[SUV] CUPRA FORMENTOR PHV
- Auteur de la discussion bboebboe
- Date de début
Intéressant, il doit y avoir une loi de décélération mini/cible.
Et pour les puristes, "démarrer le thermique" n'est pas faux, parce que, pour le mettre en rotation, il y injection de carburant pendant une fraction de seconde, avec allumage des bougies.
Je serai étonné d'un tel comportement qui n'a aucune utilité.
L'on voit du coup clairement des modifications dans les lois de fonctionnement des differents HSD.
Mais au final entre utiliser "manuellement " le mode B ou les palettes et rester en mode D y a t-il réellement une difference sur la consommation moyenne ? De mon souvenir et en lisant les avis/test/experiences faites tant en F, D que USA les mesures restent contradictoires la plupart du temps.
Mais au final entre utiliser "manuellement " le mode B ou les palettes et rester en mode D y a t-il réellement une difference sur la consommation moyenne ? De mon souvenir et en lisant les avis/test/experiences faites tant en F, D que USA les mesures restent contradictoires la plupart du temps.
Je le pense aussi. Et ça me semble quasi-indispensable pour préserver la mécanique d'un "embrayage" violent.
Les différences ne sont pas énormes, mais forcement dans le sens d'une perte de rendement en utilisant le thermique en tant que compresseur.
Cela peut ne pas se voir suivant la fréquence de l'usage, le type de conduite et le parcours.
Mais je suis certain que dans le cas de Ziocar, il y aurait une différence notable s'il faisait tous ces ralentissements avec le mode B plutôt que la pédale de frein.
La mise en rotation se fait via la boite, la souplesse ou non viendrais plutôt du choix technique de vitesse de mise en rotation du moteur. Vu la quantité d'énergie disponible pour ce faire et la souplesse de régulation offerte par l'électrique, je reste perplexe sur l'intérêt, du moins pour cette raison.
La différence de consommation ne se voit pas si il est physiquement impossible de récupérer l'énergie dissipée, qui partirait de toute façon en chaleur. En gros, si on sait que l'on vas saturer la batterie sur une descente donnée, utiliser le mode B (ou les vitesse virtuelle avec palette) est transparent a mon avis.
Je pense à une descente que j'emprunte parfois. Une jolie descente qui part d'une route et qui fini sur un village (30km/h) sur 1,5km environ. Si je la débute batterie à 60%, je sais que la batterie sera à 80% avant la fin, j'utilise alors le frein moteur. Si je me suis appliqué et que la batterie est à 54% par exemple, je privilégie le frein électrique car cela vas sûrement passer. Si j'arrive en bas à 63% par exemple car je n'ai pas réussi à stocker suffisamment, il faudra bien utiliser un poil plus le thermique plus tard pour compenser l'énergie non récupérée et donc consommer un poil plus dans ce cas précis. Une rechargeable n'as pas ce problème puisqu'il est plus difficile de saturer la batterie en plus d'avoir des puissances de freinage électrique plus important.
Personnellement, je n'atteins jamais les mêmes consommations sur un trajet inconnu que sur un trajet connu. Cela vient de la somme de toutes ces non-optimisations, trop ou trop peu de freinage, relance inutile...
soyous tu as raison, et j'y avais pensé avant d'écrire. J'imaginais qu'on pourrait "embrayer" le thermique sur le rapport le plus long possible, puis le faire transiter vers le rapport le plus court possible (court mais compatible avec la santé mécanique des organes qui rentrent en jeu).Mais je me suis dit que c'était compliqué, alors que ça ne l'est peut-être pas plus que tout le reste. Le hsd c'est complexe à gérer de toute façon.
D'ailleurs, comment est géré le mode B du point de vue régime du thermique, une fois embrayé ? Le système vise-t-il un régime constant ? De mémoire j'avais l'impression que oui.
Il y a bien une régulation à opérer en tout cas, donc cette régulation pourrait tout à fait se faire comme je l'écris au début, et donc sans essence.
C'est déjà ce que fait le système il "embraye" sur un "rapport" adapté et pas le plus court rapport possible...
Mais il faut quand même faire passer le thermique de 0tr/mn à 1000tr/mn sur ma LS et il faut mettre en rotation la masse des pistons et vilebrequin ainsi que changer les vitesses de rotation des moteurs électriques qui ont aussi une inertie.
Et tout cela sans glissement possible car il n'y a pas d'embrayage.
PS: Sur mon ancienne voiture à essence, si je rétrogradais trop fort je pouvais faire ripper mes pneus, alors que le thermique devait passé de 1000tr/mn à 3000tr/mn.
Mais il faut quand même faire passer le thermique de 0tr/mn à 1000tr/mn sur ma LS et il faut mettre en rotation la masse des pistons et vilebrequin ainsi que changer les vitesses de rotation des moteurs électriques qui ont aussi une inertie.
Et tout cela sans glissement possible car il n'y a pas d'embrayage.
PS: Sur mon ancienne voiture à essence, si je rétrogradais trop fort je pouvais faire ripper mes pneus, alors que le thermique devait passé de 1000tr/mn à 3000tr/mn.
Dernière édition:
Sur HA, on visualise très bien le pic électrique lors de la mise en mouvement du thermique.
La boite aussi a son inertie qui peut être mise à profit pour lancer le moteur, les vitesses internes de la boite doivent s'équilibrer.
Finalement, l'allumage ou non doit être une recette pour limiter l'à coup ou limiter l'appel de courant lors de l'accélération du régime moteur.
Après on est d'accord que c'est un détail accessoire et transitoire du fonctionnement du HSD en mode frein moteur !
La boite aussi a son inertie qui peut être mise à profit pour lancer le moteur, les vitesses internes de la boite doivent s'équilibrer.
Finalement, l'allumage ou non doit être une recette pour limiter l'à coup ou limiter l'appel de courant lors de l'accélération du régime moteur.
Après on est d'accord que c'est un détail accessoire et transitoire du fonctionnement du HSD en mode frein moteur !
Encore heureux
C'est normal pour une rechargeable. Même si le Kuga déroge parfois à cette normalité, du fait que les ingés de chez Ford sont un peu... (censuré)
J'explique (et désolé pour le HS qui se prolonge) : au dessus de 80% de charge (environ), les ingés estiment qu'il ne faut plus envoyer trop d'intensité à la batterie en cas de "frein moteur". Jusqu'ici c'est normal.
Mais la solution qu'ils ont trouvée quand on active le mode L (= B de Toyota) n'est pas "d'en envoyer moins et tant pis si ça ralentit moins bien", comme chez d'autres constructeurs (dont Mitsubishi avec l'Outlander). Non, la solution c'est de se dire : "si le conducteur active L c'est qu'il a besoin de frein moteur, donc comme je ne veux pas envoyer trop d'intensité à la batterie je démarre le thermique, qui servira de frein moteur".
Sauf que :
- à ce moment précis du démarrage, on ne sent pas du tout que le thermique freine la voiture : objectif totalement raté !
- bien sûr l'opération coûte de l'essence pour rien, moteur froid (qui, une fois démarré, continuera à tourner de longues minutes pour une mise en chauffe "obligatoire" une fois démarré)
- sans le mode L, appuyer sur le frein avec batterie chargée à plus 80% provoque une bonne récupération d'énergie, tellement bonne qu'elle peut être supérieure à celle du mode L si on appuie fort sur la pédale (le tout visualisé sur le wattmètre du tableau de bord). Même à 100% de charge ça le fait, sachant que ce 100% correspond à un SoC réel de 90%.
Donc, après m'être fait avoir au début je ne mets jamais le mode L tant que la batterie n'est pas descendue les 80%, et j'utilise uniquement la pédale de frein, qui est efficace en toutes circonstances pour faire de la récup. sans toucher au frein mécanique. C'est surtout frustrant en montagne, où j'apprécie vraiment le mode L en longues descentes.
C'est normal pour une rechargeable. Même si le Kuga déroge parfois à cette normalité, du fait que les ingés de chez Ford sont un peu... (censuré
)J'explique (et désolé pour le HS qui se prolonge) : au dessus de 80% de charge (environ), les ingés estiment qu'il ne faut plus envoyer trop d'intensité à la batterie en cas de "frein moteur". Jusqu'ici c'est normal.
Mais la solution qu'ils ont trouvée quand on active le mode L (= B de Toyota) n'est pas "d'en envoyer moins et tant pis si ça ralentit moins bien", comme chez d'autres constructeurs (dont Mitsubishi avec l'Outlander). Non, la solution c'est de se dire : "si le conducteur active L c'est qu'il a besoin de frein moteur, donc comme je ne veux pas envoyer trop d'intensité à la batterie je démarre le thermique, qui servira de frein moteur".
Sauf que :
- à ce moment précis du démarrage, on ne sent pas du tout que le thermique freine la voiture : objectif totalement raté !
- bien sûr l'opération coûte de l'essence pour rien, moteur froid (qui, une fois démarré, continuera à tourner de longues minutes pour une mise en chauffe "obligatoire" une fois démarré)
- sans le mode L, appuyer sur le frein avec batterie chargée à plus 80% provoque une bonne récupération d'énergie, tellement bonne qu'elle peut être supérieure à celle du mode L si on appuie fort sur la pédale (le tout visualisé sur le wattmètre du tableau de bord). Même à 100% de charge ça le fait, sachant que ce 100% correspond à un SoC réel de 90%.
Donc, après m'être fait avoir au début je ne mets jamais le mode L tant que la batterie n'est pas descendue les 80%, et j'utilise uniquement la pédale de frein, qui est efficace en toutes circonstances pour faire de la récup. sans toucher au frein mécanique. C'est surtout frustrant en montagne, où j'apprécie vraiment le mode L en longues descentes.