Certes, mais je ne suis pas sûr que cela inverse le classement, au contraire. Lorsque j'ai essayé la P4 et l'Ioniq, j'ai roulé à 110 réels (si je me souviens bien). Peut-être que si j'avais roulé plus vite, la Hyundai aurait été plus sobre que la P4.
[Scoop!] Honda CR-V hybride : elle arrive enfin en Europe!
- Auteur de la discussion Hortevin
- Date de début
Bonjour, j'y ai peut-être été un peu fort avec l'idée de "flatter l'ego" qui est plus une notion psychologique que morale. Mais comment nier que le rapport de l'homme à la voiture est assez psy quand on voit toutes ces personnes considérer leur grosses voitures comme des "objets de plaisir". Et c'est là qu'est l'os. Un engin polluant n'est pas un jouet, c'est tout au plus un outil. Un outil qui peut être confortable, efficace, avoir une taille une puissance relatives aux besoins. Certains on besoin d'un pickup pour leur boulot, d'autres d'un véhicule 7 places pour leur famille nombreuse, je n'y vois rien à redire. Mais quand il est permis d'acheter son permis de polluer sans autre raison que le plaisir, à mon sens il y a un problème de société.
Mouais permis de polluer est bien extreme comme affirmation. Que dire de tous ceux ici qui utilisons internet souvent ? Que dire des familles qui ont plus qu'un seul enfant ? Le seul plaisir est une affirmation bien gratuite qui s'applique finalement à plein de chose.
On interdit la bonne bouffe aussi alors ( pour vivre pas besoin de plats sophistiqués qui coute bcp d'énergie aussi).
On interdit la bonne bouffe aussi alors ( pour vivre pas besoin de plats sophistiqués qui coute bcp d'énergie aussi).
M
Membre supprimé 1292
Où, chacun le sait, les routes de montagnes, bourbiers et conditions hivernales sont le lot des flammands en plat pays... :happy:
Bonjour à tous ! Un article intéressant qui parle de CO2, de SUV, des nouvelles obligations à l'horizon 2021... Pour celles et ceux qui ne seraient pas encore convaincus du fait que rouler en SUV, en monospace ou en crossover est un choix qui a des implications écologiques évidentes.
CO2 : pourquoi les constructeurs auto seront sanctionns par Bruxelles
CO2 : pourquoi les constructeurs auto seront sanctionns par Bruxelles
M
Membre supprimé 1292
Soit, le poids, l'aérodynamique pénalisent la consommation.
Mais hélas le sous-texte de cet article dit que c'est moins grave en diesel qu'en essence...
Bien sûr pas un mot de l'hybride, un moyen propre de limiter les dégâts d'un l'ego surdimensionné.
Il eut été judicieux de servir l'argument de ceux qui ne peuvent se priver d'une situation élevée: "C'est plus propre en hybride que si je roulais en teutone V6 turbo-diésélisée"
L'hybride, mais bien sûr aussi le PHEV limitent les dégâts, en attendant l'EV à extension d'autonomie cher à notre Don Quichotte chasseur de moulins...
Difficile, avec les avantages d'une conduite surélevée et d'une plus grande capacité de chargement de jeter la pierre à ceux qui ne veulent pas se retrouver en véhicule de type Shell Fuel Economy Run: couchés, au ras du sol, carénés avec vue sur l'extérieur par des meurtrières de verre. Bien sûr je caricature...
On pourrait ranimer le débat, mais cet article est tellement balourd que ce serait indécent...
:happy:
Moi en Auris, je me retrouve haut en position de conduite je trouve, pourtant je mesure 1.83m, et j'ai l'impression, je dis bien l'impression que je suis bien plus haut que ma clio.
M
Membre supprimé 1292
Bien dit Grigou, chacun doit s'exprimer sans polémique majeure. Mon choix précédent d'un CR-V VTEC 4x4 répondait à un besoin et j'ai bien apprécié la taille et les qualités de ce modèle qui est le plus vendu au monde sauf en Europe! Après
4 ans, je me converti sans état d'âme à l'hybride sachant que j'ai déjà eu 4 Toyota essence par le passé, la fiabilité a toujours été là et il n'y a pas de raison que ça change.
Cordialement.
4 ans, je me converti sans état d'âme à l'hybride sachant que j'ai déjà eu 4 Toyota essence par le passé, la fiabilité a toujours été là et il n'y a pas de raison que ça change.
Cordialement.
Autre nouveauté à Genève
Salon de Genève 2018 - Nouveau Honda CR-V : hybride et 7 places
Honda CR-V 2018 : si proche d’être le meilleur
Mais il n'arrivera qu'au début de 2019 et spécialement pour Grigou, Kinégonde et Hortevin, , pas (encore) de PHEV en vue ! Est-ce que l'on doit y voir une offensive en faveur des HEV ?
Hortevin nous avait déjà fait découvrir cette vidéo, mais je note qu'il décrit l'ancien système de 2013.
Maintenant que nous aurons ce système en Europe, il est temps d'étudier ce système i-MMD (intelligent multimode) plus en profondeur.
Dans son essai de la Honda Accord Hybride doté du même système, Alex explique à partir de 2:30 le fonctionnement de ce système original sans le "power split device" des HSD, Ford HF35 et GM Volt et Malibu, et sans la transmission à double embrayage robotisée des VAG et Hyundai/Kia.
http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-honda-accord-hybrid-review/
Il y a également cette vidéo dans laquelle on peut découvrir beaucoup de détails, dont j'ai fait des captures d'écran expliqués plus loin
Je trouve intéressant que le 2,0 l Atkinson délivre 105 kW et dispose d'une efficacité thermale de 40 %, comparable au 2,0 l du système Hy Power de Toyota.
Il s'échauffe très rapidement afin de permettre une opération en mode EV plus rapidement, ce qui résulte en une baisse de la consommation pour de courts trajets avec un démarrage à froid. Impossible pour moi d'appréhender cela avant de voir des essais.
parkerbol, du boulot pour l'hiver 2018/2019 !
Divers améliorations par rapport à la génération précédente. Au passage, on voit comment les deux moteurs électriques sont côte à côte et que le petit moteur servant de générateur collaborant avec le thermique lorsqu'il recharge la batterie en mode hybride (voir plus loin) délivre 11 kW. C'est comparable au 10 kW délivré par le MG1 du système HF35 des Ford hybrides. Dans le mode hybride toutefois, on peut ajouter les 11 kw du générateur propulsé par le thermique, ce qui fait également 34 kW...
La nouvelle batterie lithium-ion d'une capacité de 1.3-kWh (pourquoi Honda et les autres, et pas Toyota ?) semble bien plus performante, tandis que le moteur de traction n'a pas évolué beaucoup. Il délivre 135 kW entre 5000 - 6000 tpm et 300 N.m de 0 à 2000 tpm. Pas mal, je dis, mais on sait que ce qui compte est la force délivrée par la batterie. Etant donné que le thermique délivre 105 kW et le système 158 kW, on aurait un étonnant 53 kW, valeur que l'on trouve normalement dans les PHEV ! Il faudra vérifier/confirmer cela !
Edit: Dans cet excellent article intitulé 2017 Honda Accord Hybrid Review – First Drive, on a la réponse:
C'est donc plutôt comme dans beaucoup de HSD, avec l'exception des hybrides de Ford qui font 35 kW !
Très important pour une hybride, il est dit que l'efficacité du système de récupération a été amélioré beaucoup.
L'architecture de la batterie. Dans le CR-V, elle sera mieux intégrée que dans l'Accord.
HC:
Les trois modes d'opération du groupe propulseur.
Le mode EV : la batterie délivre son énergie au moteur de traction, directement relié aux roues.
Le mode hybride jusqu'à 103 km/h: le thermique est lié au générateur qui rajoute sa puissance à celle du moteur de traction, aidé par la batterie.
Le mode "prise directe" ou "drive: après l'action d'un embrayage, le thermique est couplé en série avec le moteur de traction. Selon les demandes de puissance, il peut propulser les roues à lui seul ou désengager l'embrayage et propulser les roues par la batterie, via le moteur de traction, lui aussi en rapport direct avec les roues.
Ce graphe illustre l'utilisation de ces modes pour démarrer, pour circuler à basse vitesse (ville), accélérer et rouler à vitesse plus élevée. Il ne vont pas plus vite que 105 km/h, mais à plus vive allure, ce sera le thermique qui devra faire le travail de plus en plus seul, sauf si la demande d'energie baisse, et le mode EV prend le relais. Cette prise direct correspond à peu près à la démultiplication d'une 6ième vitesse d'une transmission manuelle.
Dans l'article de HC, cela donne:
Il y a cette vidéo excellente pour expliquer tout cela encore mieux, mais en Anglais.
Et dans HC, comment cela est apprécié/évalué ?
Un délai de 2 secondes entre "Engine" et "Hybrid drive" ?! Cela ne me fait pas rêver. Bigre !
Ce système me parait encore plus simple que les HSD et consorte, et certainement beaucoup plus que les systèmes des constructeurs européens.
A quand les essais de l'équipe de HL ?
Jan
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Mais il n'arrivera qu'au début de 2019 et spécialement pour Grigou, Kinégonde et Hortevin, , pas (encore) de PHEV en vue ! Est-ce que l'on doit y voir une offensive en faveur des HEV ?
Hortevin nous avait déjà fait découvrir cette vidéo, mais je note qu'il décrit l'ancien système de 2013.Maintenant que nous aurons ce système en Europe, il est temps d'étudier ce système i-MMD (intelligent multimode) plus en profondeur.
Dans son essai de la Honda Accord Hybride doté du même système, Alex explique à partir de 2:30 le fonctionnement de ce système original sans le "power split device" des HSD, Ford HF35 et GM Volt et Malibu, et sans la transmission à double embrayage robotisée des VAG et Hyundai/Kia.
http://alexonautos.com/2016/09/08/2017-honda-accord-hybrid-review/
Il y a également cette vidéo dans laquelle on peut découvrir beaucoup de détails, dont j'ai fait des captures d'écran expliqués plus loin
Je trouve intéressant que le 2,0 l Atkinson délivre 105 kW et dispose d'une efficacité thermale de 40 %, comparable au 2,0 l du système Hy Power de Toyota.
Il s'échauffe très rapidement afin de permettre une opération en mode EV plus rapidement, ce qui résulte en une baisse de la consommation pour de courts trajets avec un démarrage à froid. Impossible pour moi d'appréhender cela avant de voir des essais.
parkerbol, du boulot pour l'hiver 2018/2019 !
Divers améliorations par rapport à la génération précédente. Au passage, on voit comment les deux moteurs électriques sont côte à côte et que le petit moteur servant de générateur collaborant avec le thermique lorsqu'il recharge la batterie en mode hybride (voir plus loin) délivre 11 kW. C'est comparable au 10 kW délivré par le MG1 du système HF35 des Ford hybrides. Dans le mode hybride toutefois, on peut ajouter les 11 kw du générateur propulsé par le thermique, ce qui fait également 34 kW...
La nouvelle batterie lithium-ion d'une capacité de 1.3-kWh (pourquoi Honda et les autres, et pas Toyota ?) semble bien plus performante, tandis que le moteur de traction n'a pas évolué beaucoup. Il délivre 135 kW entre 5000 - 6000 tpm et 300 N.m de 0 à 2000 tpm. Pas mal, je dis, mais on sait que ce qui compte est la force délivrée par la batterie. Etant donné que le thermique délivre 105 kW et le système 158 kW, on aurait un étonnant 53 kW, valeur que l'on trouve normalement dans les PHEV ! Il faudra vérifier/confirmer cela !
Edit: Dans cet excellent article intitulé 2017 Honda Accord Hybrid Review – First Drive, on a la réponse:
C'est donc plutôt comme dans beaucoup de HSD, avec l'exception des hybrides de Ford qui font 35 kW !
Très important pour une hybride, il est dit que l'efficacité du système de récupération a été amélioré beaucoup.
L'architecture de la batterie. Dans le CR-V, elle sera mieux intégrée que dans l'Accord.
HC:
Les trois modes d'opération du groupe propulseur.
Le mode EV : la batterie délivre son énergie au moteur de traction, directement relié aux roues.
Le mode hybride jusqu'à 103 km/h: le thermique est lié au générateur qui rajoute sa puissance à celle du moteur de traction, aidé par la batterie.
Le mode "prise directe" ou "drive: après l'action d'un embrayage, le thermique est couplé en série avec le moteur de traction. Selon les demandes de puissance, il peut propulser les roues à lui seul ou désengager l'embrayage et propulser les roues par la batterie, via le moteur de traction, lui aussi en rapport direct avec les roues.
Ce graphe illustre l'utilisation de ces modes pour démarrer, pour circuler à basse vitesse (ville), accélérer et rouler à vitesse plus élevée. Il ne vont pas plus vite que 105 km/h, mais à plus vive allure, ce sera le thermique qui devra faire le travail de plus en plus seul, sauf si la demande d'energie baisse, et le mode EV prend le relais. Cette prise direct correspond à peu près à la démultiplication d'une 6ième vitesse d'une transmission manuelle.
Dans l'article de HC, cela donne:
C'est assez rapide, je trouve.
Il y a cette vidéo excellente pour expliquer tout cela encore mieux, mais en Anglais.
Et dans HC, comment cela est apprécié/évalué ?
Un délai de 2 secondes entre "Engine" et "Hybrid drive" ?! Cela ne me fait pas rêver. Bigre !
Ce système me parait encore plus simple que les HSD et consorte, et certainement beaucoup plus que les systèmes des constructeurs européens.
A quand les essais de l'équipe de HL ?
Jan
Fichiers joints
Dernière édition:
C'est du Honda donc forcement c'est bien étudié ...PAr contre en 2019 on aura normalement deja la RAv4 5 hybride ( avec le 2,5l de la Camry? )...
Probablement, ce qui rendra la comparaison d'autant plus intéressante !
En plus, le RAV4 pourrait disposer des deux motorisations: les 2,5 et 2,5 l.
Mais c'est les deux concepts des systèmes très différents qui m'intéresse le plus.
Jan
En plus, le RAV4 pourrait disposer des deux motorisations: les 2,5 et 2,5 l.
Mais c'est les deux concepts des systèmes très différents qui m'intéresse le plus.
Jan
M
