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[Compacte] Essai de Volkswagen Golf GTE : confort et mesure de consommation

Discussion dans 'Vos Impressions et Bilans de voiture Hybride' créé par Mister MMT, 11 Août 2016.

  1. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    J’ai pu conduire librement une Golf GTE bien rodée (13.950 km depuis octobre 2015) offerte à la vente pour 28.476 € par un CC VW à Bühl, à 30 min de chez moi. C’est un véhicule de courtoisie pour les clients laissant leur véhicule pour quelques jours.

    Volkswagen Golf GTE essai.jpg

    La lecture de plusieurs sujets du forum Golf 7 GTE m'avait bien préparé. Merci pour cela.

    Pour être honnête, l’intérieur de cette GTE ne me plait pas beaucoup. Que du noir, même au plafond ! Le tableau de bord des plus classiques avec un système d’info/multimedia « Composition Media » avec écran tactile de 6,5" placé très bas, fait un peu triste. Le tissu des sièges avec ses carreaux en tons de gris avec des stries bleues fait allusion à celui de la GTI, mais il faut aimer. Ce n’est pas trop mon cas. Les sièges, par contre, sont confortables mais fermes, et offrent un excellent soutien latéral.

    Les cadrans du bloc instruments sont très lisibles. Il y a à gauche l’indicateur du système hybride très informatif, et même un petit compte tours. A droite, il y a le compteur de la vitesse, l’indicateur de la température du liquide de refroidissement, et celui du réservoir d’essence (40 l). Entre les deux, il y a un petit écran où passent des informations diverses. Pas mal du tout et certainement au goût du plus grand nombre.

    Intérieur Golf GTE hybride rechargeable.jpg

    Le véhicule d’essai était le modèle de base avec l’option feux automatiques (des LEDs que je n’ai pas pu tester, mais sans l’AHB excellent de la Prius 4). Son prix de catalogue fut de 39.900 Euro… Il était bien équipé, mais par rapport à par exemple une Prius 4, il manque les smart key entry et le HUD, ainsi que des éléments du TCS P, comme les LDA, BSM et RSA. Il y a bien les PCS et l’ACC (qui fonctionne très bien). Je ne suis pas sûr que le RCTA soit présent (voir la fin pour l’explication des abréviations). Il n’y a aucune indication de consommation instantanée. Bien sûr la plupart de ses équipements peuvent être ajoutés moyennant un supplément…

    Il était chaussé de jantes en alliage de 16 pouces et des Continental Ecocontact 205/55 R 16V. Je n’ai pas vérifié leur tension, mais je pense que c’étaient celles préconisées par le constructeur. Ces 16 pouces conviennent parfaitement si le but principal est l'éco-conduite, ce qui est mon cas.

    Mon but était d’évaluer les consommations dans différentes conditions de conduite, le confort des sièges et des suspensions, et les bruits aérodynamiques et de roulement.

    suite dans le message suivant...
     
  2. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Le temps était idéal : 18 – 20 °C, ensoleillé, peu de vent.

    La prise en main fut aisée. La Golf 7 est connue pour être un excellent véhicule et je peux confirmer sa grande stabilité, l’excellent confort de ses suspensions (chaussée en 16 pouces) et de son siège de conducteur. Ce qui m’a frappé d’emblée, est le silence de marche de la mécanique, mais il reste des bruits qui semblaient venir du train arrière. A ce niveau, il y a donc des progrès à faire. Je dirais que globalement, le silence à bord est comparable à celui d’une Prius 4, pas non plus totalement parfaite sur ce plan, sans pour autant décevoir. Est-ce qu’une Audi A3 ferait mieux ? J'ai lu que oui.

    Au départ, l’autonomie EV était de 40 km. J’ai mis l’AC en auto en faible intensité et la température à 21,5 °C. J’ai décidé de d’abord tester le mode battery hold, préconisé par VW, car le mode par défaut quand le système quitte le mode EV. Cela équivaut à rouler avec une batterie épuisée, car il n’y a ni apport de la batterie, ni récupération d’énergie. En mode D de la boîte DSG, ce mode ne permet pas de récupérer de l’énergie, mais si on lève le pied totalement, le moteur s’arrête et on se trouve en roue libre. Cela permet de longues glisses à consommation 0.

    Mon parcours fut le suivant :

    50 km d’autoroute (l’A5 allemande à vitesse libre, direction sud) dont 35 à trois bandes, puis 15 à deux. Trafique fluide, mais après 30 km, au niveau d’un échangeur, il y avait des travaux sur 2 km, forçant de réduire la cadence. Sur le tronçon à deux voies, j’ai du suivre les autres voitures qui doublaient de nombreux poids lourds…

    Pour les 20 premiers km, j’ai roulé à 130 km/h (et 2500 rpm) au compteur. La consommation selon l’ODB fut de 6,7 l/100 km.

    Un arrêt m’a permis de réinitialiser la mesure des consommations

    Pour les 20 suivants, j’ai augmenté la cadence à 150 km/h (et 3000 rpm). La consommation selon l’ODB fut ici de 8,0 l/100 km (lu au moment du ralentissement).

    Après ce trajet « rapide », j’ai quitté l’autoroute et j’ai emprunté une RN peu fréquentée avec plusieurs ronds points et des passages de 3 villages à 30 km/h, toujours en mode battery hold, mais cette fois-ci en éco-conduite, en restant en dessous de 100 km/h au compteur, et en restant dans la zone bleu de l’économètre. En fait, la plupart du temps, c’est comme rouler avec un modèle essence classique. Le 1,4 l turbo est agréable, coupleux et silencieux. La boîte DSG 6 fonctionne sans à-coups, et les passages de vitesses étaient à peine notables. Le thermique a rarement tourné au de là de 2000 rpm. On peut apprécier !

    J’ai trouvé intéressant qu’en dessous de 40 km/h, le système s’est mis en mode EV, et que l’ACC fonctionnait toujours très bien jusqu’à l’arrêt (il y avait un véhicule avant moi), et pendant le passage des villages à 33 km/h au compteur, en mode EV. L’ACC réagissait sans délai mais très doucement.

    J’ai passé le Rhin pour me diriger vers mon lieu de travail proche de Strasbourg. Là, la consommation fut de 4,7 l/100 km + 1,0 kWh/100 km (du au passages des villages), toujours selon l’ODB. Il restait une autonomie EV de 38 km.

    D’ici, j’ai emprunté mon trajet habituel travail/domicile de 13 km, exclusivement en mode EV, en passant par la zone portuaire de Strasbourg. Il n'ya que peu de feu rouges, et la vitesse moyenne tourne entre 35 et 45 km/h selon la densité du trafique. Arrivé chez moi, j’avais « consommé » 10 km d’autonomie EV en consommant 12,4 kWh/100 km selon l’ODB.

    Pendant ce trajet, j’ai exploré à mi-chemin le mode B de la boîte DSG. Celui-ci s’est révélé très intéressant, car il permet de récupérer de l’énergie de façon assez forte dès que l’on lève le pied. L’intensité peut être régulée avec la pression sur l’accélérateur, et on peut très souvent se passer de la pédale de frein. J’ai adoré.

    Comme attendu, la conduite en mode EV fut très agréable. Une particularité du système VW est que les 6 vitesses passent même en mode EV, mais en éco-conduite, elles passent de façon totalement imperceptible. La puissance disponible suffit largement pour s’insérer dans le traffique.

    Ensuite, j’ai du retourner à Bühl, et j’ai décidé de tester le mode Hybrid Auto, qu’il faut aller chercher sur l’écran tactile, mais cela ne pose aucun problème.

    Je suis resté en mode B de la boîte DSG, que je trouve vraiment intéressant. Jusqu’à l’A5, il y a 20 km, dont 5 en ville, et 15 sur voie rapide limitée à 100 km/h. En dessous de 60 km/h, le système est resté en EV, mais au de là, le thermique est entré en action, pour fonctionner comme si on était en mode battery hold, car l’autonomie EV ne descendait plus. Au moindre ralentissement, le système a récupéré de l’énergie. La consommation fut plutôt basse (< 4 l/100 km + 3,9 kWh/100 km si mes souvenirs sont bons), et l’autonomie EV n’était diminuée que de trois km.

    J’ai testé le « boost » à l’entrée de l’A5. Là ça accélère, mais le thermique crie.

    Sur l’A5, j’ai décidé de rouler à 150 km/h au compteur quand possible, à l’ACC. En mode B, lors de ralentissements, on récupère beaucoup d’énergie, et à la fin, j’avais gagné quelques km. J’ai retourné le véhicule avec 29 km d’autonomie !

    Vers la fin, j’ai mis l’ACC sur 160 km/h sur environ 10 km. Le thermique est resté inaudible (à 3200 rpm), mais les autres bruits ont augmenté quand même pas mal, tout en restant acceptables. Le véhicule est resté très stable. Cette Golf est une excellente routière et autoroutière, qui me conviendrait très bien pour les trajets vers la Belgique et le Nord de l’Allemagne ! Mais même à cette vitesse, j’ai du laisser fréquemment la place à des véhicules encore nettement plus rapides…

    Pour conclure, cette Golf m’a laissé avec une opinion globalement favorable, mais quand même un peu mitigée. Sur autoroute, elle consomme comme une essence normale, pas trop gourmande. Je ne sais pas si la consommation aurait été la même qu’une TSI 150 CV (ACT) DSG normale. Mes trajets étaient parfaitement plats, mais j’estime qu'une Prius Plug-in consommerrait à 130 - 150 km/h entre 5 et 7 l/100 km au compteur, donc jusqu’à 2 l/100 km de moins ! On verra bien sûr si cela se vérifie, et si l’agrément sera comparable à celui, excellent, de la Golf 7 GTE …

    Sur des routes limitées à 90-100 km/h, par contre, il y a moyen de consommer peu, tout en ne sollicitant que très peu la batterie. Je pense qu’en mode Hybride Auto, il y a moyen de faire baisser davantage la consommation d’essence en augmentant un peu celle de l’énergie stockée dans la batterie. En mode B de la boîte DSG, il y aura une récupération d’énergie appréciable. Avec un trajet de < 100 ( ?) km, cela pourrait constituer la façon la plus économe. Il faudrait également apprendre à changer au bon moment en mode EV pour arriver chez soi ou à une station de recharge avec une batterie EV épuisée.

    Pour mes trajets de travail, j’utiliserais toujours le mode EV, je pense même en hiver. De ce point de vue, la GTE serait donc dans mon cahier des charges.

    Toutefois, je pense qu’une Audi A3 me plairait davantage. A mon avis, VW commet une erreur en ne proposant cette hybridation qu’en version GTE. Pourquoi pas l’offrir en version Carat ou même inférieure, avec un choix d’options ? Et à quand une version sports van plug-in ? Et est-ce qu'un TSI 122 ch ne suffirait pas non plus ?

    Ce test m’a convaincu de l’intérêt d’attendre l’arrivée de la Prius 4 Plug-in, voir celle de l’Ioniq Plug-in. Mais l’Audi A3 reste sur ma liste, en attendant que le prix des jeunes occasions baisse encore un peu. Elle a par contre selon mes infos du jour quelques désavantages : pas de mode B pour la boîte DSG, et pas de ACC. C’est toujours vrai, ça ?

    Jan ;)

    TCS P : Toyota safety sense P
    AHB : automatic high beam
    HUD : head up display
    LDA : lane departure alert
    BSM : blind spot monitor
    RSA : road sign alert
    PCS : pre-colision system
    ACC : adaptive cruise control
    RCTA : rear cross traffic alert
    ODB : ordinateur de bord
     
  3. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Merci Jan pour ton compte rendu chirurgical ! J'ai cru lire que la Hyundai Ioniq serait une redoutable concurrente surtout avec une dotation agressive. Je serai en contact avec Hyundai d'ici 15j en vue d'un test approfondi de cette auto aussi ! Mais mon Dieu ... elle a une boîte de vitesse aussi :nailbiting:
     
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  4. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    @Mister MMT merci pour ce C-R très intéressant :)

    Je pense que le point commun à tous les PHEV, pour consommer le moins possible sur long parcours sans recharger, c'est de rouler en EV à basse vitesse et au thermique à haute vitesse.
    C'est donc un très bon point pour VW qu'il existe un mode qui fait cela automatiquement ! L'Outlander n'a pas cela, il faut le faire manuellement, avec des boutons de mode mal placés (pas faits pour être actionnés à tout bout de champ comme je peux le faire sur certains parcours).

    Par contre je n'ai pas bien compris l'intérêt du mode Battery hold s'il ne permet pas de récupérer de l'énergie. Même en freinant à la pédale ?? Si oui autant dire que je roulerais toujours en B... Mais je pense que j'ai mal compris puisque tu dis que l'A3 n'a pas de mode B.
    En tout cas sur ce point le Mitsu reprend le dessus avec ses palettes au volant permettant de doser l'intensité de récupération selon 6 niveaux.
     
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  5. stef

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    Merci pour ce retour d'expérience avec la Golf GTE.
    En effet une finition Carat serait la bienvenue :D
     
  6. 7DAN

    7DAN Contributeur HybridLife

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  7. Mister MMT

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    Non, je ne l'avais pas mis. Mon cahier des charges comporte les aides à la conduite et de sécurité semblable à la Safety Sense P. Je vais me renseigner davantage sur ces points.

    Jan ;)
     
  8. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Pour être honnête, je ne suis plus certain que conduire en battery hold est pareil à conduire batterie épuisée.

    En effet, il me semble que conduire batterie épuisée n'est pas vraiment possible, car le système semble recharger au moins jusqu'à un certain SOC, pour toujours disposer d'une assistance électrique. C'est sans doute cela qui augmentera un peu la consommation.

    >> A vérifier pendant un autre test. La situation de mon test ne m'a pas permis de faire tout ce que j'aurais voulu, et j'ai donc du faire des choix.

    Je pense par ailleurs qu'il existent des infos ce concernant dans le forum cité plus haut.

    Jan
     
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  9. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    C'est sans doute le cas de toutes les PHEV. Les termes "batterie épuisée", ou "batterie vide" ne sont jamais à prendre au pied de la lettre, que ce soit pour les VE ou pour les hybrides électriques, rechargeables ou non.
    Vider (SoC = 0) une batterie Li-Ion est trop destructeur.

    Donc, j'en viens à la conclusion : une "batterie épuisée" implique en théorie un comportement identique à celui du mode Battery hold, du fait qu'elle dispose toujours d'une réserve pour l'assistance électrique.

    Mais en pratique ça dépend ... si la demande de puissance continue à être forte (grimpette en montagne), l'assistance de la batterie va fatalement finir par cesser au dessous d'un certain SoC, et le thermique sera alors plus sollicité, avec une diminution d'agrément très perceptible. Cela m'est arrivé une fois avec l'Outlander (passage en mode "propulsion dégradée").

    Et dans cette même grimpette en mode Battery hold cette fois, il est possible que le niveau de batterie diminue afin de conserver l'agrément (comportement de l'Outlander en mode Save), ou alors VW a fait en sorte que le niveau de batterie soit maintenu coûte que coûte, ce qui se ramènerait alors au cas précédent d'une "batterie épuisée". Mais sur la VW le comportement batterie vide est nettement moins dégradé que sur l'Outlander (ce dernier ne disposant plus que de 60 kW en mode série, alors que même en montée à basse vitesse, la VW grâce à sa DSG va disposer de toute la puissance de son thermique a priori).
     
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  10. Hybridébridé

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    CR d'essai que je découvre encore une fois remarquable, Mister MMT.

    Un peu trop d'autoroute rapide dans cet essai : je préfère le parcours réalisé sur le 225 XE. Suffisant pour être riche d''enseignements toutefois.

    J'ai tendance à supputer que la meilleure conso, batterie déchargée, doit être obtenue en Hybride confort, car ça laisse plus de marge pour utiliser l'électrique que le mode Battery Hold.

    En tout cas, cette chaîne de transmission hybride reste la plus réussie des PHEV allemandes typées perfos malgré ses 3 ans d'âge : c'est la seule à offrir de très bonnes consommations en mode hybride sur route, batterie déchargée, avec possibilité de passer sous les 5,0 l/100 km.
     
  11. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    @Hybridébridé. Merci encore. Tu l'auras lu, je n'ai pas eu le temps de faire tout ce que je voulais, Bühl étant trop loin de chez moi. Avec l'expérience faite lors de mon essai de la 225xe, je pourrai faire mieux lors de mon trop bref essai de l'A3 e-tron, que je n'ai pu prendre en mains que pendant seulement 20 min, en présence d'un conseillé commercial. Je tenterai de l'avoir pour le WE.

    Pour l'A3, je m'attends à avoir la même économie qu'une IS 300h à haute vitesse, et pour mes trajets quotidiens, une consommation 100% électrique. Le bilan devrait être positif.

    Avec ma P2, j'ai également baissé ma vitesse sur autoroute à 115 - 120 km au GPS. C'est très agréable en France, sur l'A4, mais en Allemagne, c'est très souvent très stressant, car il faut faire très attention quand on double une double file de camions (c'est assez fréquent), à cause des grandes vitesses arrivant tout le temps. C'est pourquoi également, que lors de mes essais, il y aura toujours une bonne proportion d'autoroute à grande vitesse.

    J'espère faire l'essai détaillé de l'A3 e-tron encore en Septembre...

    Jan ;)
     
  12. Hybridébridé

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    Je pratique régulièrement l'Autoroute en Allemagne :
    • Nombreuses portions limitées, en continu ou en dynamique,
    • Il y a souvent des autoroute à 3 voies, sur lesquelles les fusées sont quasiment toujours sur la 3ème voie, ce qui laisse la 2ème voie pour doubler, et sur la 2ème voie, les gens sont à allure autoroutière française ou pas beaucoup plus,
    • Sur les autoroutes à 2 voies, c'est vrai que le différentiel de vitesse peut être stressant avec les fusées............surtout lorsqu'on a une Prius qui a des reprises très moyennes. Mais avec un Audi a3 e-tron qui permet des remises en vitesse éclair, ce ne sera quasiment plus jamais le cas. Tu viens de nous donner en fait un très bon exemple de cas de figure, où avoir une voiture avec des capacités de reprises plus élevées permet de rouler plus lentement et plus cool...;)

    Cela dit, la meilleure solution serait que l'Allemagne renonce totalement et définitivement à sa vitesse libre sur autoroute, totalement anachronique...
     
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  13. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    En effet, sur Priusfreunde.de, on discute âprement d'une limite sur autoroutes depuis 2007. C'est LA vache sainte de ce pays...

    Jan ;)
     
  14. FoLuxo

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    Un peu HS mais j'apporte quelques précisions sur un truc que j'entends souvent.

    J'ai vécu trois ans en Allemagne et j'y vais encore très régulièrement. On fait tout un plat des célèbres autoroutes sans limitation de vitesse mais la réalité est bien plus prosaïque. A vue de nez je dirais que moins d'un tiers du réseau est concerné, et même sur les portions en question l'autoroute est de bien moins bonne qualité qu'en France ou au Luxembourg (asphalte, marquage, signalisation des directions, largeur des voies font un peu années 1970). Il y a des travaux absolument partout, il est rare de faire 20 ou 30 km d'affilée sans tomber sur une voie fermée, souvent sur plusieurs km (depuis la réunification de 1989, tous les moyens matériels sont partis pour refaire les routes à l'est, et dans le reste du pays ça se ressent cruellement). Et enfin, tous les ponts, tunnels et traversées de ville sont systématiquement limités, assez souvent à 90 km/h.

    Bref, imaginer qu'en Allemagne on monte sur l'autoroute et une heure après on a fait 200 km, c'est très loin de la réalité. J'étais tombé sur un reportage américain appelé "Autobahn - the ultimate driving experience" et j'avais bien ri :)

    Perso, même avant la Prius, j'ai toujours préféré de loin rouler en France, même avec des péages, qu'en Allemagne.

    Fin du HS.
     
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  15. artur

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    C'est ce que je raconte souvent parce que je traverse l'Allemagne 2 fois par an.
    Mais en dehors des travaux, il y a aussi pas mal de trafic et des embouteillages.

    Ceci dit, peut-être que la situation est plus difficile sur l'axe ouest-est qui est un axe de transit européen...
     
  16. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Dans le sujet Golf GTE, parler des situations sur les autoroutes allemandes n'est pas si HS que cela. Foluxo a très bien décrit ce que je vis (plutôt subis) très régulièrement. C'est pour cela que c'est très stressant de les emprunter par exemple le vendredi après-midi, quand tout le monde part pour le weekend, ou pour les retours. Beaucoup de tronçons sont soit délabrés, soit en réparation. Certains sont excellents, mais la surface est rugueuse et donc bruyante. Il y a des sections en bon état et libres, qui sont un plaisir d'emprunter quand il n'y a pas beaucoup d'utilisateurs. Autour des grandes villes (il y en a beaucoup), s'est souvent congestionné. Tout cela est gratuit et les sorties sont assez fréquents, autre élément à prendre en compte.

    A cela s'ajoute la bande de droite occupée à 70% voir plus par les PL et le très grand différentiel de vitesse, car il y a toujours une minorité très pressée. Il faut donc tout le temps de la vigilance pour être préparé à un freinage d'urgence, ou à quelqu'un qui fait une manœuvre inattendue.

    C'est une raison de vouloir disposer des assistants de conduite et de sécurité, surtout à partir d'un certain âge, comme c'est mon cas.

    Dans ces conditions, il est avantageux de disposer d'un véhicule sûr, avec de très bonnes reprises et un freinage équilibré et puissant. L'insonorisation devient également un élément très important. Ce n'est donc pas la vitesse max la plus importante, car de toute façon, la grande majorité des utilisateurs ne roule pas plus vite que 150 km/h. En ce qui me concerne, moins, car je surveille toujours ma consommation. Et puis, la vitesse également est stressante, car il faut toujours être à l’affût de ce que vont faire ceux qui roulent nettement moins vite. L'utilisation d'un ACC pourrait apporter également un plus, à condition d'adopter la vitesse de la majorité...

    Une limitation de vitesse ne sera pas rapidement à l'ordre du jour. On perd des élections avec cela. L'élargissement à 6 bandes va "libérer" beaucoup d'autoroutes, et la tendance va vers toujours plus de puissance dans de gros SUV. Je l'ai vu avec l'A5 entre Baden-Baden et Offenburg.

    Circuler dans ces conditions à 115 - 120 km/h avec un modèle disposant de puissance et reprises très moyennes devient vraiment fatiguant, voir frustrant. Un véhicule plus polyvalent mais moins polluant qu'un diesel devient alors désirable. D'où ma démarche actuelle. Normalement, des véhicules sur-vitaminées comme les PHEV allemandes, ne m'intéresseraient pas du tout, mais il n'y a pas beaucoup d'alternatives.

    On peut se poser ce qui serait transposable dans des pays comme le Benelux, la France, l'Autriche, etc. Celle que j'emprunte souvent en France, c'est l'A4 dans le Grand-Est, souvent vide. C'est différent en Ile-de-France, Lyon, etc... La Belgique est pleine et rendue dangereuse par le comportement de quelques-uns.

    Ici, je suis assez serein quant à la Prius 4 Plug-in, à condition qu'elle soit plus agréables sur des sections montagneuses. Je vais tester tout cela pendant mes essais..., et j'espère que d'autres contributeurs le feront également.

    Jan ;)
     
    #16 Mister MMT, 1 Septembre 2016
    Dernière édition: 1 Septembre 2016
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  17. artur

    artur Contributeur HybridLife

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    Je pense que pour ne pas perturber le trafic déjà compliqué il faudrait soit rouler à la vitesse des camions soit à 130km/h qui est la vitesse conseillée. Entre les deux, c'est plutôt compliqué.
    Mais je pense que c'est également le cas en France. Rouler à une vitesse intermédiaire perturbe forcément les autres.
     
  18. Mister MMT

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    Tu donnes un des meilleurs arguments pour une limitation de la vitesse maximale. Vas discuter de cela avec les Allemands: beaucoup n'accepteraient même pas 160 km/h...

    Jan ;)
     
  19. Grigou

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    J'ai pris l'axe nord-sud à l'aller comme au retour pour aller en Scandinavie, par deux fois à quelques années d'intervalle, et je peux dire que j'ai parfaitement reconnu le triste tableau que vous dressez tous.
    Je pense que l'axe nord-sud est également un important axe de transit européen (je rappelle par exemple qu'Hambourg est au nord ;)).
     
    Jpaul apprécie ceci.
  20. artur

    artur Contributeur HybridLife

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    Et en diagonale alors ? :mrgreen:
     

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