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[Monospace] Essai détaillé de la BMW 225 xe

Discussion dans 'Vos Impressions et Bilans de voiture Hybride' créé par Mister MMT, 26 Août 2016.

  1. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    J’ai testé une BMW 225 xe pendant 2h30 et env. 120 km dans des conditions climatiques idéales (22 à 26 °C), temps ensoleillé, pas de vent, dans ma belle région de l’Ortenau et à Strasbourg.

    Pas de bol (tiens, moi aussi...), c’était une S-Line noire avec des roues 18 pouces, des pneus taille basse que je déteste, et des sièges sport. J’aurais préféré un modèle chaussé de 17 pouces et des sièges normaux.

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    Le conseillé commercial de la CC AHG d’Offenbourg, très professionnel et compétent, m’a expliqué en détail le fonctionnement de la voiture. Vraiment exemplaire et agréable !

    Mon premier objectif était de faire connaissance avec ce véhicule qui m’avait fasciné par sa technologie hybride différente de la plupart de ses concurrentes PHEV principales (A3 e-tron, VW GTE, et en ce qui me concerne, bientôt les Prius et Hyndai/Kia PHEV), mais utilisée par d’autres constructeurs comme Volvo.

    En fait, la série 2 Touring Sport occupe une place spéciale dans la gamme BMW, car c’est une monospace compacte à traction avant dont le concurrent le plus proche en Allemagne est l’Audi Q3 (plutôt une SUV) ou la Golf Sportsvan (également une monospace compacte). Cependant, c’est le seul PHEV de cette catégorie. Il se vend assez bien Outre-Rhin, comme indiquent les délais de livraison de 5 à 6 mois. Le futur ASX de Mitsu sera sont concurrent le plus proche.

    Pour vous permettre de mieux comprendre certains commentaires dans mon compte rendu, je reprends ici les caractéristiques essentielles du groupe propulseur de la 225 xe.

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    Il se distingue par une architecture assez originale développée à partir du modèle de base 218i à BA6. A l'avant, on retrouve le 3 cylindres 1500 bi-turbo essence de 100 kW (136 ch) et à injection directe (aïe les particules fines, car sans trappe de particules). Il dispose de 220 Nm de couple et est associé à une classique BA à convertisseur à 6 rapports (à commande automatique ou manuel). La première spécificité se trouve sur le train arrière par l'ajout d'un moteur électrique pas très puissant de 65 kW (88 CV) et une batterie lithium ion de 7,6 kWh brut (dont 5,8 kWh sont exploitables). Installé sous la banquette arrière pour ne pas altérer l’habitabilité du véhicule, cette batterie est rechargeable en 3h15 sur une prise de courant domestique ou en 2h15 sur une borne de recharge délivrant une puissance de 3 kW. Seconde spécificité: le thermique est couplé à un démarreur/générateur électrique à haute tension de 15kW (20,4 CV). Il sert à démarrer le thermique et lui apporter un appoint de puissance, l’aidant ainsi à gagner en souplesse et en puissance à bas régime. Mais il sert aussi à récupérer via les roues avant ou encore à prendre de la puissance au thermique pour recharger la batterie de traction. La puissance système peut atteindre 165 kW (224 CV).

    Le réservoir d’essence, lui est plutôt petit : 36 l, et placé à côté de la batterie. Pour cette raison, la banquette arrière a été légèrement rehaussée (de 30 mm) et a perdu ses glissières. Afin de faire de la place au moteur électrique et son CPU dédié, le sous-coffre a du être sacrifié en grande partie. On garde quand même 400 l (à comparer aux 380 l annoncés pour la Prius 4 Plug-in, et les 280 l des PHEVs du groupe VAG)). Par contre, la 225 xe n’est pas très profilée du tout: CX 0.29 et SCX 2,40 m2.

    Pour conclure cette description, on peut dire que la 225 xe n’a perdu qu’une petite partie de son habitabilité, et fait mieux que ses concurrentes. Par contre, elle pèse 1735 kg tout en gardant une charge utile intéressante de 515 kg (à comparer aux 320 kg de la Prius 4). La 218i pèse, elle, 1445 kg. Un gain de presque 300 kg !!

    La 225 xe offre trois modes de conduite. Le premier, AUTO eDRIVE, est engagé par défaut. Il est sensé choisir la combinaison la plus pertinente entre les deux moteurs, la vitesse de pointe en tout-électrique étant de 80 km/h. Ensuite, il y a le MAX eDRIVE, qui donne priorité au moteur électrique. Le thermique ne se lance que lorsque le conducteur écrase l'accélérateur à fond et pour les vitesses au-delà de 125 km/h. L’autonomie en EV pur est de 41 km en utilisant les 5,7 kWh utilisables à cet effet des 7,7 kWh de la batterie de traction. Enfin, SAVE BATTERY permet de conserver un niveau de charge toujours supérieur à 50 %. Enfin, la batterie garde toujours une petite réserve (7% ou env. 0,5 kWh) et récupère de l’énergie pendant les freinages (des 4 roues ( !) mais non réglable). Ainsi, avec une batterie « épuisée », les 7% d’énergie restants suffisent pour accélérer (tout doucement) sur le moteur électrique jusqu’à une vitesse de 55 km/h ou de transformer pendant un moment la 225 xe en 4x4.

    Ces modes peuvent être utilisés librement en parallèle avec ceux qui gèrent les paramètres de conduite: Eco Pro, Confort, et Sport. Ils agissent sur la voiture dans son ensemble, notamment sur la loi d’accélérateur, sur la caractéristique des passages des rapports de la BA et sur la direction. En mode Sport, le groupe propulseur et les liaisons au sol sont ainsi régis par une loi plus sportive que dans le réglage de base Confort. Le mode Eco Pro pilote en plus la gestion des flux d’énergie et de la climatisation de manière intelligente en désactivant certains consommateurs électriques. Outre une adaptation de la loi d’accélérateur et une optimisation du programme de passage des rapports, ce mode offre de façon intéressante la fonction de roulage en roue libre augmentant l’économie d’énergie.

    Du à l’absence de liaison mécanique entre l'avant et l'arrière et la présence d’un seul rapport (la i8 en a deux), la conduite en mode MAX e-Drive transforme la 225xe en une propulsion limitée à 125 km/h, et au maximum pendant 41 km (selon la norme NEDC trop optimiste). En mode AUTO-eDrive et au de là de 80 km/h, elle redevient une traction hybride assez bien soutenue par le moteur électrique arrière et le générateur/démarreur. Quand le conducteur demande de la puissance, elle deviendra une traction 4x4, ce qui peut être intéressant sur sol glissant. Mais pour cela, il faut que la batterie soit suffisamment chargée et ne pas dépasser 125 km/h. Même avec un SOC de 7%, on peut utiliser brièvement la fonction boost, qui active le démarreur/générateur, qui à son tour, va alimenter pendant un bref instant, le moteur électrique du train arrière, mais la puissance sera modeste.

    A bord de la 225 xe :

    La 225 xe m’a plu grâce à la position assise rehaussée et à la facilité avec laquelle on monte et on descend du véhicule (j’ai 66 ans et mes os commencent à vieillir…). A cela s’ajoute ses dimensions extérieures encore compactes, son intérieur spacieux et sa modularité, éléments que beaucoup de gens apprécieront. La qualité des matériaux m’a semblé excellente, mais pas exceptionnelle, au moins dans cette version. Les assemblages sont par contre d’excellente facture. Par contre, je n’ai pas trop aimé la planche de bord de la version essayée. Je sais, c’est très subjectif, mais les instruments ma paraissent d’une grande banalité.

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    Ils ne sont pas rétro-éclairés, ce qui pendant mon test, à parfois nuis à leur lisibilité. Les indications dédiées au système hybride sont minimalistes et minuscules. Pour les consulter, il faut quitter les yeux de la route. Mon véhicule n’avait pas le HUD, qui me parait indispensable. En plus, la position très basse du grand rétroviseur m’a dérouté au début.

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    Il gène la vue vers le côté droit, ce qui peut s’avérer gênant en ville et dans des courbes à droite sur route. Par contre, il offre une vue bien dégagée vers l’arrière, ce qui est utile sur autoroute. Si j’avais voulu tempérer la gêne, j’aurais du baisser le siège à fond, ce qui aurait aboli une bonne partie des avantages d’accès et d’assise haute. Sur le modèle d’essai, j’ai également remarqué que le volant était mal centré. Le haut bloquait en partie la vue sur le compte-tour !

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    Les sièges sport en cuir offraient une bonne assise, mais ils étaient un peu fermes.

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    J’ai essayé en CC les sièges normaux en tissu, qui se sont avérés plus confortables. Le petit écran de 6,5 pouces de la navigation et d’informations est bien placé et lisible. Il évoque celui de ma Prius 2. Il existe un écran plus large offrant la possibilité de visualiser côte à côte par exemple le navigateur et une autre information.

    La climatisation fonctionne très bien et est pratique. Je ne me suis pas penché sur l’audio et la connectivité, qui peuvent être commandées à différents niveaux de prestations.

    Enfin, reste un point négatif pour de nombreux clients potentiels: l’interdiction de monter un attelage, même pour un porte-vélo ! L’Audi A3 et la GTE offrent jusqu’à 1300 kg de remorquage ! A noter que c’est la première chose que m’a signalée le conseillé commercial ! Remarquable !

    Après un petit temps d’adaptation, je me suis senti bien à bord de cette 225 xe, tant que les revêtements des routes étaient de bonne facture (voir plus loin).

    Jan :writing: ;)
     

    Fichiers attachés:

    #1 Mister MMT, 26 Août 2016
    Dernière édition: 27 Août 2016
  2. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    La conduite :

    Le deuxième et le principal but de cet essai a été de tester la consommation selon les parcours, avec une partie effectuée en éco-conduite, afin d’obtenir le meilleur résultat possible. Je n’ai donc utilisé que le mode ECO PRO, qui a certainement bridé la dynamique apparente du groupe propulseur et du véhicule. Je n’ai aucun doute que ce véhicule peut devenir une quasi-sportive, mais en tronquant par autant l’autonomie EV déjà un peu juste.

    J’ai choisi les trajets de mesure en fonction du temps restant disponible (2h30 min) et des possibilités locales. La clim était mis en Auto et réglé à 23°C.

    Trajet N° 1: il consistait d’une route départementale reliant Offenbourg à Oberkirch en passant par le très pittoresque village viticole de Durbach. C’est un trajet de 16,4 km comportant de la ville, une route bien dégagée limitée à 100 km/h sur quelques km, le passage du village limitée à 30 km/h, et le passage d’une petite colline dans le vignoble de Durbach, un des meilleurs de l’Allemagne.

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    La conduite a été faite en mode AUTO-eDrive et Eco Pro. Une bonne partie de ce trajet a été parcouru sur le moteur électrique, qui fonctionne de façon silencieuse, et ne s’entend que dans les accélérations par le léger sifflement typique. Au de là de 80 km/h, pendant quelques km, le thermique s’est activé et est resté inaudible entre 1500 et 2000 rpm. Sur la principale montée du trajet, il s’est également enclenché et la transmission a rétrogradé (en douceur). C’est la seule fois que j’ai entendu de façon très modérée le timbre sympa du 3-cylindre turbo. Comparé à ma Prius 2, c’est nettement plus agréable. J’ai fait un premier relevé de consommation d’électricité sur le sommet (17,9 kWh/100) et un deuxième, cumulatif, arrivé à Oberkirch (12,3 kWh/100 km). La batterie avait donc récupéré pas mal d’énergie dans la descente. Il n’y avait presque pas de consommation d’essence. Ici, j’ai tout remis à zéro. Après ces 16,4 km parcourus en éco-conduite typée Prius, la batterie était déjà à moitié vide…

    J’ai noté que le système a toujours strictement privilégié le mode EV, tant que la vitesse restait inférieure à 80 km/h. Même dans la montée, j’ai du appuyer plus fortement sur l’accélérateur pour engager le thermique. Ce trajet à montré que même en éco-conduite, la batterie se vide assez rapidement, le système consommant facilement > 17 kWh/100 km. Lors de sorties, on sera donc très rapidement au bord d’une traction avant, de temps à autre légèrement assisté par ce que pourra encore donner la batterie avec un SOC entre 3 et 7 %. Comme pour un hybride normal, ce sera intéressant de mettre au profit chaque opportunité de récupération d’énergie, ce que semble faire ce système normalement. Je me demande en outre si pour ce type de parcours, le mode Confort ne serait pas un meilleur compromis, car le thermique fonctionnera peut-être un peu plus souvent, mais de façon plus économe tant que le SOC est maintenu à > 7%.

    Le trajet N° 2: il a été parcouru en mode SAVE BATTERY, qui a donc maintenu le SOC à 50 % (ça tombait bien, il y était après le premier trajet), afin de préserver l'énergie stockée pour le Trajet suivant. Le but était de tester les aptitudes sur autoroute à 130 et 160 km/h. Je suis resté en mode Eco Pro, mais je pense que j’aurais mieux fait ici d’utiliser le mode Confort.

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    Une fois sur autoroute, j’ai roulé jusqu’à Achern à 130 km/h stabilisée (compteur) et le retour à l’échangeur d’Appenweier à 160 km/h (quand possible). A 130 km/h, le thermique tourne à 1800 rpm, la BA6 étant très démultipliée. A 160, c’est env. 2500 rpm. A cette vitesse, la 225 xe accuse son poids, mais elle n’a aucun problème à la maintenir, au moins sur le plat et avec peu de vent. Il est vrai que les 136 CV ne sont pas de trop pour propulser cette monospace peu profilée. La voiture reste très stable et confortable à cette allure. Par contre, sur le revêtement en beton récent mais moyennement rugueux de l’A5, j’ai été TRES déçu par les bruits de vent et surtout, de roulement (pneus Bridgestone Ecopia). Elle est nettement plus bruyante que la Golf GTE et la Prius 4, que j’avais testés ici également, et à peine plus silencieuse que ma Prius 2 (conduite, il est vrai, à 120 km/h GPS). Il faudra que chaussé de 17 pouces, ce sera nettement plus silencieux, car sinon, ce sera définitivement non et merci, à cette PHEV !

    Arrivé chez moi, la moyenne était de 64,3 km/h et les consommations à l’ODB furent de 2,7 kWh/100 km et de 5,0 l/100 de SP95. Il restait 11 km d’autonomie EV. Cette partie du test m’a pas mal refroidi…

    L’image suivant montre bien la consommation assez élevée d’essence pendant le trajet rapide sur l’A5.

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    A la fin du parcours, quand la vitesse est passée en dessous de 40 km/h, le thermique s'est arrêté et l'électrique a repris, d'où seulement deux traits ou 11 km d'autonomie restante ! J'aurais pu éviter cela en passant de D en S.

    Trajet N° 3:

    Avec seulement 11 km d’autonomie restante, j’ai voulu voir si j’arrivais à effectuer les 13,6 km séparant mon domicile du lieu de travail à Illkirch-Graffenstaden, banlieue Sud de Strasbourg.

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    Ce trajet est assez fluide pendant les heures creuses, et permet de récupérer à plusieurs endroits. Je le connais par cœur.

    Et bien, en roulant en mode mileur, mission réussie de justesse, en consommant 11,8 kWh/100 km ! Ma vitesse moyenne de 31,5 km est dans la fourchette basse de mes trajets. Une consommation de 13 à 14 kWh/100 km en été me paraît jouable. Mais en hiver, ce ne sera pas toujours possible de faire l’aller/retour en tout EV…


    Trajet N° 4: Batterie au SOC à < 7%, j’ai fait le trajet retour en mode AUTO-eDrive. La plupart du temps, le thermique était engagé entre 1500 et 2000 rpm. Parfois, j’ai pu bénéficier du roulage en roue libre (comme notre mode N). Les passages des rapports se font dans une très grande douceur, donnant un agrément élevé. La vitesse moyenne fut plus élevée (39,7 km/h, il y a trois feux rouges en moins) et la consommation fut de 5,3/100 km.

    Pendant cette semaine au temps estival, à bord de ma Prius 2 et moteur préchauffé, j’ai consommé en moyenne 3,8 l/100 km (relevés Torque Pro) à des vitesses moyennes similaires. Prenant en compte les pneus non-éco et la masse de la 225 xe, ce résultat me paraît donc plutôt satisfaisant.

    Trajet N° 5: retour à la CC en empruntant de nouveau une route régionale limitée à 70 et 100 km/h, avec passage de 3 villages limitées à 30 km/h. Parcours correspondant à la requête d'Hybridébridé.

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    La consommation ODB de 6,5 l/100 km pour une moyenne de 54,3 km/h est normal pour une monospace compacte à BA, mais évidemment supérieure aux hybrides les plus efficaces comme la Prius 4. Notez le léger dénivelé positif qu aura également un peu pénalisé la consommation. Avec ma Prius 2, ce serait autour de 4,2 l/100 km réels. La Prius 4 ferait encore 0,8 l/100 km de moins.


    J’ai gardé LE grand point noir de cet essai pour la fin. Le trajet vers Illkirch comporte des passages où le revêtement est assez défoncé. Ici, le comportement de la 225 xe fut très inconfortable, nettement moins encore que celui de ma Prius 2 ! Elle sautille et rebondit sur chaque inégalité. La Golf GTE faisait nettement mieux sur le même trajet !

    Conclusions:

    La 225 xe ne me paraît pas très réussie comme PHEV. Son surpoids et son manque de profilage fait qu’en pratique, on se retrouvera avec une autonomie EV réduite à 25 à 30 km en été, probablement moins en hiver. Si on la conduit de façon sportive, le SOC arrivera probablement rapidement aux 7 % à partir desquels on retrouvera ce qu’offre la 218i à BA, pénalisé par le surpoids de 300 kg, juste un peu compensé par le soutien ponctuel par le moteur électrique, et à condition de rester en dessous de 125 km/h. Certains, comme Hybridébridé parleront même de catastrophe. Personnellement, je pense que BMW n’a pas vraiment souhaité développer une concurrente des HSD pour l'économie d'énergie, mais a voulu maintenir le caractère type sport de cette monospace en lui ajoutant une partie électrique servant pour de courts trajets.

    Si c’est la voiture de madame pour faire les courses et collecter les enfants ou de retraités, ne se déplaçant que rarement sur de longs trajets, ça ira. Mais dès que l’on veuille exploiter ses capacités de 4x4 ou de grande routière, je pense que l’on risque de se lasser rapidement. De mon point de vue, le futur de ce système techniquement intéressant réside en une batterie du même poids, mais d’au moins 12 à 15 kWh.

    J’estime cependant que la 225 xe n’est pas un véhicule optimisé pour l’éco-conduite et ne sera jamais compétitif sur le plan des consommations. Ces clients seront majoritairement peu préoccupés par les consommations et surtout attirés par les quelques dizaines de km offerts en mode EV. Du point de vue écolo, ce n’est pas une réussite, loin de là. Par ailleurs, j’ai été très étonné par le manque flagrant d’insonorisation sur certains revêtements. Audi fait nettement plus premium ici. Telle que je l’ai eu entre mes mains, le manque de confort sur chaussée défoncée m’a également très perturbé et déçu.

    En ce qui me concerne, il y a très peu de chances que je continue à m’intéresser à ce modèle, qui ne semble pas correspondre à mes attentes/besoins. Ce sera sans doute différent pour beaucoup d’autres personnes, car ce monospace possède un pouvoir de séduction que l'on ne peut pas nier.

    N’hésitez pas à me poser vos questions et rajouter vos commentaires !

    Jan :writing: ;)
     
  3. Ian51

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    Super compte rendu MMT, félicitations c'est super détaillé.
    A propos je garde ma Prius 4 qui est un summum de confort et de silence, même si je n'arrive pas encore à faire des consommations de ouf.
    On verra quand elle sera rodée.:cat:
     
    #3 Ian51, 26 Août 2016
    Dernière édition par un modérateur: 27 Août 2016
    Mister MMT apprécie ceci.
  4. parkerbol

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    @Mister MMT merci pour ce CR très fouillé (voire scientifique dans la démarche) et très intéressant. Tu as probablement eu une version 18" (comme Hortevin) qui n'a pas montré les qualités de confort et de silence que j'ai rencontrées à son volant pendant 400km (65 dbA à 130 km/h en 17", idem route rugueuse à 90 km/h). Et pourtant, j'ai pris les routes pour la mettre à l'épreuve cette 225 !
    Ce qui explique ta déception. Pour le reste, presque aussi lourde qu'un Outlander sans son efficience et sa batterie plus conséquente, difficile de lui demander d’être sobre comme une prius 4 (bien plus bruyante en passant que la 225xe en 17" sur mes routes).
    Je lui trouve tout de même beaucoup de qualités comme un agrément franchement réjouissant dans un format familial, un très bon confort et quelques défauts comme ce bout d'aide à la conduite au milieu des compteurs et un manque de maintien latéral des sièges (décevant).
    Il est évident que BMW n'a pas voulu renoncer à la sportivité (et quelle pêche cette auto : 0-100 km/h en 6s encore mieux qu'une i3 et du niveau de l'Audi Q7 e-tron !) pour aller chercher Toyota sur le terrain de la sobriété (presque le double dans le même exercice), donc inutile de chercher à les comparer, les cibles et la philosophie ne sont pas les mêmes. Définitivement.

    Le récit "Quelle sera la prochaine PHEV de Mister MMT ?" me plaît beaucoup et j'ai hâte de connaître la suite (et le choix final) ;)

    Si j'osai Jan, je ne serai pas contre un tableau résumant ta quête à chaque épisode.

    PS : je ne me souviens plus ! As tu testé l'i3 REX ?
     
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  5. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Oui, je n'ai vraiment pas eu de bol (ça va devenir mon expression préférée :rolleyes:). Tu me donnes envie de demander de pouvoir tester un modèle sur 17". Si on l'achetait, ce serait une Luxury Line en rouge, avec l'intérieur en cuir beige et les sièges normaux, tous les systèmes d'assistance et de sécurité, des roues 17", le grand écran 18", et encore quelques options. Cela ferait un véhicule déjà beaucoup plus en accord avec notre goût.

    Comme toi, je lui trouve également beaucoup de qualités comme véhicule v.01 amélioré. La BA6 est un régal, qui pourrait me faire oublier l'eCVT que j'apprécie énormément, sauf en région montagneuse (on circule régulièrement dans la Forêt Noire et les Vosges). Mais ses autres défauts m'ont malheureusement refroidi, et surtout, nous voulons pouvoir monter un porte vélo, ce qui pratiquement exclut la 225xe.

    Il y a également l'aspect financier. Le prix catalogue de la version envisagé, équipée juste légèrement mieux qu'une Prius 4 Lounge, est de 49000 Euro. La Prius Plug-in à venir pourrait à équipement égal coûter 10000 Euro de moins ! Une Audi A3 e-tron équivalente coûte également autour de 48000 Euro et une GTE autour de 44000 Euro, très chères pour des compactes! Mais heureusement, les deux dernières sont disponibles comme jeune occasion ayant roulé autour de 15000 km, à des prix avoisinant 30000 à 34000 Euro. Par ailleurs, en Allemagne, toutes sont offertes sur internet à des rabais de 18 à 22% et des formules de financement intéressantes à condition d'un apport de minimum 20%. Cela me ferait plutôt pencher vers du neuf. Voilà des considérations qui vont certainement jouer un grand rôle dans notre décision.

    Il y avait une i3 REX disponible pour des essais. En fait, je n'en ai pas encore parlé beaucoup, mais je songe également à l'achat d'un BEV. Dans ce cas, on garderait la Prius 2 pour les longs trajets et les navettes au travail de moi et/ou mon épouse. J'entreprendrais alors son insonorisation, qui la rendrait beaucoup plus agréable pour parcourir les autoroutes allemandes et européennes. Ce qui pour le moment fait pencher plutôt vers une berline PHEV, est le souhait de disposer d'un moyen de transport plus adaptés aux autoroutes allemandes, tout en pouvant rouler en mode EV localement. A mon âge, les assistants de sécurité me semblent également désirables.

    Le BEV serait notre deuxième voiture utilisée pour nos navettes et les petites randonnées. Mais dans ce cas, je prendrais plutôt une Zoé, que j'ai testé sur quelques km, et qui m'avait laissé une bonne impression. Cette solution serait de loin moins chère, car avec la prime de 5000 Euro que Renault Allemagne donne actuellement, la location de batterie serait offerte pendant 5 ans. 4 ans plus tard, on ferait le pas vers le tout BEV dans notre menage, et on prendrais également les transports publics plus souvent.

    L'idée d'un tableau résumant ma quête à chaque épisode me plait bien. Je vais y réfléchir. Mais je ne suis pas convaincu que cela intéresse grand monde, le choix d'un véhicule étant une chose très personnelle et subjective. Je n'en suis qu'à mes débuts. Je dois encore faire un test détaillé de l'Audi A3 e-Tron et de la Prius 4 Plug-in. L'Ioniq Plug-in viendra peut-être trop tard, mais mon test de la Niro et celui d'Egon sur Priusfreunde.de me font penser que ce ne sera pas pour moi.

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    Voilà donc mon bilan intermédiaire. La 225 xe ne sera tout probablement pas pour nous: pas d'attelage, autonomie EV trop restreinte en pratique et trop gourmande quand le SOC est < 7%.

    J'espère que mon CR incitera d'autres membres de HL de faire leur essai sur un parcours bien choisi, reflétant vraiment leur quotidien !


    Jan ;)
     
  6. Hybridébridé

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    Compte-rendu remarquable, Mister MMT, à l'image de celui réalisé récemment par Parkerbol pour la BMW i3 REX : bravo !

    Le travail très documenté de relevés de consommations avec l'altitude (donnée très importante), extrêmement rigoureux, est particulièrement à souligner : on peut donc remettre chaque conso dans son contexte et véritablement jauger ce 225 XE.

    Juste des mini-points de détail puisqu'on en est à un niveau professionnel : en terme d'unités, le Scx s'exprime en m2 et essayer d'exprimer les puissances en kW systématiquement même pour le thermique (en plus ici, c'est simple : 136 Ch, c'est 100 kW) ; et enfin, tu as oublié de mentionner la puissance combinée (en kW bien sûr !).

    Quel dommage que tu ais eu les roues de 18" : en effet, outre le frottement de roulement à basse vitesse, elles pénalisent du fait de leur largeur plus grande et des ajours plus grands dans la roue, le Scx, voire même peut-être le Cx (une i3 REX fait 0,30, contre 0,29 à la version BEV), à vitesse plus élevée. Il faut que les concessionnaires, la presse et un certain nombre de clients venant du thermique comprennent que lorsque l'on achète une hybride ou un VE, la philosophie est renversée, et qu'il n'y a aucunement besoin de grosses roues pour avoir une tenue de route largement suffisante sur des véhicules modernes au châssis et aux trains roulants bien conçus. A noter qu'en France, BMW a l'intelligence de proposer les roues de 17" sur la finition la plus luxueuse, Luxury.

    Alors combien aurait-on gagné sur des différents tests avec les petites roues : 0,3 - 0,5 l/100 km ? Difficile à dire, mais si je tente d'analyser ton essai, j'aurai tendance à tirer la conclusion que ce BMW 225 Xe n'a pas un système hybride réussi.

    En effet, ce n'est pas le châssis, à la masse et à l'aéro moyenne, qui est à blâmer : les 12,3 kWh/100 km obtenus dans ton test 1 (altitude égale) et les 11,8 kWh/100 km de ton test 3 (légère montée) sont très bonnes dans l'absolu (et encore mieux pour un tel véhicule), sachant qui plus est, que tu aurais fait moins avec les pneus normaux.

    A grand vitesse, ton test 2 montre que de toute évidence, l'aéro pénalise la conso mais quid de l'nfluence des gros pneus ? En effet, je ne pense pas que ce soit l'aéro, si de petits pneus sont chaussés, qui soit à elle seule déterminante dans les résultats décevants de cette 225 XE : le 218 i fait 6,8 l sur l'eco-test autoroutier de l'ADAC très exigeant, ce qui est plutôt bon. Pour les mêmes raisons, le rendement du moteur 3 cylindres BMW peut également difficilement être mis en cause.

    Non, ce sont les 6,5 l/100 km obtenus sur ton test n°5 qui semble pointer la grosse faiblesse de ce 225 XE : un système hybride de toute évidence non réussi, pas assez peaufiné. Par comparaison, je viens de réaliser 1000 km au volant d'une Mercedes C 350e autrement plus lourde, plus gros moteur et avec de véritables pots de colle comme pneus, et j'ai pourtant fait, chargé à 3 adultes plus bagages, par une météo déplorablement constante à 15 à 17°C, pluie et fort vent, entre 5,9 l et 6,2 l sur mes différents parcours d'environ 300 km chacun (dénivelés à peu près neutre sur le parcours), dont un à plus de 65 km/h de moyenne. Comme toi, routes limitées à 100 km/h. Mais sur cette Mercedes, on sent l'exploitation de l'hybridation à chaque tour de roue, presque comme sur une Prius (Je tâcherai de faire un CR spécifique sur cette voiture). Je parie un caramel mou que ce n'est pas le cas sur la BMW 225 XE, où il se pourrait bien que les systèmes thermiques et électriques soient très découplés : une question, quand la batterie est déchargée, à quel niveau la voiture tente t'elle de le stabiliser de SOC quand elle fait tourner le moteur ? le moteur recharge t-il souvent la voiture et dans quelles conditions ? Sur le test 5, dans les villages à 30 km/h, tu étais sur le thermique ou en électrique ? Autre question : que se passe t-il lorsqu'on lève le pied en mode hybride, récupération forte ou faible, roue libre ?

    Donc, en attendant tes réponses qui peuvent confirmer ou infirmer mon diagnostic, il est probable que le point faible de cette BMW 225 XE réside dans un système hybride peu efficace, le comble pour un hybride. C'est donc une voiture dont je me détourne définitivement (car pour moi, l'efficacité d'un véhicule reste un critère majeur : j'entends par efficacité, l'efficacité châssis que j'appelle souvent "efficacité structurelle" + l'efficacité de la chaîne de traction, notamment si c'est un hybride) , et ton essai parfaitement documenté m'aura évité de faire une éventuelle grosse erreur. J'irai peut être quand même l'essayer un de ces quatre par curiosité.

    Enfin, ton propre cheminement sur ta réflexion en terme de futur véhicule m'intéresse au plus haut point, car je me pose les mêmes questions que toi (tout en ayant des contraintes et un profil d'utilisation différents), et je suppute qu'elles taraudent également les lecteurs de ce blog qui possède une HEV (souvent une Prius) depuis un bout de temps et qui se posent la question du niveau d'électrification de leur futur véhicule, dans un contexte de technos et d'infras évoluant très rapidement. Donc, au contraire, continues à t'épancher, ça vaudrait presque un sujet spécifique pour échanger sur nos interrogations respectives.
     
    #6 Hybridébridé, 27 Août 2016
    Dernière édition: 27 Août 2016
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  7. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    @Hybridébridé. Merci pour cette appréciation qui me conforte dans mes choix. J'ai apporté les corrections sur les unités, car il est important de rester cohérent et précis. On trouve tout dans le .pdf attaché.

    En Allemagne également, la Luxury a en standard les 17". Selon les dire de parkerbol, un choix beaucoup plus adapté. Je le croix.

    En fait, le résultat sur autoroute montre l'effet du surpoids. Si on en fait souvent, autant acheter une 318i. L'efficacité de ce petit moteur ne fait pas de doute, mais il faudrait l'équiper d'une trappe à particules, pour le mettre à la norme Euro 6c.

    Le premier trajet montre que tant qu'il y a du SOC > 10%, on roulera de façon économe. Mais cela dure trop peu de temps. Un système HSD semble faire beaucoup mieux, surtout en version PHEV.

    Si je faisais un deuxième test en 17" (j'espère pouvoir le faire), je ferais moins attention à la consommation, pour rouler de façon moins préoccupée par l'éco-conduite. J'aimerais tester le modo confort et jouer un peu. Il se peut qu'une autre impression se dégagerait, une impression dangereusement séduisante.... Chacun doit connaître ses priorités.

    Mais nous sommes d'accord, le découplage du thermique du train arrière électrique à un seul rapport n'est pas la meilleure formule pour obtenir un HEV efficace.

    La Mercedes C 350e appartient déjà à une autre catégorie. Il faudrait la comparer à la BMW 330e. Elle ne tombe pas parmi les modèles que je considère, mais ce serait intéressant d'inclure des CR sur ces deux modèles sur HL.

    Tu as bien vu combien de questions je me pose sur le choix de la remplaçante de notre Avensis, et que ce sera le cas pour beaucoup de propriétaires d'HEV. A vrai dire, je ne sais même pas encore si un PHEV serait le bon choix. Un HEV pourrait également convenir, par exemple une Prius 4, Ioniq Hybride, CT 200h, IS 300h (d'occasion) ou Mondeo Hybride. L'idée de démarrer un sujet spécifique pour échanger sur nos interrogations respectives me plait beaucoup. Je laisse mijoter un peu, mais si quelqu'un se sent appelé, je suivrais.

    Allez, il reste beaucoup à faire, heureusement...

    Jan ;)
     
  8. Hybridébridé

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    @Mister MMT : Non, sur autoroute plate, c'est l'aéro qui est nettement prédominante dans les forces à vaincre, sauf en cas de relances fréquentes de fortes amplitudes qui impliquent la masse via l'énergie nécessaire à ces variations de vitesse. Quand au frottement des pneus, tributaire de la masse comme l'accélération, il est ici très minoritaire : 25% à 120 km/h, de mémoire d'après un récent post de planétaire, je ne sais plus où.

    Le fait de savoir à quelle catégorie appartient la Mercedes classe C n'était pas mon propos : ce qui est intéressant à mon sens (et je pense que ça intéresse beaucoup d'autres lecteurs), c'est de pouvoir comparer l'efficacité énergétique des véhicules hybrides par rapport à leurs caractéristiques : à ce niveau, un HSD tel que celui de la Lexus IS 300h est excellent, la Mercedes est bonne, et la BMW 225 XE passable. Pourtant, ce sont toutes les 3 des fulls hybrides dont le prix justifie un système hybride peaufiné. A noter que la Mercedes, tout comme la 225 XE et l'IS 300h récupère sur l'AR, moins favorable que sur l'AV : elles n'ont donc pas d'avantages à ce niveau par rapport au monospace BMW.

    Pourquoi, je te posais la question sur le SOC : parce que la Mercedes, si le moteur tourne, recharge la batterie jusqu'à 25% de SoC, qui semble être son point d'équilibre (tout comme les 6 barrettes qui doivent de mémoire correspondre à environ 65% de SoC, sont le point d'équilibre des HSD). Marge qui permet, sauf cas extrême, de ne jamais tomber à un niveau tel que le thermique est obligé de tourner, même si les conditions permettent de rouler en électrique. Ainsi, un HSD se retrouve très peu souvent en configuration à deux barrettes avec un thermique tournant en continu pour recharger.

    D'après vos témoignages, cette BMW a l'air de tirer à fond sur l'électrique pour décharger complètement la batterie, même en cas défavorable pour l'électrique (demande de charge moteur consistante en montée dans le test 1) pour ensuite devoir faire tourner le thermique en continu pour recharger la batterie, même dans des cas de figure (faible demande de charge moteur) où celui-ci pourrait être avantageusement coupé si la batterie n'avait pas été déchargée autant.

    Donc, mauvaise gestion de l'hybridation : voilà ce que me font ressentir vos comptes-rendus, et à ce niveau de prix et d'expérience de BMW dans l'hybride, c'est inadmissible. Par comparaison, les systèmes Mercedes et VAG, qui ont le même principe (moteur turbo + hybride parallèle avec boîte séquentielle), semblent bien plus aboutis pour in fine, des consommations moindres.

    Pour la suite des tes voitures, il y a également à considérer ce qui va arriver sur le marché, notamment l'Opel Ampera-e, qui va bouleverser la donne. Dans tous les cas, le fort investissement initial et la phase de progrès rapide que nous vivons incite à se poser et à réfléchir, surtout qu'une ancienne Prius reste une voiture éminemment moderne, économe et increvable. La configuration avec deux voitures et une possibilité de charge chez soi semble idéale pour une transition volontariste vers le VE avec des risques limités, le VE pouvant rester soit la deuxième voiture tel que prévu au départ, soit pouvant devenir à l'usage première voiture quasi-exclusive du foyer (ce qui est le cas d'après des témoignages de propriétaires de VE de première génération à l'autonomie pourtant limitée : Zoé, Leaf,...)
     
    #8 Hybridébridé, 27 Août 2016
    Dernière édition: 27 Août 2016
  9. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Le mode SAVE BATTERY, utilisé pendant le trajet N° 3 recharge la batterie pour la maintenir au SOC de 50%. On le voit sur cette image:

    [​IMG]

    Quand j'ai roulé à 160 km/h, les bares bleues qui indiquent probablement le SOC, ont diminué, indiquant que la batterie s'est déchargée un peu. Par la suite, elle a été chargée. La décharge est curieuse, car je pensais qu'au delà de 125 km/h, le moteur électrique n'assistait plus. Est-ce que le véhicule aurait eu besoin du boost généré par le démarreur générateur ? Fonctionnerait-il même au delà de 125 km/h ? Je vais le vérifier pour comprendre ce qui s'est passé. En tout cas, les deux barres à la fin correspondaient bien aux 11 km d'autonomie EV restante, et le moteur électrique a bien été enclenché vers la fin, quand je suis passé à travers Kehl.

    J'ai eu la même réflexion quant à la gestion de l'hybride. C'est pour cela que je voudrais étendre mes essais, pour vérifier si il y a moyen de l'optimiser. C'est peut-être du au mode Eco-Pro.

    Jan ;)
     
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  10. kamelie1706

    kamelie1706 Contributeur HybridLife

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    Excellent essai détaillé! Je suis intéressé par ce modèle mais je n'ai pu que m'asseoir dedans sans rouler.

    Ce qui m'a choqué ceux sont les compteurs qui semblent sortis d'une Clio des années 90.
    Je trouve que ça jure avec le reste plutôt luxurieux.

    Les collègues partagent mon avis (tout comme vous) mais ce n'est relevé par aucun essai pro... moi ça m'a piqué les yeux dès que j'ai posé mon fessier sur le siège conducteur.
     
    #10 kamelie1706, 30 Août 2016
    Dernière édition: 30 Août 2016
    Arcanes, Hortevin et Mister MMT aiment ça.
  11. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    Réaction primaire de l'essayeur automobile "professionnel" moyen :
    "Ta g... !
    C'est une BMW, donc les compteurs sont parfaits pour une conduite dynamique, point-barre !"

    :D:p;)
     
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  12. Arcanes

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    Oui et tant qu'à râler, j'ajouterai que le rétro-éclairage orange n'est pas super moderne non plus ("mais c'est une tradition BMW alors on accepte") et puis... c'est quoi ces vis apparentes sous la casquette des compteurs? Pas très premium non plus ça.
     
  13. Ian51

    Ian51 Forum manager
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    Je l'ai vu aussi a la Foire de Chalons en Champagne, je l'a voyait bien plus grand en photo, c'est une version monospace petite, un peu comme la classe A, pas beaucoup de coffre par rapport a ma Prius 4, je l'ai trouvé très petite face au restant de la gamme BMW.
    Bon le prix du modèle, 53.000 euros, un peu exagéré.:cat:
     
  14. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Plutôt comme la Golf Sportsvan et la Classe B, je dirais.

    Jan ;)
     
  15. parkerbol

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    @Ian51 quand est-ce que tu essaies autre chose qu'une prius 4 ? Réponse interdite : Yaris, IS, GS, CHR, Rav4, RX
     
    Grigou apprécie ceci.
  16. Ian51

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    J'ai essayer a l’époque le 3008 hybride et l'Ampera, depuis ?.
    GS Chr et RX j'ai pas essayer, pour les autres c'est fait.:cat:
     
  17. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Incorrigible :emoticon-0125-mmm:
     
  18. RomeoVictor

    RomeoVictor Contributeur HybridLife

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    [mode HS on]
    je réagis à cette remarque, mais ça fait plusieurs fois que je constate l'utilisation de mot "premium" et ça me titille
    C'est quoi pour vous une voiture premium ?
    C'est une vraie question.
    Pour moi, ce modèle 225 est une petite voiture et donc pas une premium.
    Tout comme la golf GTE (et toutes les golf d'ailleurs) ou comme l'audi A3 ou mercedes classe A.
    Alors certes, BM, Audi, Mercedes sont des marques qui font des "premium", mais tous leurs modèles ne le sont pas.
    [mode HS off]
     
  19. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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  20. Mister MMT

    Mister MMT Contributeur HybridLife

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    Pour Illustrer: la CT 200h est le modèle premium de l'Auris, L'A3 celui de la Golf, Les DS des Citroën. Lancia des Fiat, Grands ou petits. Les premium utilisent la même base technique, avec un emballage plus haut de gamme donc plus chère.

    Jan ;)
     

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