[Scoop!] Hyundai Ioniq Plugin : prix et équipements

Bonjour,

Merci pour toutes ces infos intéressantes . Ma P3 ayant 5 ans et 120 000 km bientôt, je pense changer de voiture cette année. J'ai également un besoin impératif de 5 places, ce qui élimine la P4 PHEV (hélas !). J'hésite donc entre la P4 hybride et la Ioniq PHEV.
J'ai pu conduire la P4 hybride et, même si son design n'est effectivement pas top, quel pied à conduire ! Quel silence.

Je pense quand-même donner une chance à cette Ioniq Plugin et l'essayer quand elle sera disponible. Par contre, plusieurs choses me font hésiter terriblement :

- moins de confort
- intérieur plus "classique"
- pas de HUD
- quid de la décôte ?
- peut-on tracter ?

La garantie 8 ans / 200 000 km est rassurante. Voilà ma réflexion. N'hésitez pas à me donner vos ressentis/conseils !

Merci et bonne journée à tous.
 
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Reactions: parkerbol
Si tu veux tracter, va falloir attendre la sortie de la Niro Plug-in (1300 kg), car pour les Ioniq, absence de cette possibilité.

Jan
 
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Reactions: FrançoisRCL
Merci parkerbol parkerbol pour tes articles en général et celui-ci comme les autres: technique, documenté et où tu livres tes sensations et sentiments.
Oui, voilà... de sensation à sensibilité, de sentiment à sentimentalisme il n'y a qu'un pas, vite franchi par sensiblerie ou susceptibilité.
Tout essayeur a le droit d'exprimer son point de vue et ne devrait se montrer sensible aux critiques de ses critiques.
Le procès en mauvaise foi est chose courante, et je m'y livre sur d'autres publications autrement sectaires en apparence ou en loucedé.
Je préfère personnellement la linéarité d'un HSD aux montées en régimes fractionnées des meilleurs séquentielles; ça c'est une préférence ou de la mauvaise foi, mais je m'exprime sans crainte de contre-argument bien sûr et encore moins de la critique qui peut aussi venir d'une autre mauvaise foi.
Restons humble, pardonnons aux maladroits et rions des mal intentionnés. Amen.:singing:

Pour moi, l'hybride rechargeable est destinée à rester une bâtarde encore longtemps.
 
Pour en revenir au sujet, je trouve dommage que la Ioniq Plug-in ne soit proposée qu'en version haut de gamme.
Bien entendu, faire passer certains équipements high-tech déjà amortis dans la note de la Ioniq permet de dégager des marges.
J'espère que rapidement, Hyundai saura proposer une version plus milieu de gamme pour une meilleure accessibilité tarifaire.

Je rejoins certains avis subjectif ; je ne vois pas l'intérêt, à mon sens, de sièges chauffants ventilés, de la sellerie cuir, du siège électrique à mémoire ou encore du volant chauffant. Mais là, cela n'engage que moi :)

Autre point au sujet du véhicule lui-même : la puissance du moteur électrique est-elle suffisante ? ça me paraît peu !
 
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La puissance sera suffisante pour un pied sensible. D'autres trouveront que l'ICE se déclenche un peu trop facilement. Pour moi, elle se situe pour cet aspect entre les P3 HR et la P4 HR.

Jan
 
Comme le rappelait Parkerbol, il est possible que la boite 6 de la Ioniq PHEV compense la puissance moindre de son moteur électrique. Néanmoins, entre 92 et 60 ch, cela fait une différence importante et je ne suis pas sûr que ce soit suffisant.

Moi aussi, je place la technologie, l'efficience et la pollution avant les équipements, surtout de confort. Mais chacun son truc...
 
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Ayant été obligé d'acheter la finition haut de gamme de la P3 pour bénéficier de l'ACC et du PCS, j'ai donc des sièges cuir et chauffants. Le cuir, bof. A part pour se faire brûler les cuisses quand on est en short et que la voiture vient de passer quelques heures en plein soleil...
Par contre, les sièges chauffants, c'est une autre histoire. Les deux premières années, je ne m'en suis jamais servi, voire j'en avais oublié l’existence. Puis un beau jour, alors que je m’apprêtais à mettre le chauffage en marche pour faire les 2 km qui me sépare du supermarché du coin, j'ai eu l'idée de mettre en marche le siège chauffant. Un début de buée sur le pare-brise à l'arrivée, mais une consommation très largement en baisse. Du coup, sur les petites distances, les sièges chauffants priment systématiquement sur le chauffage. J'ai même tendance à me dire que le volant chauffant serait vraiment très bien aussi dans ce cas.
Vu que les petites distances sont le domaine de prédilection des hybrides rechargeables, les sièges chauffants sont obligatoires pour préserver un peu de batterie l'hiver.

Pour la puissance du moteur électrique, c'est suffisant si l'on n'a pas de voie expresse dans son trajet quotidien. Ou alors, il faudra s'astreindre à une vitesse inférieure à 100 si l'on ne veut pas déclencher le thermique.
 
En réaction à divers posts...

J'ai eu des sièges chauffants sur deux voitures et les ai très peu utilisés, à part deux ou trois fois par saison en montagne. Sur l'Outlander PHEV je n'en ai pas, et si j'en avais je les utiliserais des dizaines de fois par saison pour mes trajets électriques sans chauffage ... la vie est mal faite !

Je n'aime pas les sièges en cuir, sauf pour l'aspect esthétique plus plaisant. L'été même avec la clim mon dos y transpire très rapidement, sans parler de l'exposition au soleil déjà évoquée. C'est pourquoi l'association sièges cuir + ventilés me parait un must, et j'aimerais avoir cela sur ma prochaine voiture, ou alors rester aux sièges tissu ... ce qui n'est pas toujours possible (souvenir cruel de l'abandon des phares xénon sur l'Auris 2 pour éviter les sièges cuir, sachant qu'avec les halogènes il y avait un gros problème d'éclairement en virages, d'ailleurs évoqué sur un fil spécifique de HL).

Comme je l'ai déjà écrit, les 60 ch électriques sur une Ionic me paraissent très suffisants, sachant que l'Outlander, plus lourd, en dispose de 80 sans boite de vitesse et s'en tire tout à fait bien. Sa vitesse limite en EV étant de 120 km/h par ailleurs... Je conseille à ceux qui disent que ce n'est pas assez d'essayer avant de conclure trop vite. Par contre si la Ionic PHEV n'a pas de mode EV forcé ça peut être pénible à gérer effectivement car on risque de faire démarrer le thermique sans le vouloir parfois (idem Outlander avant modèle 2017).

Enfin une PHEV c'est peut-être "bâtard", mais cela relève de l'éternel débat entre posséder plusieurs objets spécialisés ou un seul objet polyvalent. Certains diront que ce dernier est mauvais en tout, d'autres diront qu'il est moyen en tout, ce qui me semble plus objectif. Personnellement entre l'option d'avoir un(e) PHEV et celle d'avoir une EV pour les trajets courts à moyens + une thermique hybride pour les longs trajets, j'ai vite choisi. Avec le PHEV, j'ai l'impression d'avoir droit au beurre et à l'argent du beurre, vraiment !
 
Les 60 ch avec la BV 6 de l'Ioniq suffiront sûrement, mais j'ai tout de même quelques doutes sur ses chances d'égaler les 92 ch de la Prius PI, même sans BV sur cette dernière. Mais peut-être que je me trompe totalement...
 
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Tu as soulevé quelques points qui m'ont fait pencher pour la P4.
L'intérieur de la Prius est en effet futuriste. On aime ou on aime pas (comme pour tout dans cette voiture), mais au moins c'est original.
Le HUD : c'est juste génial. Dommage qu'ils n'aient pas reporté les éléments du GPS comme dans la version US, mais cette option est géniale.
La décote : malheureusement nous vivons dans un pays où, hormis si tu as jeté ton dévolu sur un modèle allemand insipide et pas si fiable que ça, point de salut. Ayant eu auparavant un modèle dit "original" (Honda Civic), la revente est assez simple.
Mais surtout, l'hybride de la P4 m'a paru bien plus convaincant que celui de la Hyundai, ainsi que ses consommations.
 
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Les 60 ch avec la BV 6 de l'Ioniq suffiront sûrement, mais j'ai tout de même quelques doutes sur ses chances d'égaler les 92 ch de la Prius PI, même sans BV sur cette dernière. Mais peut-être que je me trompe totalement...

Qu'entends-tu par égaler ? Si c'est le km DA en mode EV, peut-être pas. Mais dans la vie quotidienne du conducteur non "sportif" je pense que les 60 ch + 6 vitesses de la Ionic égalent sans peine les 92 ch + rapport fixe de la P4, dans la mesure où ce conducteur mon sportif a très rarement besoin de ces 60 ch quand il roule en EV. Sauf s'il emprunte souvent de fortes côtes.

Mais là, attention à 2 choses :
- à ces niveaux de puissance, le SoC diminue très vite, au détriment de l'autonomie. Si on ne fait que des parcours très inférieurs à l'autonomie EV théorique c'est jouable, sinon ...
- utiliser très souvent un niveau élevé de puissance dégrade la batterie.

Il faut donc considérer les 92 ch comme une possibilité d'utilisation très ponctuelle.

De plus, à quel régime les 92 ch sont-ils atteints ? Quelqu'un sait répondre à cela ? Possible que la boite de la Ionic permette en pratique d'avoir bien plus souvent une puissance supérieure (proche des 60 ch en permanence, contrairement à ce que permet la P4). Si par exemple la P4 fournit ses 92 ch à 130 km, elle ne fournira que 46 ch à 65 km /h, en supposant le couple constant (ce qui n'est pas certain). édition : ceci est est moins qu'incertain, c'est carrément faux, voir les posts suivants. Donc les 92 ch pourraient être disponibles sur une large plage de vitesses malgré le rapport fixe ...

Ce n'est pas que je tiens absolument à défendre la Ionic sur ce point, mais par expérience du PHEV je pense vraiment que cette affaire de puissance électrique est un non-problème ;)
 
Dernière édition:
Je vois que tout le monde a déjà oublié un point important déjà cité sur ce forum (et d'autres) en matière de moteur électrique !

Le plus important n'est pas tellement la puissance max, parce que celle-ci ne peut être tenue que quelques secondes, indépendamment des capacités de l'alimentation.
Ce qui compte c'est la puissance qu'un moteur électrique peut développer de façon continue, sans se détériorer rapidement.

Et cette donnée est le plus souvent très farouchement cachée par les constructeurs automobiles, tant elle est peut flatteuse, comparée à la P max affichée.

De mémoire, seul BMW avait osé lâcher cette donnée, pour l'i3, et c'était de l'ordre de 70 ch (de mémoire), à mettre en regard des 167 ch en P max.

Et donc, entre les 60 et 92 ch des P4 et Ioniq, on peut se dire que ce que leurs moteurs respectifs peuvent tenir en continu, il y a moins de différence qu'on ne le pense.
La BV de l'Ioniq compensera encore plus le gap de puissance... jusqu'à une certaine allure (que je ne connais pas), où seule la puissance comptera pour continuer à accélérer.
Ce qui donnera sans doute dans la vie réelle (où les basses vitesses priment le plus souvent), des perfs assez équivalentes.

On pourrait donc avoir une Ioniq un poil plus "pousse-aux-fesses" en début d'accélération, mais qui faiblit, à partir d'une certaine vitesse, alors que la Prius continue à allonger sa poussée linéaire.

Sinon, pour ce qui concerne les courbes de puissances, elles ont les intégrales de celles de couple.
(Je sais, ça nous ramène il y a très longtemps, au niveau math !)
Or, le couple de ce type de moteur est constant depuis l'arrêt, et ne s'écroule qu'au moment ou l'alimentation (batterie ou générateur) arrive au max de ce qu'elle peut fournir, ce qui donne typiquement ce genre de courbes :

big-2797805243.jpg

Ne pas oublier que ces dernières montrent les limites max de ce qu'ils peuvent sortir !!!
On peut donc se balader n'importe où dans les surfaces qui se trouvent en dessous de ces lignes.

Ceci tout en respectant la corrélation entre le couple et la puissance bien sûr, à savoir que :
P = C * W
P : puissance
C : couple
W : vitesse de rotation du moteur exprimée en radian par seconde

Si vous êtes parvenu à lire tout cela d'une traite, vous avez droit à une aspirine ! ;)
 
Quand tu te rends compte qu'il faut avoir fait maths sup... :shamefullyembarrased:
 
Non, c'est du niveau 1ère scientifique si je me souviens bien : on est loin de maths sup ! ;)
C'est sans doute pourquoi je n'éprouve pas le besoin de prendre une aspirine :p

Ha non, l'intégrale c'est en terminale c'est vrai. Sauf qu'ici frg62 se trompe, d'ailleurs cela se voit sur son diagramme : le couple n'est pas la dérivée de la puissance manifestement, sinon il serait négatif au dessus d'un certain régime !

frg62 frg62 je peux te dire que les moteurs électriques de l'Outlander ont des courbes de couple bien différents de celui que tu montres. Elles sont très horizontales sur la plage de régime et ne s'écroulent qu'à la fin. Mais le mieux est que je les retrouve et les publie ici.
 
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Autant ou au temps pour moi (rayez la mention qui vous convient le moins), mon souvenir de courbe plate sur les moteurs de l'Outlander confondait couple et puissance, c'est bien la puissance qui est plate, et le couple s'effondre bien avec la montée dans les tours :emoticon-0124-worried:

Courbes ici pour ceux que ça intéresse ;)
 
Taratata, pas de choix possible. Si tu reconnais une erreur, c'est bien au temps pour moi ;)
 
Je dis ça parce qu'il y a des linguistes qui contestent le "au temps". Je préfère donc donner le choix, ça évite d'être contredit.

Enfin c'est ce que je pensais jusqu'à ton intervention ! :mdr:
 
Non, le km départ arrêté ne m'intéresse pas (sinon je n'aurais jamais acheté de Prius). Ce que je souhaite entre autre, c'est par exemple pouvoir dépasser rapidement (pas mal de tracteurs sur la chaussée dans mon coin) sans nécessairement devoir mettre le thermique à contribution. Et chez moi, c'est pas mal vallonné.
Vos remarques sont par ailleurs très intéressantes, surtout pour moi qui ne suis pas du tout un scientifique et qui n'ai jamais été fort en math (en plus, tout cela est très très loin), mais on ne sera fixé que lors des comparatifs.
 
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