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[Le Point Sur] La recherche anglaise révèle que la pollution des véhicules Diesel Euro 5 est largement sous-évaluée

Discussion dans 'Les Actualités Automobiles' créé par Hortevin, 16 Novembre 2014.

  1. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Selon une recherche menée par l'université "Collège Impérial de Londres" et de l'institut "Emissions Analystics", la quantité de pollution générée par les véhicules diesels dans la situation de traffic urbain est largement supérieure aux évaluations des tests d'homologation.

    Diesel_Pollution_Euro_5.jpg

    Une voiture de motorisation diesel Euro 5 peut émettre jusqu'à 3 fois plus de pollution Nox que les tests d'émission européens actuels

    L'étude est menée sur la pollution en sortie d'échappement de 12 voitures avec moteur diesel, tous sont conformes à la réglementation Euro 5 dans les conditions d'essai en laboratoire.

    Les données de cet étude sont donc récoltées sur la route en situation réelle, en collectant les gaz en sortie d'échappement, puis les analyser. Chaque véhicule suit un parcours standard sur une route en ville, mais aussi en banlieue, choisi pour représenter les conditions de conduite typiques anglaises.

    Et d'après Nick Molen, le PDG de Emissions Analystics, "nous avons trouvé qu'en situation de basse vitesse, avec des démarrages/arrêts fréquents (condition de conduite urbaine typique), les émissions en Nox augmentent de façon significative".

    Nox (un terme pour désigner Oxyde d'azote), peut être nocif pour les poumons.
    Je cite ici un passage de Wikipédia:
    Et les véhicules diesel produisent beaucoup plus d'émission Nox que les voitues essence (la réglementation européenne autorise actuellement les diesels d'émettre 3 fois plus de Nox que les voitures essence équivalentes).

    Les recherches ont conclu que les tests officiels européens actuels (cycle d'homologation NEDC) pour la consommation de carburant et les émissions polluantes, et le modèle actuel qui évalue l'impacte des véhicules sur la qualité d'air urbaine, sous-estiment de façon significative les émissions polluantes des moteurs diesel modernes.

    Ces études sont particulièrement significatives car le nombre de véhicules diesel sur la route a largement augmenté ces dernières années. Les statistiques de "Society of Motor Manufacturers and Traders" montre que 49,8% des voitures enregistrées au Royaume Uni en 2013 sont des diesel, alors qu'il y a 10ans, ce chiffre est de 27,3%.

    Ce qui permet de comprendre: Pourquoi les voitures sont de plus en plus "propres", alors que le niveau de pollution dans les villes reste obstinément très élevé... Au début d'année, le département de l'environnement, d'alimentation et des affaires rurales a publié des statistiques qui montrent que le niveau de pollution dans certains quartiers de Londres est 4 fois supérieur aux seuils autorisés fixés par l'Union Européenne.

    Vous penserez peut être que les vieux diesels sont plus à blâmer que les véhicules diesels récents?
    Mais la différence en pollution n'est en faite pas aussi flagrante qu'espéré...
    Le collège impérial de Londres a étudié les travaux de l'université Newcastle et du King College de Londres menés en 2013, qui installaient des capteurs près de la route, pour analyser les gaz d'échappement de divers véhicules. En absolu, un moteur diesel récent pollue moins, ce ratio de diminution est beaucoup moins important sur la route réelle, que sur le banc d'essai.

    Un autre fait découvert par ces études est qu'une technologie visant à réduire un type de polluant, peut en réalité augmenter l'émission des autres types de polluants.

    Le filtre à particule (FAP) permet de filtrer les micro-particules en sortie d'échappement, cette technologie a été introduite en 2009 pour répondre aux normes Euro 5. Comme les micro-particules sont nocifs pour la santé, tout laisse à croire que FAP est une technologie positive pour la qualité d'air.



    Cependant, ces filtres doivent être nettoyés périodiquement (appelé régénération), en brûlant la suie contenu dans le filtre à des températures très élevées. «Quand une FAP régénère il y a un pic de température dans les gaz d'échappement, la consommation de carburant s'envole et les émissions de NOx augmentent».
    Ce phénomène s'accentue davantage sous l'accélération, les niveaux de NOx sont généralement doublés par rapport à la même accélération dont le filtre est en fonctionnement normal.

    Théoriquement, ces régénérations ont lieu en dehors des zones urbaines, avec une allure constante pendant une période prolongée (l'autoroute par exemple). Mais lors du test, Molden et son équipe ont remarqué que les régénérations surviennent dans les zones urbaines à faible vitesse.
    «À l'origine FAP ont été configurés pour régénérer uniquement à l'extérieur de la ville, mais de nombreux clients trouvaient que leurs filtres étaient "bouchés", surtout ceux qui ne roulent que en ville», explique Molden. Pour satisfaire les clients, les constructeurs autorisent désormais leurs FAP de se régénérer même à basse vitesse (donc en ville).

    D'après le docteur Robin North qui a dirigé les études, favoriser fiscalement le diesel dans la dernière décennie est probablement une erreur pour la qualité de l'air. Il suggère qu'il faut fluidifier le traffic, avec une conception de la route plus intelligente, comme variation de limitation de vitesse, pour empêcher les situations de conduite "Start & Stop" qui augmente sensiblement les consommations et les pollutions.
    A la fin, Molden souligne qu'il n'est pas évident si telle ou telle technologie est plus adaptée: l'essence émet moins de Nox mais plus de CO2, l'hybride est excellent en ville mais consomme plus sur l'autoroute, l'électrique n'émet pas de pollution mais coûte cher et a une autonomie limitée.

    Selon lui, l'adoption de la technologie SCR sur les futurs moteurs diesel Euro 6 semble prometteur pour résoudre ce problème d'émission de NOx. Mais en attendant, il faut attendre beaucoup d'années pour que les voitures diesel Euro 6 remplacent la plupart des véhicules actuels...


    Source: Emission tests 'substantially underestimate' pollution pumped out by diesels - Telegraph
     
  2. Mathieu.D

    Mathieu.D Contributeur HybridLife

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    Merci pour cet article !
    J'ai besoin de la définition de la "technologie SCR" :)
     
  3. stef

    stef Carpe Diem

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    Merci.

    Mais le Diesel est encore plébiscité et le prix à la pompe est bas ...
     
  4. NeoStef

    NeoStef Contributeur HybridLife

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    Merci pour cet article intéressant ;)
     
  5. nhl1967

    nhl1967 Contributeur HybridLife

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    Il va bientôt monter d'env 4 centimes ...
     
  6. Toyanto

    Toyanto Contributeur HybridLife

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    Et 2 centimes pour l'essence...
     
  7. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Très intéressant mais en Angleterre. Plus près de nous, Airparif a mené de nombreuses études similaires dont une qui explique que la norme euro 2 est majoritaire en 2002 et en 2012 c'est euro 4 qui est majoritaire avec plus de 51% contre moins de 8% pour euro 5. Les proportions sont encore plus importantes pour les VUL avec plus de 64% en euro 4 et 22% en euro 3. C'est aussi l'explication du fait que la pollution ne diminue pas tant que ça. Le renouvellement est lent et à lire ce graphique, je présuppose qu'il nous faudra 10 ans pour avoir une majorité d'euro 5.
    C'est page 22 : http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/rapport-pdp-130703.pdf
    Tout le reste est intéressant à lire aussi. Par exemple, les Vp diesel ont augmenté de 17% leurs émissions de Nox et 21% pour le co2. En dix ans, les nox ont diminué de 30% environ en Idf. Les particules ont diminué dans les mêmes proportions.
     
    #7 parkerbol, 17 Novembre 2014
    Dernière édition: 17 Novembre 2014
  8. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Ce que l'article explique, c'est que même les voitures diesel Euro 5 sont nocifs pour la santé: car elles produisent davantage de NOx!
    Donc d'avoir une majorité de voiture diesel Euro 5 ne changerait pas grand chose, car l'article signale que ces voitures polluent moins sur le banc d'essai, mais pas tant que ça dans la vie réelle.
    (et faut dire que ça soit en Angleterre ou en France la situation est identique)

    Si les gens obstinent à acheter du diesel, il faut donc avoir une majorité de voitures diesel Euro 6 pour pouvoir attendre une véritable baisse de pollution.
    Mais le coût du système SCR est tellement élevé (estimé à 1000euros par véhicule) que les constructeurs enlèvent désormais la motorisation diesel sur les petits véhicules (comme Twingo et compagnie...).

    @Mathieu.D : le système SCR c'est un système de réduction catalytique sélective, qui consiste à transformer le gaz nocif NOx en N2 + H2O, grâce à l'ajout d'une solution à base d'urée (appelé plus communément AdBlue).
    ligne-echappement-diesel-blue-hdi-SCR.png

    C'est pourquoi les nouvelles voitures diesel Euro 6 doivent aussi faire le plein d'urée de temps en temps...

    [​IMG]
     
  9. Mathieu.D

    Mathieu.D Contributeur HybridLife

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    Merci pour l'explication ! C'est bien ce a quoi je pensais donc. :)
     
  10. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Toujours cette aberration consistant à croire que le diesel actuel est propre parce qu’il répond aux normes Euro 6. J’attends d’ailleurs toujours qu'un constructeur de diesel qui prétend dur comme fer que ses moteurs sont propres confirme ses dires via une étude réellement indépendante, mais rien ne vient jamais.

    – Les particules: le Fap semble efficace contre les MP primaires d’après l’Ademe, mais ne peut rien contre les particules secondaires qui se forment au-delà de l’échappement lorsque les gaz se refroidissent au contact de l’air (Source: notamment Ifsttar, via l’émission bien connue "Diesel, le scandale français": , à la fin du reportage (48:30)). Ces particules scondaires sont émises entre autre par les systèmes anti-NOx des diesels répondant aux normes Euro 6. (Source: le numéro de mai-juillet 2012 de la revue Voiture écologique : https://dl.dropbox.com/u/10176361/Opel%20Ampera/Peut-on%20vraiment%20d%C3%A9polluer%20un%20diesel.pdf)
    Sans oublier en effet les problèmes du FAP lorsque l’on roule surtout en ville et la pollution qu’engendre la régénération de ce filtre.

    – Les NOx: on voit dans cette étude anglaise que ceux-ci sont mesurés selon un protocole (euro 5, mais aussi euro 6 à ma connaissance) qui ne reflète absolument pas la réalité de la conduite de tous les jours: à faible charge, à régime bas et continu. Et en effet, la réalité nous montre que les diesels rejettent 2 à 6 fois plus de NOx qu’annoncé par les constructeurs. (Source: outre cette étude anglaise, en voici d'autres, dont l’émission cash investigation « Diesel, la dangereuse exception française », surtout à partir de 1:12:30 , ainsi que le numéro de la revue voiture écologique cité plus haut. Et aussi le bureau de recherche néerlandais TNO, dont on parle ici : Les voitures diesel polluent six fois plus qu'on ne le pensait - Auto - LeVif.be

    – Les systèmes de réduction de ces Oxydes d’azote produisent beaucoup d’autres rejets néfastes comme le N2O (pas nocif pour la santé, contrairement au dangereux NO2, mais 300 fois plus néfaste en effet de serre que le CO2), les fameuses particules secondaires, parfois de l’ammoniac, etc… (source: notamment le lien vers l’extrait de la revue Voiture-Écologique ci-dessus + d’autres que je ne retrouve pas).
    Le pire, c’est que ces rejets cités juste ci-dessus ne sont même pas repris dans la liste des normes Euro 6 (et donc ne se retrouvent pas dans les tableaux de l’Ademe). A ce sujet, leur absence de ces listes s'explique peut-être par un accord entre la commission européenne et les constructeurs.

    Et outre le coût de ces systèmes de dépollution, je ne parle pas de leur fiabilité pas toujours avérée, sans compter les soucis que l’on rencontre encore ça et là sur les turbos, volant-moteur, FAP donc, injecteurs, vanne EGR, débitmètre et j’en passe.

    Il y a bien des moteurs essence à injection directe qui émettent aussi des particules mais ils ne sont pas tous concernés, et certains diesels Euro 6 en rejettent tout autant, si j'en crois les tableaux de l'Ademe. Et au niveau NOx, c'est toujours bien plus bas que n'importe quel diesel.

    Bref, Euro 6 ou pas, le diesel doit faire l'objet de restriction. A ce sujet, le nouveau gouvernement fédéral belge a pris une (des rares) bonne décision: augmentation de la taxe du gazole à la pompe à raison de 4 centimes par an jusqu'en 2018, de façon à le mettre au même niveau que celui de l'essence. Ce n'est pour moi pas assez, mais c'est déjà ça.
     
    #10 Lel, 28 Novembre 2014
    Dernière édition: 30 Novembre 2014
    Toyanto et Hortevin aiment ça.
  11. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Hybride plus gourmand sur autoroute qu'un diesel? Cela dépend de quel hybride on parle. Une Prius 3, grâce entre autre à son bon Cx et surtout SCx, n'est pas moins sobre sur autoroute qu'un bon diesel, d'après les mesures d'Autoplus. Et effectivement, lorsque je conduis la Yaris diesel que me prête parfois le concessionnaire quand ma Prius est à l'entretien, je constate que la première n'est pas plus sobre que la deuxième sur autoroute.
     
  12. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Merci ta superbe synthèse des informations sur la réalité des moteurs diesel!
    Sans toi, je me dis aussi que, avec l'Euro 6, le moteur diesel est peut être enfin propre...
    (mais j'avais des doutes)

    Cet article rédigé par Telegraph, plébiscite évidemment, en partie, pour les moteurs diesel de nouvelle génération.
    Elle insinue discrètement que changer le parc actuel par des diesel Euro 6, permettrait d'améliorer la situation...
    Et grâce à toi :bookworm: , tu as démontré que ce n'est pas vraiment le cas dans la vraie vie. Merci... :happy:
     
  13. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    Disons qu'Euro 6 améliore certaines choses, mais en provoquent d'autres. Comme le dit l'auteur de l'article dans Voiture Ecologique, c'est sans fin. Certes, les SCR et autres systèmes anti-NOx diminuent les rejets des oxydes d'azote, mais ce n'est pas pour autant que les diesels actuels en rejettent peu ou pas. Ils sont toujours bien plus élevés que ceux émis par les essence. Et je ne comprends pas que l'article du Telegraph ne remette pas en cause les protocoles des mesures de NOx des voitures diesels Euro 6: à ma connaissance, ils sont identiques à Euro 5.
     
    Toyanto apprécie ceci.
  14. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Je pense que les médias et les chercheurs de cet étude, ne veulent pas remettre en cause la motorisation diesel.
    Ils préfèrent de la présenter comme "un truc qui avait des problèmes, mais maintenant c'est réglé".
    Un peu comme A.Montebourg l'avait fait:

     
  15. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Tant que ses enfants n'ont pas d'asthme, il s'en fout :mad: ! Quelle irresponsabilité quand même !
     
  16. Lel

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    Cela démontre son manque total de connaissances sur le sujet. Lamentable et dramatique pour un ministre responsable de ce domaine!
     
  17. stef

    stef Carpe Diem

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    Je ne crois pas en l'augmentation du prix du Diesel ou de ses taxes.

    Un exemple récent, st que le diesel a encore chuté en dessous de la barre de 1€/l.
    Ils auraient pu profiter de cette baisse du baril pour baisser l'essence et non le Diesel . . .
    A mon avis dans 10 ans on en reparlera et le diesel sera encore et toujours plus bas que le prix de l'essence.
     
  18. Lel

    Lel Contributeur HybridLife

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    En Belgique en tout cas, cette hausse des taxes sur le diesel aurait bien lieu, sauf revirement de dernière minute ou chute du gouvernement fédéral: augmentation de 4 centimes/an jusqu'en 2018. Par contre, quand on voit le revirement de l'Europe concernant la baisse de pollution et la venue probable chez nous des sables bitumineux issus du Canada, il n'y a pas de quoi être optimiste.
     
    stef apprécie ceci.

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