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[Consommation] Comparaison de consommation entre Prius, Auris Hybride et les voitures essences récentes

Discussion dans 'Conduire, Info Pratique et Techniques Eco-Conduite' créé par Hybridébridé, 28 Décembre 2015.

  1. Hybridébridé

    Hybridébridé Contributeur HybridLife

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    En terme de thermique, ma référence n'est plus le diesel, mais les tous récents moteurs 3 cylindres essence downsizés à 1,0 l ou 1,2 l de cylindrée.

    Pour la consommation, je prends en référence les résutats de l'Ecotest ADAC qui a l'avantage par rapport au cycle NEDC d'introduire déjà une dose de cycle WLTP dans les consommations urbaines et extra-urbaines (hors autoroute) et d'avoir développé un cycle autoroutier spécifique, représentatif d'un roulage à 130 km/h. C'est donc un cycle nettement plus proche de la vie réelle d'un européen. Voilà ce que ça donne :

    On constate, hors ville où vous aurez noté que le protocole de l'ADAC rend plus justice que le cycle NEDC aux qualités d'un véhicule hybride en ville, une quasi-égalité des trois véhicules sur route et autoroute.

    Quand aux performances (source Zeperfs, site qui a l'avantage de faire la moyenne de plusieurs sources journalistiques) :
    Rappelons qu'en 2009, lors de la présentation de la Prius 3, il y avait un fossé en consommation entre véhicule hybride et véhicule essence, et malgré celà, les moteurs essence les plus sobres étaient à la ramasse en terme de reprises par rapport à un véhicule hybride. Le contexte a donc totalement changé pour la Prius 4.
     
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  2. lexusdelta

    lexusdelta Contributeur HybridLife

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    Pour le test Eco de l'Adac je me méfierais quand même ! Je connais le protocole utilisé ( vue à la TV allemande il y a pas mal de temps...et le test n'a pas changé depuis) et il me semble assez irréaliste aussi , désolé. Déjà faire moins de 3 litres en usage urbain avec une Prius 3 est illusoire en réel ...tout comme faire une moyenne de 130 sur autoroute ( valable pour l'Allemagne uniquement).
    De plus la moyenne sur route ( allemande toujours) introduit un passage à 100 kmh ( vitesse maxi sur route chez eux) qui ne reflète pas non plus la réalité européenne.
    Donc les comparaisons entre hybrides et "classiques" sont à relativiser surtout si la comparaison est faite avec un véhicule allemand dont les constructeurs locaux optimisent quand même pas mal leurs mécaniques pour les allures locales aussi.
    Par contre pour les performances la oui du fait de la généralisation de véhicules essence turbo les reprises de ces dernières sont devenus bien confortable et plus agréable que les vociférations des P3 P+ par exemple .

    Juste pour illustrer à propos de la P3. J'ai parcouru assez souvent quelques autoroutes allemandes avec en conduisant entre 130 et 140 compteur ( plus n'étant plus très confortable avec) et ma conso moyenne ressortait à 5,5 litres . Faire 6 litres suppose donc réellement un bon 130 tout le temps . Je ne doute pas que la golf puisse aussi ne consommer que 6l dans les mêmes conditions...mais si on réduit la vitesse à 120 maxi cette dernière qui tire extrêmement long en 6ème va voir son moteur paradoxalement être en "peine" et forcer a passer en 5e ...ce qui pourrait pousser un peu la conso !
    Et sinon dans les mêmes conditions la Prius 4 ferait combien , 5L ? ( 17% de gain annoncé ?).
     
    #2 lexusdelta, 28 Décembre 2015
    Dernière édition: 28 Décembre 2015
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  3. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    J'ai aussi des doutes sur la véracité des chiffres de l'Adac: 2,1 en ville avec l'Auris 2 hsd et 2,6 avec la P3!!! Excuse-moi, @Hybridébridé , mais ces chiffres ne sont pas sérieux!
    Ils sont tellement absurdes que je me suis demandé s'il n'y avait pas une erreur. Sauf que ça apparaît deux fois, donc je ne comprends pas. Autoplus avait mesuré 4,7L en ville pour la P3, ce qui me semble bien plus réaliste.

    Le chiffre sur autoroute pour la P3 me paraît par contre assez élevé, mais je pense que ça tient peut-être aux conditions de roulage différents en Allemagne.
    Auto Plus a mesuré la P3 sur autoroute à 5,4L, soit dans parmi les 5 ou 6 premiers (et en diesels) de sa catégorie.
    Seules les récentes Golf TDI bluemotion, 308 blue HDI, Civic iDTec 1.6 et la Mercedes classe A 180 CDI font entre 0,3 et 0,4L en moins que la Prius. Et cette dernière a terminé sa carrière. La P4 fait certainement encore mieux.

    Quant aux chiffres des reprises de Zeperfs, ils n'indiquent pas sur quel rapport de boite la Golf a été mesurée.

    Pour en revenir aux essences, j'ai lu les essais du Moniteur Auto concernant de quelques modèles récents. Je n'ai malheureusement pas les chiffres séparés pour les consommations ville/route/autoroute. (source: essai - Moniteur Automobile Pour lire les essais détaillés et les premiers essais, il faut s'inscrire puis télécharger gratuitement l'article complet).
    Je donne d'abord les chiffres obtenus avec la P3 et l'Auris:
    • P3: conso moyenne de 5L (tout comme Autoplus) avec un minimum de 4,3 et un maxi de 5,7. Accélérations: 0-100: 10,8 sec. 0-1000: 32 sec. Reprises: 60-90: 5 sec. 90-120: 7 sec.

    • Auris 2 hsd phase 1 (la 2 doit être un peu plus sobre): conso moyenne: 5,5 (mini: 4,1, maxi: 6,5). Accélérations: 0-100: 11,1, 0-1000m: 32,7. Reprises: 60-90: 5 sec, 90-120: 6,7 sec.

    • La Seat Leon 1.0 TSI Ecomotive boite 6: conso moyenne: 6,2 (mini: 4,9, maxi: 10,4). Accélérations: 0-100: 9,6, 0-1000m: 31 sec. Reprises: 60-90 en 4ème: 5,4 sec. 90-120 en 4ème: 6,2 sec. En 5ème: 7,9 sec.

    • Peugeot 308 THP 130 boite 6 (version beak SW, mais la différence avec la berline ne doit pas être énorme: quelques décilitres et 10ème de seconde de moins). Conso moyenne: 7,2 (mini: 5,8, maxi: 9,8). Accélérations: 0-100: 11,1. 0-1000m: 32,2. Reprises: 60-90 en 4ème: 6,7 sec. 90-120 en 4ème: 7,2. En 5ème: 8,9 sec.

    • Pas trouvé d'essais vraiment détaillés de la Golf 1.0 TSI Bluemotion sur le net. La plupart (Autoplus, Largus, Caradisiac) sont juste des prises en main et sont réalisées sur 100 ou 200 km et dans des conditions plutôt favorables: circulation fluide et relief assez plat. La conso variant entre 5 et 5,5 à l'odb. En réalité, ça doit très probablement se rapprocher de la Seat.
    Au niveau consommation, les HSD restent donc devant, même et surtout pour la vieille Prius de 2009. Les moteurs turbo essence restent toujours gourmands quand on les sollicite, ce qu'ils incitent d'ailleurs à faire.
    Bien sûr, on m'objectera que les hybrides Toyota poussent au contraire à adopter une conduite plus douce, ce qui est déjà un avantage en soi, mais il suffit en outre de regarder les conso minimum et maxi pour se convaincre que les voitures HSD restent plus sobres.

    Question performances, à part la Leon 1.0 qui excelle en accélérations surtout sur le 0-100 km/h (parce que le 0-1000m, en 31 sec contre 32, bof..) et en reprises de 90-120 en 4ème, le reste se tient dans un mouchoir de poche.
    La comparaison des reprises est un peu faussée à cause des boites manuelles, mais on voit bien que seule la Seat pourrait faire mieux.
    Reste qu'à 90 km/h, on est souvent en 5ème, voire en 6ème.
    Et là, les HSD sont largement gagnantes, même face à la Leon.

    J'ajoute que la fiabilité des TSI VAG n'est pas leur qualité première (idem pour les boites DSG). Leurs maladies sont peut-être éradiquées avec le nouveau 1.0 mais je reste méfiant, notamment sur le long terme avec le turbo.
    Et je ne dois pas rappeler l'absence d'organes parfois coûteux (embrayage, turbo, etc...) sur les HSD et les consommables qui s'usent très peu.
    Peu de chance qu'une TSI 1.0 puisse faire aussi bien de ce côté.

    Enfin, question pollution, les hsd sont toujours nettement plus méritants, surtout face à ces moteurs essence à injection directe qui rejettent souvent des particules.
    Même chose question rejet des NOx, au moins 10 fois moindre sur les hybrides Toyota.

    Désolé pour la longueur de ce commentaire. :-/
     
    #3 Lel, 29 Décembre 2015
    Dernière édition: 29 Décembre 2015
    justmv, Jim59 et dim74200 aiment ça.
  4. Hybridébridé

    Hybridébridé Contributeur HybridLife

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    La méthodologie ADAC est décrite précisément dans l'onglet "Methodik Hintergrund" (cf. les pdf). Pour ma part, je ne prête pas attention aux consommations des journaux automobiles, qui sont relevées dans des conditions et sur des parcours différents d'un essai à l'autre, le MA ayant également prouvé par le passé qu'il pouvait donner des chiffres aberrants. De plus, les chiffres du MA ne différencient pas urbain/extra-urbain et autoroute, alors que (recadrons !) c'est la consommation sur les deux derniers items qui faisait l'objet de ma comparaison (*). Seuls sont comparables les valeurs de cycles ou protocoles normalisés, et macroscopiquement, les relevés globaux dune somme d'individus sur un grand nombre de véhicules et de parcours (spritmonitor, mais on perd alors la différenciation urbain/extra-urbain/autoroute).

    Le cycle autoroutier ADAC est représentatif d'une conduite à 130 km/h réels avec des ralentissements et remises en vitesse (typiques de l'Allemagne). Il est strictement extrapolable de ce que je faisais avec ma P2 lorsque je roulais à 134 km/h compteur. J'étais aux environs de 6,2 l/100 km en réel. Si j'avais roulé à 130 km/h réel (soit 137 km/h compteur), les lois de la physique me disent que j'aurais consommé environ 4% en plus, soit 6,45 l en réel. La différence résiduelle avec l'ADAC est liée aux rampes de vitesse que le cycle impose. Ce cycle autoroutier est donc très représentatif d'une conduite à 130 km/h réels, légèrement pessimiste (mais on ne va pas s'en plaindre alors que tout le monde pleure que le cycle NEDC est trop optimiste, ce dernier ne couvrant pas de plus, l'usage autoroutier). C'est normal d'ailleurs puisque sur autoroute, c'est la vitesse qui est le déterminant principal de la consommation.

    Quand au cycle routier de l'ADAC, il est excellent en terme de représentativité pour peu que l'on pratique une conduite coulée et anticipée, et que l'on exclut l'autoroute.

    Passons aux performances où là, les mesures des journalistes peuvent être prises au sérieux (mesure ponctuelle, avec des appareils de mesure calibrés). Contrairement aux consommations, elles sont d'ailleurs reproductibles d'un journal à l'autre. Les mesures du MA sont tout à fait en accord avec celles données de Zeperfs pour le 80-120 kmh mini, puisque sur une voiture thermique, il suffit de rétrograder en 3ème qui atteint les 120 km/h sans problème (ou de laisser la boîte à double embrayage le faire pour vous) pour faire encore descendre les temps mesurés par le MA. Et c'est tout le problème des HSD sur le plan des reprises : on ne peut pas rétrograder ! Les moteurs électriques et thermiques d'un HSD sont par conception enchâssés dans un rapport de démultiplication mécanique unique et long (de mémoire, équivalent d’environ 30 km/h par 1000 tr/mn sur ma P2, d'environ 33 km/h par 1000 tr/mn sur une P3 et de plus de 40 km/h par 1000 tr/mn sur une Lexus IS 300h). Voilà pourquoi Toyota a ajouté un dispositif faisant varier le rapport de pont sur ses GS 450h et LS 600h , véhicules positionnées comme hybrides à haute performance, permettant de disposer...de deux vitesses (mais au prix d'une complexification, d'un surpoids et d'un surcoût) ! A noter que ce problème est spécifique de la conception des HSD, les hybrides "à vitesses" permettant des performances ébouriffantes (cf. la Jetta Hybride, très économe par ailleurs, ou l'essai sur Hybridlife de la Passat GTE par frg62).

    Je finis pour dire que mon propos n'est pas de convaincre des fans d'hybrides qu'une voiture thermique moderne est devenue meilleure qu'une voiture hybride (ça serait de toute façon une mission impossible, et je ne reviendrai d'ailleurs jamais pour ma part à un thermique), mais d'analyser les arguments objectifs qu'examinera le "Monsieur Tout le Monde" qui veut renouveler son vieux véhicule thermique pour acheter une nouvelle voiture essence peu gourmande. Et là, force est de constater que les HSD ne font plus la différence en consommation hors urbain, et qu'ils sont un peu derrière en terme de performance. Après, il y a bien sûr la pollution où les HSD restent supérieurs, leur fiabilité tout à fait exceptionnelle qui est une véritable assurance tranquilité pour le propriétaire, et le confort et plaisir (silence et douceur) au volant en conduite apaisée, qui est pour moi l'argument principal des HSD de nos jours (et qui fait que leur ventes devraient continuer à progresser en France en 2015 (à confirmer), malgré la baisse du bonus). Mais, ça fait tout de même deux arguments de moins en faveur du HSD pour ce Monsieur Tout le Monde, en dehors de tous les autres que j'ai indiqués plus haut (auquel on pourrait ajouter le moulinage des HSD, largement exagéré par la presse, et auquel certains, assez rares, n'arrivent pas se faire).

    En conclusion, depuis la sortie de la P2 (fin 2003), les voitures thermiques ont progressé beaucoup plus vite sur ces deux points que les HSD dans la même période. Peut-on s'accorder au moins là dessus, histoire de progresser ? Et partant de là, quelles sont les voies à suivre par Toyota pour pallier à ces inconvénients, sans mettre par terre son travail et son architecture originale qui datent de deux décennies. J'y reviendrai dans un post spécifique à la P4.

    (*) Aparté sur le cycle urbain : les consommations du cycle urbain ADAC sont certes représentatives de conditions idéales mais tout à fait atteignables par une HSD en circulation fluide, moteur chaud, et avec un peu d'expérience au volant d'une hybride (anticipation, glides). Avec ma P2, je peux faire aux alentours de 3 l/100 km dans ces conditions, voire moins, et un THS 3 (P3, Auris,..) qui récupère mieux, doit pouvoir faire encore moins sans forcer. C'est tout à fait normal, car un déplacement urbain à 35 km/h de moyenne réclame très peu d'énergie, et une voiture hybride permet une consommation quasiment proportionnelle aux besoins énergétiques (c'est encore plus net pour les VE). Certes, si la circulation se densifie, l'énergie de la batterie part en fumée dans les consommateurs de la voiture (clim., ODB,...), alors qu'on avance peu, et la consommation se situe plus entre 4 et 5 l au 100 km, voire plus si l'on est dans les bouchons. In fine, je reconnais donc que les valeurs urbaines de l'ADAC sont optimistes, mais tout à fait atteignables. Elles ont le mérite de mettre en valeur l'avantage actuel le plus marquant de l'hybride en consommation.
     
    #4 Hybridébridé, 29 Décembre 2015
    Dernière édition: 29 Décembre 2015
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  5. Lel

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    Je suis plutôt d'accord avec toi sur pas mal de points, mais pas sur ces chiffres urbains de l'Adac. Franchement, les conditions idéales en ville sont rares et je n'ai jamais entendu parler de qui que ce soit atteignant des chiffres de 2 à 2,5L. C'est sans doute possible mais uniquement dans des conditions très particulières, donc ne reflétant pas du tout la réalité quotidienne. Donc pour moi, ces meures de conso urbaines de l'Adac restent très peu crédibles. Qui va croire qu'il est aisément possible de consommer 2,1L quotidiennement en ville avec une Auris 2 hsd? Pas grand monde... Les mesures d'Autoplus sont indiscutablement beaucoup plus réalistes car plus en phase avec la vie de tous les jours.
    Certes, le MA et Autoplus peuvent en effet parfois présenter des chiffres étranges*, comme tous les journaux de ce type mais globalement, leurs mesures ont très souvent corroboré les miennes depuis les nombreuses années que je les lis, en conduite assez calme, donc normale (je fais bien sûr moins en éco-conduite).
    Tu as par contre raison sur les chiffres de l'Adac sur autoroute qui me semblent en revanche conformes à la réalité. Mais je pense que le 1.0 TSI est un cas d'espèce pour l'instant: actuellement, aucun autre petit 3 cylindres turbo à ID ne fait aussi bien en consommation et performances, assez loin de là. C'est souvent autour des 7L de moyenne pour la concurrence.

    Quant aux consommations sur autoroute, je suis d'accord pour ce qui concerne l'Auris 2 hsd (encore que je n'ai pas essayé cette dernière) et la Yaris hsd, même s'il reste peut-être un petit avantage de quelques décilitres, peu significatifs. Mais je le redis, une P3 reste par contre dans la bonne moyenne des diesels (qui restent toujours nettement plus sobres qu'une essence, excepté sans doute cet excellent 1.0 TSI) sur autoroute et là aussi, mes mesures correspondent à celles d'Autoplus. Mes chiffres de conso sur autoroute, mon type de trajet le plus récurrent, sont également très proches de ceux d'Autoplus pour ce qui concerne la Yaris hybride et par exemple la Yaris diesel (cette dernière ayant une conso sur autoroute identique à celle de la P3).
    Mais ce qui compte pour la majorité des gens, c'est justement la consommation moyenne, et là, les hsd (P3 en tête) restent nettement plus sobres que la plupart des essences et même que pas mal de diesels. Par contre, je reconnais aisément que les conso spécifiquement urbaines pour ceux qui font beaucoup de ville, et autoroutières pour les gros rouleurs sont importantes. C'est ce que je regrette dans le MA: ils citent rarement les consos suivant les types de trajets.

    Quant aux reprises, ce mot représente pour moi la faculté d'un moteur de reprendre alors qu'il est sur un rapport donné. Je pense que repasser un rapport inférieur n'est pas de la reprise. De plus, on n'a parfois pas le temps de rétrograder, juste d'enfoncer la pédale de droite. Donc, seules les thermiques à boite automatique (ou robotisée) peuvent en effet faire mieux, du moins bien sur pour des voitures comparables avec les hsd. Mais dans ce cas, les simples thermiques vont consommer nettement plus dans ces phases et seront alors quasi aussi bruyantes que les hybrides Toyota. Et puis, j'estime que les reprises de ma P3 sont énergiques et largement suffisantes en toutes circonstances. Ceci dit, je serais tout de même content que Toyota atténue fortement le bruit du moteur (c'est déjà, parait-il, partiellement le cas sur l'Auris 2 hsd restylées) et je serais curieux de voir ce que cela donne avec la P4.


    * Je me souviens de deux choses bizarres. Sur le MA, c'était la conso moyenne de la Yaris hsd: 6,9L !! Mais la revue a corrigé ce chiffre par la suite: 5,2L de mémoire. Pour Autoplus, c'est la consommation de l'Auris 2 hsd sur autoroute, soit 6,5L qui m'a semblé un peu exagérée (1,1L de plus que la P3!). Elle serait donc même un poil plus élevée que celle de la P+ (6,4), alors que cette dernière tire plus court et possède à mon avis un SCx nettement moins favorable. Erreur? Essayeur au pied lourd? Il faudrait que j'essaie cette Auris. Mais je le répète, dans la grande majorité des cas, leurs mesures ont correspondu aux miennes.
     
  6. lexusdelta

    lexusdelta Contributeur HybridLife

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    Perso je roule essence depuis longtemps et diesel aussi par ailleurs lors de locations ( fréquentes) ! Je considère qu'il est faux de dire que les moteurs thermiques ont bcp progressé en usage réel car il y a 18 ans déjà je consommais 6l de moyenne avec une petite Lancia de 86ch par exemple. La derniere Clio Tce de 100 ch utilisée en location faisant du 5,5l je considère que le progrès est faible. Tout comme entre une P2 et une P3 le progrès réel était faible et ce sera pareil avec la P4 .
    Pour moi c'est simplement de la physique . Le rendement des moteurs ne progresse que peu ( et les 40% attend par la P4 sont une sorte de limite pour un moteur essence tout comme les 42% d'un diesel actuellement) . Ce qui progresse c'est l'optimisation aux meilleurs conditions possible ( map moteur, boite plus longue et avec plus de rapports, poids, aero etc). Bref entre les promesses et la réalité je constate surtout que les premières ont énormément progressées mais pas vraiment le résultat !
    Apres on trouvera toujours des véhicules particulierement gourmand il y a 20 ans et des modeles actuels au top du top qui vont démonter que le progres est bien la mais en moyenne réelle a performances et taille de véhicule identique le gain reste limité .
    Un exemple un peu absurde peut-être mais pas tant que ça . J'avais il y a 14 ans un gros SUV de 1850kg avec un V6 de 200ch . Conso sur autoroute Suisse environ 10l ( eh oui pas plus, merci la limitation à 120 donc je depassais pas les 130 compteur !). Actuellement si j'en crois un utilisateur suisse de NX300h ( 1800 kg aussi) il fait du 8,5l de moyenne sur autoroute. Et si j'en crois un autre forumiste qui conduit un nouveau Santa fe diesel de 197ch ( 1900 kg) il tourne à 8l sur autoroute suisse la encore . Pour moi si progrès il y a il n'est pas enorme je dirais .Petite précision le SUV V6 avait une vieille BVA4 qui tirait assez court en 4e ...Avec une BVA plus moderne et une 5e plus longue la conso autoroutière baissait de presque 1l ( version suivante du constructeur)
    Par contre le Suv V6 faisait du 13-14l en ville la ou le NX tourne à 7l seulement....On mesure surtout l'apport de l'hybride la sachant par ailleurs que le Santafee tourne à 10l de gasoil en pareil usage.
    Il y a 25 ans mon père roulait avec une vieille AX essence de 60ch qui faisait du 5l en moyenne déjà ( mais le vehicule était petit et léger/fragile donc pas comparable avec une C3 actuelle par exemple). Juste pour faire remarquer que la consommation maitrisée existait déjà . Par contre la pollution elle...aie aie !!
     
    #6 lexusdelta, 29 Décembre 2015
    Dernière édition: 29 Décembre 2015
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  7. Sandoli

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    C'est quoi ces tartines... Tout ça pour savoir si les chiffres de l'Adac sont bons ou pas... Vous voulez des tests qui sont proches de la réalité, dans ce cas prenez les chiffres d'homologation US. Je ne vais pas me fendre d'une démonstration, je ne vais pas vous donner de preuve de ce que j'avance, je pense simplement que l'actualité me donne raison.
     
  8. Lel

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    @lexusdelta: tu as raison dans l'absolu, mais en tenant compte du poids très supérieurs des voitures actuelles, si la consommation ne baisse que peu, cela prouve tout de même les progrès dans les motorisations. Mais il semble bien que les constructeurs ont actuellement à peu près atteints les limites du possible en matière de rendement, du moins pour les thermiques et les hybrides classiques. Je me demande d'ailleurs si Toyota pourra encore améliorer significativement la consommation sur la Prius 5 si elle sort un jour. Elle n'existera peut-être qu'en version plug-in ou avec une technologie tout à fait différente. Dommage que les PHEV soient si chères et pas assez autonomes en électrique, à part l'Ampera/Volt (en occase) malheureusement disparue de notre marché. Et n'oublions pas qu'en mode hybride, ces PHEV consomment plus que nos hsd.
    C'est pourquoi d'ici 5 ans, j'espère pouvoir passer directement à l'électrique, mais rien n'est sûr.
     
    #8 Lel, 30 Décembre 2015
    Dernière édition: 30 Décembre 2015
  9. Lel

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    @Sandoli: Bah, si nos tartines t'ennuient, rien ne t'oblige à nous lire.
    Du reste, je ne me pose pas la question de savoir si les chiffres de l'Adac sont bons ou pas. J'ai dit ce que j'avais à dire là-dessus. Quant aux normes américaines, elles ne sont valables que pour les voitures vendues aux USA, c'est à dire pas toujours ce que nous avons en Europe, loin de là. Il y a pas mal de marques, modèles et versions absents chez eux et inversement. Va-t-en trouver des chiffres sur l'Auris, la Golf 1.0 TSI/diesel, la Megane ou la 308 là-bas. Sans compter que les réglages d'un même modèle/version représenté des deux côté de l'Atlantique sont parfois différents selon le continent où on le vend, ne fut-ce que le châssis, mais pas seulement.
    De toute façon, quelque soient les normes, je préfèrerai toujours mes propres mesures, celles de gens de confiance (parce que pas mal de gens racontent un peu n'importe quoi) ou à défaut Sprit monitor, ou donc celles de journalistes spécialisés (et pas des clowns genre Topgear ou même Turbo), même s'il faut en effet toujours se méfier.
     
  10. Sandoli

    Sandoli Contributeur HybridLife

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    C'est pourtant comme ça. Les autorités américaines et les américains s'intéressent réellement à la consommation et aux rejets des voitures. Ici... c'est une vaste blague.
    Le Moniteur Automobile... est comme tous les journaux, payé essentiellement par la publicité. Quant à l'ADAC, vous avez la mémoire courte chez Hybridébridé :
    L'industrie automobile allemande éclaboussée par un scandale à l'ADAC - Autonews.fr
     
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  11. parkerbol

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    Ah ... même l'adac ...
     
  12. lexusdelta

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    Donc pour en revenir à la P4 quelles sont les chiffres de conso américain ? Car je reconnais que leur système de mesures est bien plus proche d'une réalité d'utilisateur moyen que ceux du NEDC ou autres magazines/associations aux normes "bizarres".
     
  13. Lel

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    @ Sandoli: Je suis bien d'accord pour les chiffres EPA bien plus proches de la réalité que ces normes NEDC absurdes. Pour le reste, je pense que tu n'as pas bien lu mes posts. Fin de la discussion en ce qui me concerne.

    Pour la P4, j'ai trouvé les chiffres officiels. Notons que la P4 n'apparait pas encore sur le site Toyota US.
    Suite au post de Sandoli ci-dessous, j'ai corrigé les chiffres.

    - Pour 5 des 6 finitions (!): Ville: 4,36L/100, Autoroute: 4,7, Combiné: 4,52.
    - Two Eco (avec Li-ion) 4,06 ; 4,44 ; 4,2.
    - P3: 4,61 ; 4,9 ; 4,7.

    Official EPA MPG Numbers Are In For 2016 Toyota Prius

    Je suis déçu des résultats de la P4. Je m'attendais à plus de différences avec la P3 que ces maigres 0,18L en combiné (idem pour les 0,25 en ville et 0,2 sur autoroute). Tout ça pour ça! La version Eco (batterie Li-ion) fait mieux mais elle n'est apparemment pas prévue en Europe. Maintenant, il est possible qu'en éco-conduite la différence soit peut-être plus marquée.
    On est en tout cas très loin des 3L et d'une différence de 0,9L annoncés par les normes NEDC. Évidemment, je m'y attendais mais pas à ce point.

    (A noter que ces chiffes EPA pour la P3 sont très proches de ceux d'Autoplus en ville (4,7L) et des miens, mais par contre plus optimistes sur autoroute (4,9 contre 5,4). J'imagine que cela tient aux limitations plus sévères aux USA).
     
    #13 Lel, 30 Décembre 2015
    Dernière édition: 30 Décembre 2015
  14. Sandoli

    Sandoli Contributeur HybridLife

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    Tu as pris des mpg uk.
    52mpg us = 4.52l/100km
    56mpg us = 4.20l/100km
    50mpg us = 4.70l/100km
     
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  15. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Ah flûte! En effet. Désolé, j'ai fait ça en vitesse avant de partir et n'ai pas fait attention. Merci. Je corrige
     
  16. Hybridébridé

    Hybridébridé Contributeur HybridLife

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    Je l'attendais celle-là ! Ce procédé participe d'une tactique hélas courante sur les forums auto : quand quelqu'un ou une source apporte un argument objectif qui gêne, on tâche, plutôt que de répondre sur le fond, de le (la) discréditer !

    Et ton procédé est superflu et petit, Sandoli. Car d'une part, m'ayant fréquenté pendant un bout de temps sur le PTC, tu sais bien que je remets souvent les données sur de nouveaux véhicules dans une perspective temporelle, ce que j'ai encore tâché de faire cette fois-ci. Et d'autre part, parce que ce scandale que j'avais parfaitement en tête ne concerne pas les tests de l'ADAC, mais le trucage de votes d'adhérents. Facile donc à partir d'un point précis, de jeter l'opprobre sur toutes les activités d'un organisme qui a le mérite de proposer sur des véhicules commercialisés en Europe des tests de conso et d'émissions bien plus représentatifs sur route et autoroute que le cycle NEDC, en attendant le WLTP en 2017.
     
  17. Hybridébridé

    Hybridébridé Contributeur HybridLife

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    Il faudra penser à corriger les données en litre/100 km, Lel, histoire de ne pas enduire d'erreur le lecteur de passage...

    Ces consos de l'EPA ont été révélées depuis un certain temps sur Priuschat. Et puisque tu les cites, j'en profite pour aborder le point majeur suivant que je comptais dévelooper dans mon post à venir sur la P4 (et je suis vraiment étonné que personne ne'ait encore relevé ce point sur un forum français) : comment expliquer que sur le cycle NEDC, les consommations de la P4 par rapport à la P3 s'améliore de 23%, alors que sur le cycle FTP-75 (EPA), considéré à juste titre (depuis 2007) comme le plus représentatif de la vraie vie des cycles actuels, la P4 ne s'améliore (en l/100 km pour être homogène au NEDC) que d'un peu moins de 4% par rapport à la P3.

    On est ici bien loin de l'objectif de 10% d'amélioration annoncé par Toyota pour sa P4 (alors que pourtant la P4 US est équipée dès la version Three (finition) de la batterie Li-Ion, soit mieux dotée en performance énergétique que la version européenne).

    Autre chose étonnante, il y a plus de différence entre la P4 normale et la P4 Eco, toutes deux équipées de la batterie Li-Ion (dès la Prius "Three" (finition) pour la normale, dotée de roues pas plus larges que l'Eco), qu'entre les deux générations de Prius !

    Quelle peut-être la raison d'un tel décalage entre les deux cycles ? Pourquoi la P4 progresse si peu sur un cycle qui se rapproche de la vie réelle ? En conséquence, à quoi faut-il s'attendre en Europe pour la P4 sur de vrais tests ou sur le cycle WLTP, et in fine dans la vie réelle ? A quoi est due la plus grande progression de la P4 Eco, alors qu'il n'y a pas de différence entre système hybride de l'Eco et de la normale aux USA ?

    Voilà les questions sur lesquelles à ce stade, on devrait à mon sens tenter sur ce forum des analyses et des spéculations.
     
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  18. Sandoli

    Sandoli Contributeur HybridLife

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    @Hybridébridé
    Je suis navré que tu te sentes attaqué :)
    Je ne jette même pas le discrédit sur l'ADAC (ils se sont tirés tout seul une balle dans le pied), je rappelle les faits, je trouve que le principe de précaution s'applique dans ce cas.
    C'est petit si c'est méchant. Je suis plutôt grand et gentil, mais bon sait-on jamais, au détour d'une discussion qui tourne mal... Tu aurais de quoi produire un argument ad hominem pour te venger :)
    Ton analyse sur les 4% d'amélioration sur EPA versus 23% (?!) sur NDEC est fort juste, et prouve encore une fois que de ce côté-ci de l'atlantique c'est du grand-guignolesque. Il faudra donc s'attendre à du 0.2l/100km de moins en moyenne avec la P4 classique par rapport à une P3.
     
    #18 Sandoli, 30 Décembre 2015
    Dernière édition: 30 Décembre 2015
  19. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    @Hybridébridé: Oui, tu as raison. C'est corrigé.

    Pour le reste, depuis que je viens de constater les différences de rendement entre les P4 US et européennes, je me pose à présent les mêmes questions que toi. Mon hypothèse, comme je l'ai écrit plus haut, est qu'il y a peut-être plus de différences en éco-conduite, et que ce style de conduite a été davantage tenu compte pour l'élaboration des valeurs NEDC. Pour ce qui est des 10% annoncés par Toyota, il est possible que la marque ait été simplement trop optimiste en conduite dite "normale".
    Si réellement les différences sont à ce point faibles, il reste l'amélioration de l'agrément de conduite, du confort, de l'insonorisation et de la finition. Mais je me demande si cette P4 est vraiment meilleure que l'Auris 2 hsd phase 2 (à part peut-être la conso sur autoroute) et si elle en vaut vraiment la peine, surtout avec une différence de prix qui va d'environ 5500 à 6500 euros par rapport à l'Auris (en Belgique).
     
    #19 Lel, 30 Décembre 2015
    Dernière édition: 30 Décembre 2015
    Phil_gpl et Hybridébridé aiment ça.
  20. Hybridébridé

    Hybridébridé Contributeur HybridLife

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    Non, Lel, le 1.0 TSI de VW n'est pas le seul moteur de ce type très efficace : tu as le PSA 1.2 Puretech qui est reconnu par la presse pour être le moteur le meilleur de ce type. L'ADAC a mesuré également l'Auris Touring Sport HSD et la Peugeot 308 1.2 Puretech 130, deux véhicules comparables et on retrouve une conso identique sur la route et meilleure pour la Peugeot sur autoroute. Il y a maintenant depuis 2014 le 1.0 Ecotech chez Opel, et le vétéran 1.0 Ecoboost qui a montré la voie sera certainement revampé pour la sortie de la prochaine Ford Focus. Bref, la panoplie est déjà fournie et devrait se généraliser dans les années à venir (Renault, Fiat,...?).

    Pour moi, une reprise, ce n'est pas un moyen, c'est une fin (une fonctionnalité) et ça représente la capacité en unité de temps d'un véhicule à passer d'une vitesse A à une vitesse B données, peu importe le moyen pour y parvenir. La plus intéressante à mon sens, et d'ailleurs la plus mesurée par la presse (c'en est presque un standard) est la reprise de 80 km/h à 120 km/h qui est représentative du dépassement d'un poids lourd sur route (et qui représente pour moi la quasi-totalité des rares cas où je demande de la ressource à ma Prius). Et c'est une manœuvre qu'on ne tente (sauf inconscience) en général pas à l'improviste, d'où le non-problème du rétrogradage à mon sens.

    En terme de données chiffrées, de mon expérience avec des voitures nettement plus performantes que la Prius, l'idéal est un 80-120 km/h aux alentours de 6 s (en gros ce que fait une Lexus IS 300h). Au delà, pour avoir eu une voiture qui faisait encore bien mieux, c'est superfétatoire, encore plus dans les conditions de circulation actuelles. En deçà, vers 7 s, c'est encore bien (j'aurais bien aimé que la P4 se rapproche de ces eaux là : c'est mal barré). A un peu plus de 8 s (ma P2) ça va encore, mais je ne me suis pas senti à l'aise dans certaines (rares) situations. Je reconnais que mon échelle de valeur est assez élevée, et je peux tout à fait comprendre que beaucoup se satisfassent des reprises de leurs HSD 100 kW actuel, mais c'est justement dans la faculté des hybrides de pouvoir produire des reprises d'un niveau élevé, tout en consommant très peu, ce que Toyota semble avoir un peu oublié pour les reprises. Peut-être que la P4 PHEV apportera une évolution intéressante sur ce plan. A suivre...
     
    #20 Hybridébridé, 30 Décembre 2015
    Dernière édition: 30 Décembre 2015

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