Quelques éléments de réponse :
- La batterie d'une i-Miev, de technologie comparable et d'une capacité de 16 kWh (contre 12 kWh pour l'Outlander), coûtait environ 10 k€ aux débuts de la voiture et environ 5 k€ fin 2014. Source : un concessionnaire français. A prendre comme ordre de grandeur, et avec des pincettes. Mais je donne ces chiffres peu fiables juste pour illustrer la baisse rapide des prix. Et attention, c'est le coût de la pièce, pas de la main-d’œuvre...
Je me pose une autre question : si quelqu'un veut changer sa batterie de PHEV modèle 2014 en 2024, il faudra, soit que cette vieille technologie de batteries sortie vers 2010 soit toujours produite en neuf, soit que des batteries de remplacement soient développées dans une technologie plus évoluée existant en 2024. Je me demande si la première alternative est réaliste, et me demande aussi si la seconde ne sera pas très coûteuse en étude + développement + fabrication pour le constructeur... d'où coût de remplacement plutôt élevé dans les deux cas ?
- La batterie actuelle comporte 80 cellules, réparties en 10 modules de 8 cellules. Chaque module est changeable individuellement pour un coût pièces + main d'oeuvre de 1500 €, donc 600 € de coût du module. Source :
Les techniciens Mitsubishi sous haute tension – L'argus PRO
Ca au moins c'est du concret, pas de la spéculation
Mais si on se reporte aux réflexions liées à l'obsolescence de la technologie ci-dessus, il n'est pas évident que le coût diminuera fortement dans 10 ans.
- Pour ce qui concerne la durée de vie, on retombe forcément dans la spéculation. Mais on peut raisonner plus sûrement en partant de valeur la plus pessimiste, sachant que certaines études faites sur diverses technologies de batteries Li-Ion parlent de durées de vies de 2000 (chiffre très couramment cité), 3000 voire jusqu'à 6000 cycles.
Prenons donc une durée de vie de 1000 cycles seulement. Le terme durée de vie signifiant que le constructeur garantit une capacité donnée au bout de X cycles, il est me semble-t-il communément affiché à 85 % de la capacité initiale.
Autrement dit une hypothèse très pessimiste amènerait à considérer qu'au bout de 1000 cycles, la capacité serait tombée à 85 % des 12 kWh initiaux. Et plus concrètement, l'autonomie selon le cycle NDEC serait descendue de 52 km à 44 km. Ce qui n'est pas dramatique en soi pour qui veut garder sa voiture, mais peut commencer à faire craindre qu'elle devient nettement plus difficile à vendre en occasion ...
Revenons donc à ces 1000 cycles : un cycle équivaut à une charge complète suivie d'une décharge complète. A ce stade, encore une précision : celui qui s'amuserait à ne charger que jusqu'à 80 % de la capacité et décharger jusqu'à 40 % ne ferait à chaque fois que 0,4 cycle, et donc il pourrait faire cela 2500 fois (équivalence avec 1000 cycles 100%-0%).
Remarque : la batterie de l'Outlander ne descend qu'exceptionnellement au dessous de 30 % et monte par contre jusqu'à 100 %. J'avoue que du coup je ne sais pas si on doit parler de 0,7 cycle ou d'1 cycle complet quand on parle des 1000 cycles pour la durée de vie.
Mais soyons encore une fois pessimiste et prenons 1 cycle comme une charge complète suivie d'une décharge à 30 %.
Nous savons qu'un tel cycle permet, batterie neuve, de parcourir 52 km en cyscle NDEC, et compte tenu des conditions favorables que ce cycle implique, auxquelles il faut ajouter la dégradation avec les années, on peut raisonnablement prendre 40 km par cycle en moyenne.
Les 1000 cycles ne permettent donc, dans l'hypothèse la plus pessimiste, que de parcourir 40 000 km en pur EV. Pour qui compte ne rouler que 20 % du temps à l'essence, ce serait évidemment une catastrophe : il devrait se contenter des 85 % de capacité dès 50 000 km de possession du véhicule.
Pour celui qui roulerait à 50%-50% essence - EV, il arriverait au même résultat au bout de 80 000 km.
Enfin, pour celui qui -comme moi- ne roule que 20 % des km sur les recharges secteur, il arriverait à 85 % de batterie seulement au bout de 200 000 km. Mais je suis un cas extrême.
Revenons à la spéculation : mes souvenirs de lectures diverses me portent à tabler plutôt sur 2000 cycles minimum, soit 80 000 km en roulant sur le secteur. Et à ce stade on est tombé à 85 % ce qui n'est, encore une fois, pas catastrophique. Il manque d'ailleurs un élément à mon histoire déjà bien longue : comment se prolonge la courbe de dégradation de capacité au delà de cette étape des 85 % ?
Rien ne dit (dans ce que j'ai lu) qu'il ne faudra pas le même nombre de cycles pour descendre de 85% à 80 % que pour passer de 100 % à 85 %. Rien ne dit non plus que la chute ne sera pas plus abrupte peu après les 85 % (batterie "fichue" peu de temps après).
Si quelqu'un sait ...
- Dernière chose : quoi qu'il en soit, pour préserver sa longévité, il convient de laisser la batterie à 100 % de charge le moins longtemps possible, car la pleine charge crée une sorte de "tension" électro-chimique en son sein qui accélère son vieillissement.
Personnellement j'évite de recharger à 100 % si ce n'est pas nécessaire pour mon prochain petit parcours, et quand c'est nécessaire je m'arrange pour que la fin de charge soit peu avant le départ.
édition : je me suis fait griller par Hortevin mais nous sommes plus complémentaires que "doublonneurs" sur ce coup donc je ne change rien à mon texte initial malgré quelques redondances