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[Technologie] Détails du nouveau groupe Motopropulseur hybride TNGA pour la nouvelle Prius 4

Discussion dans 'Les Actualités Automobiles' créé par Hortevin, 20 Octobre 2015.

  1. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    [​IMG]

    Le constructeur automobile japonais, Toyota, a exposé les détails techniques du nouveau groupe motopropulseur (GMP = Moteurs + Transmission+ Calculateurs), de la nouvelle Prius 4 2016.
    Il est issu de la conception TNGA (Toyota New Global Architecture): le but étant de partager le plus de composants possibles entre les véhicules.

    Pour pouvoir être équipé sur d'autres voitures TNGA, la nouvelle motorisation hybride est plus compacte, tout en réduisant les pertes d'énergie de 20%.

    Toyota a notamment retravaillé l'architecture de transmission, le moteur électrique, le PCU et la batterie, dans le but de les rendre plus compacts et plus économe...

    Et si tous ces efforts, c'est parce que Toyota chercherait à faire l'impensable...intégrer...cette motorisation dans une Yaris?
    Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
     
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  2. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Baisse de puissance pour un poids qui ne serait pas vraiment inférieur (à cause des suspensions, dixit l'ingénieur de chez Toyota).

    S'il faut davantage pousser la mécanique pour avancer comme une P3, je me demande si cette P4 ne pourrait pas consommer plus que la P3 en conduite un peu active.

    Et cela signifie aussi de moins bonnes reprises. On a l'impression que tout a été mis dans la recherche de perte de poids pour compenser celui des suspensions et de réduction des frottements, même si le thermique augmente un peu son rendement.

    De plus, la version plug-in, avec un moteur électrique aussi peu puissant, ne pourra pas rivaliser en agrément avec la concurrence (Golf GTE et consort). A moins que sa puissance soit revue à la hausse pour cette version.
    Il faudra voir ce que tout cela donne en pratique...
     
  3. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Pour info, j'ai une source (プリウスの燃費、欧州では18%向上 - クルマ - 日経テクノロジーオンライン), qui dit que la consommation de cette Prius 4, serait de 3,3L/100Km en Europe (cycle NEDC).

    Comme j'ai dit à la fin: à mon avis, la finalité n'est pas de perdre du poids (enfin, pas totalement), mais bel et bien réduire au maximum la taille des composants de la motorisation, pour qu'elle puisse être intégrée sur les petites citadines comme Yaris. (n'oublies pas de lire ce que j'ai écrit à la fin de l'article sur le blog WordPress! Tout prend sens maintenant!)

    Toyota affirme que malgré la baisse en puissance, à cause de la réduction des pertes, on a des performances motrices strictement identiques à la Prius 3 (notamment les caractéristiques 0 à 100 Km/h).

    D'autre part, Toyota s'en fiche complètement de la compétition en agrément.
    Leur obsession: le coût... L'ingénieur en chef a bien dit que ce qu'il veut, c'est la démocratisation de la motorisation hybride et de l'hybride rechargeable. Rien à cirer qu'on peut accélérer comme une Ferrari si on doit vendre les 2 reins pour acheter la voiture, ou de vendre avec des faibles marges (voir à perte).

    Et ils considèrent que les constructeurs européens sont encore à la ramasse en motorisation hybride, car ils ont qu'un seul moteur électrique.
    Or il s'avère, pour Toyota, seul l'architecture double moteur électrique (MG1 et MG2) permet apporter la meilleure efficacité énergétique.
    Ils n'ont pas totalement tort, au regard des chiffres de consommation des voitures hybrides allemandes en mode thermique.
    À mon avis, c'est bien pour cette raison, qu'elles sont obligés de jouer une image sportive pour s'éloigner de la lame HSD... (quand on voit comment Jetta hybride et Insight se font pulvériser sur le marché en essayant de se positionner sur le même créneau que Prius,)

    En faite, il faut bien se rendre compte de l'écart gigantesque entre Toyota et les autres: il y en a un qui construit presque 1 million de véhicules hybrides par an, avec un tarif accessible, dont le coût du développement et d'industrialisation est largement amorti depuis le temps...et les autres qui produisent à peine 20 000 voitures hybrides par an, voir néant (oh Renault, on te parle là), avec un coût de production largement supérieur.
    L'écart entre Toyota et les autres, ce n'est clairement pas dans le côté technique, mais dans le côté industriel/production.

    C'est comme si un restaurant qui, à force de cuisiner pendant 17 ans, arrive à produire des plats du niveau 1 étoile Michelin avec un prix de vente à 15 euros, tout en faisant suffisamment de marge (5 euros par exemple).
    Si tu es un restaurateur à côté, comment tu peux concurrencer?
    Soit tu vends des plats à 50 euros, en jouant la carte haut de gamme, avec un niveau 2 étoiles (stratégie Volkswagen/BMW...etc).
    Soit tu fais aussi des plats à 15 euros, mais de basse qualité, en allant chercher des plats congelés chez Metro (stratégie Renault/PSA).
    Soit tu fais des plats à 25 euros avec un niveau 1 étoile, mais tu fais pratiquement pas de marge (stratégie Chevrolet).
    Mais bien sûr, tu as aussi Ford qui s'est mis dans le train suffisamment tôt, pour être un peu près dans le même niveau que Toyota.

    Et la Prius 4 elle est arrivée pour dire: Moi, je monte au niveau 2 étoiles (meilleur confort et agrément), et en plus, je fais 8 euros de marge...
    (désolé pour ce long paragraphe...)
     
  4. lexusdelta

    lexusdelta Contributeur HybridLife

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    Je ne pense pas que la Yaya reçoive un jour un 1,8L.
    Je rappel quand même qu'à la base ce moteur est un 2L donc un gros bloc plutôt lourd ( famille ZR allant de 1,6 à 2L sur même bloc).

    Sur la Prius 4 il n'a pas vraiment été allégé lui il me semble ,non? Au contraire la Yaris elle devrait hériter d'un 1,3L optimisé (l'actuel 1,5l est plutôt dépassé techniquement à coté d'un 1,3 Honda....ou du nouveau 1,3 litres Toyota simplement !) et éviter de grossir ( maxi 4m ) et donc s’alourdir.

    Partant d'une base plus petite elle pourrait alors servir pour une Aygo hybride aussi.

    Par contre j'imagine assez bien Toyota sortir une Prius compacte comme l'actuelle ( mais un poil plus grande genre 4,20m de long vue que les 4,55 de la P4 reste assez loin) mais qui ne soit plus sur base Vitz/Yaris mais TNGA et là donc conserver le 1,8L ,comme va le faire le crossover compact.
    La tendance mondiale chez tous les constructeurs non américains étant d'avoir 2 plateformes généralistes, une petite et une moyenne. Les grandes étant plus spécifiques et réservées à des modèles haut de gamme dont le coût est moins primordial (comme la plateforme new N de Toyota).
     
    #4 lexusdelta, 20 Octobre 2015
    Dernière édition: 20 Octobre 2015
  5. Lel

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    Une Prius compacte? Je ne pense pas: il y a l'Auris hsd pour cela.

    Pour en revenir à la P4, je me moque un peu des performances du moment qu'elles soient suffisantes (surtout en reprises) et qu'elles rendent la voiture suffisamment agréable à conduire. Celles de la P3 me suffisent mais je ne souhaiterais pas qu'elles régressent. Par contre, si les performances de la P4 sont à peu près les mêmes que celles de la P3 pour une consommation moindre, alors cela vaut la peine, sans compter l'agrément du châssis, L'insonorisation, le confort et la finition qui sont supérieurs.
    Mais pour la plug-in, j'estime que 73 ch électriques pour 1,4 tonne sont trop justes, même si le rendement final est sans doute meilleur que celui de la PIP actuelle. Le quidam qui n'y connaît pas grand chose, pour le même prix (la P3 plug-in est sensiblement au même tarif que la Golf GTE et ça ne changera pas pour la P4) va préférer la concurrence, surtout s'il ne roule pas beaucoup. Car la consommation moindre de la Prius en mode hybride n'a que peu d'intérêt pour celui qui ne parcourt, disons pas plus de 40 km par jour. Et là, les P4 plug-in risquent de se vendre aussi peu (si pas moins) que la P3 du même tonneau.
     
    #5 Lel, 20 Octobre 2015
    Dernière édition: 20 Octobre 2015
  6. FoLuxo

    FoLuxo Silence, on roule !
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    Il me semble que la puissance du moteur électrique est un faux débat : le moteur de la P3 a beau faire 80 chevaux, la batterie ne lui fournit jamais assez de courant pour y arriver. Ce qui compte avant tout c'est la quantité de courant max que la batterie peut fournir, pas la limite théorique du moteur testé en dehors de la voiture.

    Et plus globalement on peut discuter et débattre pendant des années, le juge de pis sera l'essai ... Mais pour ça il faut encore attendre.
     
    #6 FoLuxo, 20 Octobre 2015
    Dernière édition: 21 Octobre 2015
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  7. Lel

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    Non, pour la P4 classique, je parlais de la puissance totale, électrique + thermique.
    Par contre, pour la plug-in, dans le cas d'un fonctionnement purement électrique, et en admettant que la batterie soit capable de fournir assez d'énergie pour la totalité de la puissance du moteur électrique (c'est le cas pour la GTE), c'est différent. Les 73 ch seront maigres pour mouvoir une masse telle que celle-là. Dans ce mode électrique, la polyvalence de cette P4 plug-in sera bien moindre que celle de la Golf. A moins que Toyota ait prévu, comme l'affirment certains, que la plug-in aurait un moteur électrique plus puissant que celui de sa soeur classique.
     
  8. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    Les 80 ch sont utilisés lors de démarrage pied au plancher, quand la batterie crache tout ce qu'elle peut, soit 37 ch (27 kW), et que le thermique, hurlant à fond, balance 43 ch, via MG1, et 56 ch directement aux roues.

    Ok, ce n'est pas tout à fait exact, il y a des pertes dans la transmission + des pertes électriques, qui ne sont pas négligeables...
    Mais bon, MG2 tourne bien initialement à pleine puissance.
    Laquelle décroit au fur et à mesure que le véhicule prend de la vitesse, tandis que le thermique prend progressivement le relais en propulsion directe.
     
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  9. Lel

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    On peut supposer, sur la P4, qu'avec les améliorations détaillées par Hortevin, lors de démarrages canons, les résultats seront à peu près identiques qu'avec les P3 et son moteur électrique plus puissant.
     
    #9 Lel, 21 Octobre 2015
    Dernière édition: 21 Octobre 2015
  10. Hortevin

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    Merci pour la réponse, du coup j'ai approfondi mes recherches sur la différence entre la motorisation hybride Yaris et Prius:
    Comparaison_Moteur_Hybride_Toyota_Prius_3_Yaris.JPG
    La différence en taille et poids, est moins grande que je le pensais: elle est surtout au niveau de la largeur.

    Suite à un article de Nikkei, on apprend que le moteur thermique 1,5L NZ-FXE est 51mm plus court (en largeur) et plus léger de 16,5 Kg que le bloc 1,8L 2ZR-FXE de Prius.
    Tiens, une drôle de valeur qui collerait bien à la valeur de réduction de largeur de transmission (47mm) de la nouvelle Prius 4.
    Alors qu'au cours de la transition P2 vers P3, on a perdu que 12,5mm au niveau de la transmission.
    (voir Les Secrets de technologie du système hybride de Toyota Prius 3: une leçon d'amélioration continue | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride)
    Au niveau de la transmission de Yaris hybride, elle est 21 mm plus court que la Prius 3, et 8 Kg moins lourd.

    Si on compte la réduction de largeur de la transmission de P4, il reste donc, encore 25 mm à gagner sur la nouvelle motorisation, pour qu'elle puisse être intégrée sur la Yaris.
    Or vu comment c'est devenu compact le PCU, on a gagné largement la place en largeur.
    Toyota_Yaris_Hybride_Compartiment_Moteur.jpg

    En effet, si on regarde le compartiment moteur de la Yaris hybride, on se rend compte, que c'est le PCU qui prend énormément de place.

    Or si on regarde à quel point le PCU de la Prius 4 est devenu compact, et de la façon qu'il est placé: je n'ai plus beaucoup de doute sur la possibilité de son intégration sur Yaris:
    Moteur_Toyota_Prius_4_2016_Hybride.jpg

    Et même si ce bloc hybride est une dizaine de kilos plus lourd que celui de Yaris (mais je gagnerai aussi 22 Chevaux)...entre re-développer et mettre au point un nouveau bloc hybride 1,5L ou 1,3L (et le produire), ou implanter directement ce bloc dans la Yaris/Aqua/Prius C/Corolla. Je serai Toyota, le choix il est vite fait...

    Ceci dit, Toyota peut aussi choisir d'implémenter uniquement la transmission+PCU de P4 sur la Yaris. Et mettre à la place un autre moteur thermique. Cette transmission/PCU serait compatible à 2 moteurs thermiques différents.

    Au niveau de la batterie, la batterie NiMH de Yaris, serait 148mm plus court, et 11 Kg plus léger, que la batterie NiMH de Prius 3/Auris.
    Si le poids n'est plus un souci avec la batterie Lithium ion, il faut regarder maintenant en largeur si ça passe.
     
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  11. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Hortevin a écrit:

    "La nouvelle batterie NiMH a une tension de 201,6 V et une charge de 6,5 A.h, ce qui donne une capacité de 1,31 kWh.
    Elle est composée de 168 accumulateurs répartis par modules de 6 accumulateurs, ce point reste identique à une Prius 3.
    En revanche, les électrodes ont été modifiés pour pouvoir augmenter de 28% la puissance reçue (en recharge) et la puissance fournie (en assistance électrique).

    Par conséquent, dans les phases de longues descentes, la Prius 4 est capable de régénérer davantage d’énergie électrique."

    Si la puissance fournie a vraiment augmentée (est-ce que l'on peut le déduire de l'information fournie par Toyota, qui ne parlait que de la puissance reçue), est-ce que la puissance du système HSD ne serait pas plus élevée que la 122 PS mentionné jusqu'ici ?

    Jan
     
  12. lexusdelta

    lexusdelta Contributeur HybridLife

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    En fait , merci au passage pour la masse des moteurs qui montre l’énorme différence entre les 2 groupes, je pense que la réponse tu la donnes indirectement!!

    C'est le coût simplement. Le moteur 1,8L , version "spécial hybride" ou pas, est plus cher que le 1,3/1,5 (qui je rappel en passant est le bloc Toyota le plus produit au monde) tout comme la batterie plus grosse ( je vois mal le 1,8L "Prius" avec la batterie plus petite de la Yaris).
    Bref si Toyota gagne 100 euros en coût de fabrication (qui donne mini 1000 euros clients), ils vont privilégier une variante moins chère du système HSD de la P4 pour l'installer dans la Yaris 4 .
     
    #12 lexusdelta, 21 Octobre 2015
    Dernière édition: 21 Octobre 2015
  13. Piano

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    concernant la propulsion arrière, j'ai déplacé une observation dans le fil dédié initialement mal placée ici
     
  14. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Je ne suis pas sûr de comprendre les termes de "puissance reçue". Donc la puissance de 122 ch serait celle reçue après les pertes? Mais à quel niveau? Celui des roues?
     
  15. Sandoli

    Sandoli Contributeur HybridLife

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    En général, les constructeurs annoncent une puissance max en sortie de moteur, pas celle aux roues, mais pas toujours... Une fois sur le banc on a parfois de bonnes surprises, parfois de mauvaises. Chez VAG, ils sont spécialistes des chiffres sous évalués, on se retrouve avec une voiture qui a plus de peps que prévu. Chez Toyota et d'autres, c'est plutôt l'inverse. Toyota pour ses hybrides se contente d'additionner la PMax de la batterie + PMax thermique, chiffre qui ne se retrouve pas aux roues, car entre autre une partie de la puissance du thermique passe par une dérivation qui entraîne des pertes (ICE -> MG1 -> MG2). Ça serait évidement plus simple de mesurer la puissance aux roues, mais ça serait moins flatteur. On est dans le pur marketing.
     
  16. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Je pense que, comme beaucoup de gens, tu n'as pas réussi à comprendre le but final de la nouvelle stratégie TNGA.

    J'ai lu que Toyota a compris que ce raisonnement (diversifier les modèles parce que le coût unitaire est moins cher), est en réalité, un leurre.
    Certes on peut gagner 100 euros en coût brut de fabrication par unité (et je ne suis même pas sûr qu'il y a un tel écart entre les 2 moteurs thermiques, vu qu'ils ont un peu près les même nombres de pièces), mais en réalité, vendre deux motorisations différentes génère énormément de coûts supplémentaires:
    • Développer 2 moteurs thermiques différents + coût des tests et de certification
    • Mettre au point 2 types de lignes de production
    • Il faut mettre les moyens pour améliorer 2 types de lignes de production
    • Comme il y a 2 modèles au lieu d'un, on complexifie la logistique (gestion d'approvisionnement), on est obligé de stocker 2 fois plus de pièces si on veut un flux tendu parfait
    • Formation des services après vente pour l'entretien de 2 moteurs différents
    Chaque ligne est chiffré facilement une dizaine de million d'euros, quand on regarde l'implantation mondiale de Toyota.

    D'autre part, comme la tendance du marché prévoit une accélération de renouvellement (2-3 ans au lieu de 6 ans), si jamais tu veux intégrer des nouvelles technologies dans ta motorisation, tu dois dépenser 2 fois plus d'argent pour renouveler ta gamme (composée de 2 moteurs au lieu d'un) et recommencer ton processus de mise au point Certification/Production/Logistique/Services Après Vente.

    En faisant qu'un seul modèle unique, Toyota peut concentrer ses efforts sur une seule motorisation, et l'améliorer plus rapidement.

    La TNGA, en résumé, c'est: Fabriquer un meilleur composant qui est capable d'être intégré dans le plus de véhicules possibles.
    Comme ça, Toyota peut acheter un modèle unique, et avec l'échelle de masse, baisser drastiquement le coût.

    Un exemple, depuis 2012, DENSO (l'équipementier de Toyota) travaille très dur, pour mettre au point un modèle unique de compresseur de climatisation TNGA, appelé COA HVAC (Common/Compact Heating Ventilatingand Air Conditioning), qui serait capable d'être intégré dans une Yaris (segment B), mais aussi dans une Avensis (segement D).

    [​IMG]
    (幅広い車種に対応する、デンソーのカーエアコンの秘密 - 機械・部材 - 日経テクノロジーオンライン)

    Vous l'aurez compris, il sera plus cher qu'un compresseur spécifié Aygo ou spécifié Land Cruiser: car il doit être suffisamment miniaturisé pour être intégré dans une Aygo, tout en étant suffisamment puissant pour alimenter Land Cruiser.
    Mais au final, le coût global d'un compresseur unique, reviendrait moins cher pour Toyota: en produisant un modèle unique à un hyper grand volume, DENSO peut alors investir pour robotiser à 100% la chaîne de production (au lieu de 70%); et les fournisseurs de Denso peuvent aussi se permettre d'investir pour améliorer le rendement de production des composants.

    D'ailleurs, si tu regardes l'écart actuel entre 1,5L HSD (100Ch), 1,8L HSD (136Ch) et 2,5L HSD (223 Ch); si je veux rationaliser, je ferai sauter le 1,5L HSD qui a à peine 36 chevaux d'écart avec le 1,8L HSD.
    Si j'arrive à avoir un 1,8L HSD aussi compact qu'un 1,5L HSD, je vois plus aucune raison de garder 1,5L HSD.
     
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  17. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    En suivant ce raisonnement, Toyota pourrait néanmoins encore proposer un bloc 1500 dans la Yaris.
    Il lui suffirait de prendre la base du bloc 1800, mais en réduisant l'alésage des cylindres. (*)

    Cela permettrait de minimiser le nombre de pièces qui diffèrent entre les 2 modèles, tout en conservant une différentiation dans la gamme.
    Autre possibilité : garder le 1800 dans la Yaris, mais en le dégonflant, via le software !



    (*) Pour info, c'est déjà ce que Mazda avait fait avec son V6 au début des années '90 :
    Le bloc 2,5 l des 626/MX-6/Ford Probe était quasi identiques au 1,8 l de la MX-3.
    En ce y compris l'emplacement des points de fixations, ce qui permettait de facilement remplacer le second par le premier, ce que j'ai fait. :D

    Et fort logiquement, le 2,5 l était plus léger que le 1,8 l, vu que les "trous des cylindres" étaient plus grands !
     
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  18. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Tu as mis le 2.5L dans ta MX3? Pas de soucis mécaniques, vu la différence de puissance (30 ch quand-même) et de couple? Et pas de problèmes administratifs, entre autre avec l'assurance, ou as-tu pris le risque de ne rien dire?

    Moi, je trouve que le raisonnement de Hortevin se tient, et même très bien, même si quelques modifs au moteur sont probablement possibles.

    @Sandoli: mais y a-t-il vraiment beaucoup plus de pertes dans le système hsd par rapport à la transmission (entre autre) d'une voiture thermique classique? S'il y avait tant de pertes, Toyota aurait utilisé un autre système moins complexe que le hsd, non?
    En tout cas, si cette puissance de 122 ch est celle mesurée aux roues, cela signifierait-il que les 150 ch annoncés un peu partout sur la toile seraient crédibles ou pas? 28 ch de perte, n'est-ce pas beaucoup? Moi, je constate que l'on annonce 70 kW pour le thermique et 53 pour MG2. Et donc ce n'est pas la puissance aux roues.
     
    #18 Lel, 22 Octobre 2015
    Dernière édition: 22 Octobre 2015
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  19. Hortevin

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    Si j'ai raison, je risque d'avoir cassé la surprise...
    Et là...
    You_Know_Too_Much.png
     
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  20. dim74200

    dim74200 Contributeur HybridLife

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    Je ne voit pas ton image @Hortevin sur ton dernier poste o_O
     
    Hortevin apprécie ceci.

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