour la récup ils sont très pessimistes. 50% c'est même inférieur à ce que fait une P2 au nimh ! On devrait avoir au moins 80% à la recharge et 80% lors de la décharge soit 64% ou plus.Les vraies valeurs ne sont pas communiquées par les constructeurs.
    80% c'est un peu pessimiste, les VE ont maintenant des moteurs avec plus de 95% de rendement, l'électronique aussi et les accus sont des lithium (Sur les miens de mémoire j'avais mesuré 96-97% de rendement lors de la recharge). Il faut compter plutôt 80 à 85%

    J'avais fait un calcul très théorique, en ajoutant la conso pour monter avec la conso pour rouler à vitesse constante et j'avais des valeurs bien sûr inférieures. Normal, il manquait les virages et arrêts/ralentissements lors des traversées de villages par exemple, bien qu'en montée on peut ralentir sans avoir besoin de recharger les accus ou presque. Valeurs aussi sans vent, température sympa ce qui est rare. Exemple une tesla de 2200kg consommant 135 Wh/km à 70 km/h sur 70 km 9,45 kWh puis 120 Wh/km à 50 km/h sur 30 km soit 3,6 kWh plus la montée de 1700m (incluant le rendement de la chaîne de traction) 12,7 kWh, total 25,75 kWh contre 29 kWh pour jurassic. 3,25 kWh de différence dus aux "turpitudes" du trajet. Normal. Par curiosité pour ma P2 j'avais obtenu 5,6+2+8,4=16 kWh. Sur jurassic j'avais une conso de 17,1 kWh. Normal aussi. Une twizy est donnée pour 9,5 kWh et doit donc recharger (Dire qu'une twizy était venue de Montpellier à Saint gilles croix de vie pour le rallye Vendée énergie tour par la route, chapeau !)

    En plus on peut créer son propre véhicule. Ca ça me plait aussi.
    Jurassictest est un bon complément à chargemap pour celui qui fait de la montagne ou qui joue avec les limites d'autonomie (très déconseillé en VE pur).
     
  11. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    Désolé, cela ne fonctionne pas mieux.
    J'ai toujours droit à un panneau de sens interdit grisé, quel que soit l'ordi ou le navigateur utilisé.
     
  12. planetaire

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    Là ou elle est maintenant y'a pas de lézard possible.;)
     
  13. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    Effectivement... Ça maaaaaaaaaaaarche ! :wacky:







































    Désolé, ça doit être la chaleur... :shy:;)
     
  14. Hortevin

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    Pour info il est possible d'attacher/stocker directement l'image dans le message de discussion.
    Il suffit s'appuyer sur le bouton "Transférer un fichier".

    Pour revenir à ChargeMap, j'ai tenté son utilisation ce weekend, lors de mon séjour à Boulogne sur Mer/Touquet-Paris-Plage.
    Si l'application est très bien, je n'ai pas pu recharger le 225xe Active Tourer durant tout le séjour.

    À Boulogne sur Mer il y a une borne au centre commercial Leclerc, mais je n'avais aucune raison d'y aller pour poireauter 30 minutes.
    J'aurai pu le faire quand je repartais le dimanche pour rentrer à Paris, vu que j'ai fait le plein là bas. Mais avec les horaires de biberon / rester le plus longtemps possible avec la grande mère / impératif de rentrer à Paris avant 19h, fait qu'on n'avait pas 30 minutes à perdre.

    Quand on est allé passer l'après midi au Touquet, j'ai fait une recherche, il y avait qu'une seule borne type 2, c'était dans le villa d'un particulier.
    Les autres étant des bornes des hôtels réservés à leurs clients. J'ai appelé le bonhomme, ça ne répond pas.
    C'était très loin de la plage, la mémé elle va devoir marcher longtemps malgré son mal de pied...mais allez faisons l'essai.
    J'ai suivi l'adresse indiqué par l'application "2 avenue des mille agréments", mais une fois sur place, je n'ai pas pu trouver la maison en question. L'heure du biberon s'approche, on ne va pas tourner 1000 fois dans cet avenue, alors on s'est garé pas trop loin de la plage.

    Pour moi, l'expérience n'est pas forcément concluant face au dilemme "Enjeu familial vs Gagner 35 km d'autonomie EV".
    C'est encore un peu un parcours de combattant pour recharger son véhicule et je m'imagine mal voyager en voiture électrique, sauf si je n'ai pas de contrainte familiale et plein de convictions. Mais ce discours est valable dans mon cas de figure (avec un bébé de 6 mois), peut être quand il grandira ce sera plus facile (ou pas)...

    Bon en réalité j'ai pu recharger une fois, c'était pour visiter la famille de ma femme qui a une maison à Wimereux.
    Mais on est resté 45 minutes, sur ce laps de temps j'ai dû gagner simplement 4-5 km d'autonomie avec la prise domestique.
     
    dim74200 apprécie ceci.
  15. planetaire

    planetaire Contributeur HybridLife

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    Un voyage de 1970 km avec 3 étapes, en VE, oui, mais en Leaf 24kWh, pas en Tesla S ! :woot:

    D'Oslo en Norvège à Melun via la Suède, Danemark, l'Allemagne, la Belgique plus deux ferry.

    Il écrit que sans Chargemap il ne serait pas arrivé. Il a d'ailleurs eu la bonne idée d'acheter un smartphone avant le départ.

    Coût total en électricité : 30 à 40€
    Il donne au passage son avis sur la très connue société Sodetrel, qui est en charge (c'est de l'humour) des bornes du réseau corridor entre autre (et aussi de celles du département 76...)
     
    Sandoli et Hortevin aiment ça.
  16. stef

    stef Carpe Diem

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    En général vous payez combien une charge complète ?


    Envoyé de mon iPhone 6 en utilisant Tapatalk ou Forumrunner.
     
  17. planetaire

    planetaire Contributeur HybridLife

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    Dans mon cas, en général c'est gratuit. J'ai payé en tout et pour tout un badge 10€ et 3-4 parkings payants dans lesquels il y a des prises qui elles sont gratuites.
    Petit détail, c'est comme pour une thermique, on ne vide pas à fond les accus donc les recharges n'ont pas le même nombre de kWh. Tous les VE n'ont pas la même capacité d'accus.

    Fin 2016 et fin 2017 des bornes vont devenir payantes. Voire même en cours d'année pour certaines. Par exemple dans le calvados c'était 20€ pour 6 mois nombre de recharges illimité. Ca devient comme pour d'autres, soit les habitués qui payent un forfait annuel (genre 20€) plus les recharges en fonction de la puissance et de la durée (Au quart d'heure dans le Calvados) soit pour les gens de passage pas de forfait mais un tarif de recharge plus élevé.
    Donc toujours dans ce département, exemple une Zoe qui rechargerait 22kWh, soit une heure.
    Tarif de passage 6€
    Tarif abonné 20€ par an plus 3€ pour cette recharge.

    En gros 22kWh ca permet de parcourir la même distance que 7,3 litres de SP95 (Avec un rendement de 33%). A 1,3€/L cela coûterait 9,50€.
     
    #17 planetaire, 23 Juillet 2016
    Dernière édition: 23 Juillet 2016
  18. aurone

    aurone Contributeur HybridLife

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    6 euros contre 9,5, c'est pas vraiment engageant lorsqu'on voit tous les potentiels problèmes et inconvénients de l'électrique. Faut vraiment avoir des convictions fortes pour prendre ce genre de véhicule.

    Mais c'est bien que ça devienne payant, que les gens prennent conscience que l'électricité, ce n'est pas gratuit, même sur une borne de recharge publique, quelqu'un paye au final...
     
  19. planetaire

    planetaire Contributeur HybridLife

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    J'ai pris comme exemple un électromobiliste qui ne se brancherait pas souvent sur ces bornes. Pas plus de 6 fois dans l'année.
    Au-delà de 6 il a intérêt à s'abonner et il paye alors 2 fois moins cher chaque recharge: 3€ (C'est pour un gros plein)
    Le reste du temps il rechargea par exemple chez lui (ou gratuitement, car cela va perdurer)
    Avec par exemple un tarif edf heures creuses, on arrive à arrondi à 2€ (hors hiver).
    A comparer aux 9,50 €

    Ca c'était un calcul très perso pour un conducteur qui utilise sa voiture à la fois autour de chez lui et de temps en temps plus loin.
    Et oui, certains sont aussi passé à l'électrique pour polluer bien moins. Cela va forcément réduire les coûts en matière de santé publique. Moins de véhicules au pétrole = moins d'oxydes d'azotes, = moins de camions citernes qui rejettent etc... D'où l'idée qu'une partie d'argent public ait été utilisé pour l'achat des bornes.

    Pour un certain nombre de personnes, ces bornes ne serviront que de temps en temps. Alors le coût du kWh les souciera d'autant moins qu'ils s'en serviront peu. C'est mon cas.
    C'est exactement le même raisonnement que je tiens avec l'essence. Avec une consommation annuelle de 10 à 15 litres, peu importe le coût de ce dérivé électro-pétrolier.
     

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