[Le Point Sur] L'étude ICCT: les voitures diesel Euro6 pollueraient en NOx 7 fois plus que la norme autorisée

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#1
C'est la fin du mensonge et retour à la réalité physique...
Une étude réalisée par ICCT (The International Council of Clean Transportation), un organisme internationale indépendant, vient de mesurer que, dans les situations de conduite réelles, les nouveaux véhicules diesel homologués norme Euro 6 pollueraient en moyenne 7 fois plus en NOx que les limites fixées par la norme Euro 6. Certain véhicule testé atteint même 25 fois la limite autorisée.

Emission_réelle_NOx_Voiture_Diesel_Euro6.png


Rappelons que le NOX (oxyde d'azote) est un gaz hautement toxique (40 fois plus que le CO) et pénètre profondément dans les poumons: il réduit le pouvoir oxygénateur du sang et irritant pour les bronches du poumon; et provoque une vulnérabilité accrue des bronches aux microbes chez les enfants.
Il contribue également à l'effet de serre et le dérèglement climatique.
(Source: Oxyde d'azote — Wikipédia)
Et pas trop d'excuse de la part des automobiles: le NOx provient majoritairement du traffic routier (55% en France, relevé en 2010).


Voici une carte de pollution NOx de Boulogne Billancourt (là où je travaille): on peut remarquer que la pollution se concentre autours des axes routiers principaux, et le NOx d'origine du trafic routier est majoritaire.(Source: Airparif - Etat de l'air - Émissions : air et climat - Dans votre commune)

Grâce à l'utilisation des instruments de mesure PEMS embarqué directement sur les véhicules diesel en circulation (avec différents technologies de traitement de NOx), avec 97 trajets, 140H de conduite et 6400 kilomètres parcourus:
ICCT obtient ainsi des vrais données de pollution des véhicules diesel, très éloigné des mesures qu'on a dans les laboratoires, où les conditions d'homologation sont très différents de la situation de conduite réelle; de plus, les constructeurs peuvent tricher en faisant une cartographie du moteur différente de celle utilisée sur les véhicules en série (privilégier la consommation ou agrément de conduite, au détriment de la pollution par exemple).
Instrument_mesure_PEMS.JPG

Voici l'instrument de mesure mobile de pollution, embarqué sur un véhicule testé.

Les mesures ont montré que:
  • Dans la plupart des cas, les pics des émissions NOx ne proviennent pas d'une conduite sportive. Ils sont très souvent dû à une utilisation normale quotidienne (ex: monter une pente) et à la régénération du filtre à particules (qui n'apparaît jamais au cycle d'homologation)

  • Ceci dit: quelque véhicule a réussi à obtenir un résultat d'émission NOx légèrement au dessus ou légèrement en dessous des seuils autorisés: cela prouve que la technologie de dépollution est disponible; mais les lois et les tests d'homologation ne permettent pas de forcer le constructeur à adopter la bonne technologie ou la bonne cartographie du moteur.
    (PS: Quel est le constructeur qui n'a pas triché?...mystère et boule de gomme...)
Comparaison_Emission_réelle_NOX_Voiture_Diesel_Euro6.png

Parmi 15 véhicules, un seul a atteint les limites autorisés par la norme Euro 6; tous les autres véhicules sont plus polluants que la norme autorisée.
Le mauvais élève décrit, avec la technologie NOx Trap (jugée plus économique) est probablement le véhicule de Renault...(c'est le seul constructeur qui l'a adopté me semble-t-il... désolé Renault, mais sur Hybrid Life tu prends cher...pourtant c'est les faits...)
(A lire: SYSTEMES NOX TRAP ET SCR : ATOUTS ET HANDICAPS, mais aussi: Le NOx Trap de Renault piège des gaz polluants)

Si on ne cesse de nous répéter que les véhicules diesel Euro 5 étaient propres, et tout un coup, on s'aperçoit qu'avec l'ajout du FAP (filtre à particules), ils pollueraient plus en NOx; avec la norme Euro 6, on nous dit que désormais les véhicules diesel Euro 6 sont "propres"...
L'argument de "il faut renouveler le parc des diesels anciens polluants vers les nouveaux diesels Euro 6" est tentant, mais la dure réalité physique vient de montrer que ce n'est pas si évident...
(A lire: [Economie & Politique] - Les Constructeurs Automobiles Européens se réunissent pour empêcher la "Diabolisation du Diesel" | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride)


Si la moyenne des émissions NOx de tous ces 15 véhicules testés en vrai, est de 0,560g/Km...
(la norme Euro 6 autorise 0,08 g/Km)
A titre de comparaison, si on prend le plus gros des véhicules hybrides, le monospace Toyota Prius +, avec un moteur essence peu polluant et ne fonctionnant que la moitié du temps en ville, elle émettrait que 0,007g/Km en NOx (en homologation)...soit 80 fois inférieur...

Vous retrouverez l'intégralité du rapport d'analyse (en anglais) sur:
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf
et son résumé en fichier joint (en anglais)

Merci de transmettre au plus grand nombre (voir la mairie de Paris) pour que tout le monde soit au courant de la vérité...pour éviter qu'on refasse les même erreurs 2 fois de suite...

Source: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars | International Council on Clean Transportation
 

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Lel

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#2
Article très complet et très bien illustré (comme toujours). Edifiant! Étude qui en confirme d'autres. A envoyer à Mr Tavares. Le protocole de mesure des normes Euro est tout à fait irréaliste: vitesse, charge et régime moteur faibles et constants. Absurde et malhonnête! Et n'oublions pas les particules secondaires provoquées entre autre par ces systèmes anti-NOx, ni les rejets de N2O émis par eux.
 

parkerbol

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#3
Oui très bon article bravo. Pour défendre légèrement Renault, ils viennent à l'hybride prochainement et ont quand même tenté la diffusion de la Zoé que je croise désormais plus que les prius dans ma campagne.
Et comme tu le dis si bien Hortevin, une hybride ou une électrique, c'est un diesel de moins sur la route (du moins en France, sauf, si le modèle est revendu d'occasion ou part dans les pays d'Afrique ou de l'Est).
 

Photoff

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Villeurbanne
#4
Haha ! Le lobby du diesel va en prendre un coup sur la gueule.
Mais non, c'est sûr le diesel est le moins polluant, comme on peut le voir, les bonus écologiques sont supérieurs à l'essence ! :banghead:
On est vraiment dirigé par des charlots.
 
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Hortevin

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Fontenay le Fleury
#5
Merci beaucoup, c'est vrai que j'ai fait l'effort de traduction pour les images d'illustration...etc.

J'ai appris l'existence de cet étude sur Green Car Report, article apparu le 9 avril 2015:
Are 'Clean Diesels' Actually Not Nearly As Clean As Claimed?

Je suis assez étonné que peu de média grand public français en relate, mais il y a un excellent article Le Point (avec un titre assez flou, pas assez percutant): Pollution auto : pourquoi on reste dans le flou | Automobile, qui explique que la consommation de carburant va forcément augmenter si on cherche à diminuer la pollution du moteur diesel. Dommage que la presse automobile française n'a pas osé s'emparer du sujet...

Grâce à Google, j'ai aperçu également que cet étude a été cité dans une réunion du Sénat:
Commission du développement durable : compte rendu de la semaine du 12 janvier 2015
Cette réunion est quand même très intéressant, car on a une "face à face" entre l'expert Renault/PSA et les associations de défense du climat, voici quelques extraits:

M. Gilles Leborgne, directeur de la recherche et du développement du groupe PSA Peugeot Citroën:
PSA rejoint l'avis de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) au sujet des particules. Je cite un rapport de l'ADEME de novembre 2012 : « Les filtres " fermés " sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d'éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nanomètres (...) ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence ».
C'est un point extrêmement important. Pour l'illustrer, j'ai amené deux échantillons, que je vais faire circuler dans la salle. Le premier est un filtre blanc, en cordiérite, destiné aux moteurs à essence. À l'examen en pleine lumière, si on oriente convenablement les canaux, on se rend compte qu'il laisse passer les gaz qui sortent du moteur à essence, qui sont traités par les dispositifs catalytiques.
Un filtre à particules diesel est facile à reconnaître. Il est noir. Il s'agit d'un carbure de silicium qui doit résister à de très hautes températures. Je vous mets au défi de voir la lumière à travers : il est en effet opaque. Le mécanisme du filtre à particules de base est un dispositif de filtrage mécanique : les particules qui y entrent sont arrêtées ; au bout de 100 à 300 kilomètres, la température du moteur augmente, provoquant la combustion du carbone piégé à l'intérieur du filtre, qui se transforme en eau et en gaz carbonique. C'est exactement le même procédé que celui du four à pyrolyse.
Je précise que le filtre à particules est efficace à froid, à chaud, et dans toutes les conditions d'utilisation ! Il est en outre transparent pour l'utilisateur.
Inciter les consommateurs à se détourner du diesel moderne reviendrait donc à se priver d'une technologie déterminante pour l'amélioration de la qualité de l'air et pour la réduction du CO2 !
Oh non encore la belle démo du filtre! :dead:

M. Christian Deleplace, membre du comité de direction de Renault en charge de la filière d'expertise:
J'insiste sur la performance des moteurs diesel français, en particulier de marque Renault. Nous vendons aujourd'hui des moteurs diesel à Nissan, à Daimler, et à General Motors. Nous en vendrons bientôt à d'autres. C'est un aspect des choses qu'il ne faut pas méconnaître, car cela contribue à l'activité de nos usines françaises.
En tant que constructeur automobile, tout comme nos collègues, nous ne sommes pas légitimes à nous exprimer sur l'impact de nos produits sur la qualité de l'air et sur leurs effets sur la santé, qui nous paraissent rester de la responsabilité des milieux scientifiques et médicaux.
En revanche, nous voulons nous appuyer sur les conclusions d'organismes extérieurs et indépendants pour développer tous les dispositifs et toutes les technologies qui nous permettent d'améliorer efficacement la qualité de l'air.
Cela a déjà été dit, un diesel moderne n'a plus rien à voir avec le diesel du passé. Sous l'égide de la Commission européenne et des autorités nationales, les constructeurs ont accompli des progrès considérables. Grâce à la mise en oeuvre du filtre à particules, la question du traitement des particules fines est désormais sous contrôle. En vingt ans, les particules qui s'échappent d'un véhicule ont été réduites de plus de 97 %. L'avis de l'ADEME constitue pour nous, sur ce point, une référence.
Avec l'arrivée des normes Euro 6, la question des oxydes d'azote sera également traitée, ainsi que celle, plus spécifique, du NOx et de l'intégration des usages réels dans le processus d'homologation réglementaire. Grâce à Euro 6, les normes européennes futures seront indépendantes du carburant.

Au-delà, le diesel présente en outre des avantages environnementaux en termes de consommation et d'émissions de CO2. Celles d'un véhicule diesel sont aujourd'hui inférieures de 15 à 20 % par rapport à un véhicule essence équivalent. Cet écart devrait se resserrer, mais demeurera de cet ordre.

La technologie diesel restera donc déterminante pour atteindre l'objectif de la réglementation européenne en matière d'émissions de CO2, soit 95 grammes par kilomètre en 2021.


En Europe, les constructeurs français sont les mieux placés en ce qui concerne la moyenne des émissions de CO2. Renault, qui était leader en 2012, a conservé sa place en 2013. Nous considérons que c'est un objectif clé par rapport au groupe...
Résumé: Le diesel est vital pour l'industrie française: alors touches pas à mon fric!

Les associations ont pourtant réussi à parler du rapport ICT plusieurs fois:

Des études récentes effectuées sur des véhicules allant de la norme Euro 3 à la norme Euro 5 montrent que les émissions de NOx et de particules fines sont en réalité cinq à dix fois supérieures aux limites.

La norme Euro 6 n'est pas plus respectée dans les faits. Les tests effectués récemment par l'International council on clean transportation (ICCT) ont démontré que les émissions de dioxyde d'azote n'ont pas évolué depuis la norme Euro 3 adoptée en 2000. L'ICCT a également effectué des tests sur différents véhicules répondant à la norme Euro 6, entrée en vigueur en 2014, prouvent que les émissions de NOx sont deux à vingt-deux fois plus élevées que les limites autorisées, le facteur moyen étant de huit.

Ces résultats confirment les récentes études de la Commission européenne et de l'institut néerlandais Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), qui ont mis en évidence que les émissions réelles de NOx sont six à neuf fois supérieures aux mesures des tests.
Et j'ai beaucoup aimé comment un des sénateurs a détourné le sujet...car après ce qu'il dit tout le débat de NOx est parti sur l'histoire des abrasions...
Vous réclamez tous une expertise indépendante sur les normes Euro 6. J'entends votre message, et je demande à la commission du développement durable, à son président et au Sénat de vous aider à l'obtenir. Bien que le président ait posé la question plusieurs fois, je n'ai pas bien compris où l'on en était...
France Nature environnement a mené en 2013 une campagne intitulée : « Le diesel tue » ; PSA Peugeot Citroën prétend que ce n'est absolument pas le cas, et que les nouveaux moteurs diesel sont ce qui se fait de mieux ! Il est donc véritablement nécessaire d'avancer sur ce point.
Les associations ont par ailleurs avancé qu'il existait un décalage entre les normes légales définies à une certaine époque et la réalité. Une avancée est indispensable dans ce domaine !

Enfin, il existe aujourd'hui un incontestable problème lié aux particules. Les constructeurs ont chiffré des baisses considérables s'agissant des nouveaux moteurs diesel, mais il a été indiqué que le phénomène de l'abrasion, que personne n'a encore jamais évoqué, génère beaucoup de particules.
Il faut sans doute travailler sur plusieurs niveaux, et englober plusieurs secteurs d'activité. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire !
En réalité, pour moi, l'histoire de l'abrasion est un écran de fumée pour détourner l'attention du grand public, sur la volonté d'imposer des nouveaux moyens de mesure plus efficace sur le contrôle des moteurs diesel... :(
Bref, lisez avec attention cet échange au sénat...il est vraiment très intéressant...
 

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#6
On est typiquement dans la politique de l'autruche au niveau des médias. Il ne faut pas se leurrer, ce qui fait vivre actuellement les médiats spécialisés français, ce sont les constructeurs Européens qui veulent bien leur prêter les voitures pour vanter les mérites. Donc il faut être gentils avec nos constructeurs et ne surtout pas dire que le diesel c'est mal car tout est misé sur ce type de moteurs par les constructeurs.

Pour avoir fait du test de produits dans un autre domaine et avoir rédigé des articles en conséquence, mon rédac chef faisait toujours la gueule quand je disais qu'un produit était mauvais : "Nan mais tu comprends, tu ne peux pas écrire ça. Je suis en train de discuter avec eux pour un habillage publicitaire du site."

Donc on vit dans un monde de télétubbies et de bisounours ou on se fait buter par des attardés mentaux intégristes qui n'ont pas d'humour.
 
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#7
@Hortevin, tu ne peux pas écarter l'abrasion qui est une réalité (sinon tes pneus seraient encore neufs et tu ne changerais pas de plaquettes sur une mazout tous les 30000km), j'en ai parlé ici [Le Point Sur] - Paris souhaite instaurer un système de circulation alternée plus régulier | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
Cela représente 20% des particules émises pour les freins et avec l'usure des pneumatiques et de la route, on arrive à 41%.
C'est donc loin d'être négligeable.
D'ailleurs aux USA, une loi a été adoptée sur l'abrasion.
 

Hortevin

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#8
Non non je n'écarte pas le problème de l'abrasion.
Au contraire, c'est un problème sérieux qu'il faut tenir en compte.

Mais je ne veux pas que les politiques ou les industriels servent de ça, pour s'échapper au problème.
On a déjà eu l'exemple, avec les cheminées foyer ouverts, puis les centrales de charbon en Allemagne...etc: tout ça dans le but de dédouaner le diesel. Car les constructeurs doivent trouver une explication aux pics de pollution, alors que le parc automobile aujourd'hui a beaucoup de diesel Euro 5, et pourtant le problème s'aggrave.
 
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#10
Oui très bon article bravo. Pour défendre légèrement Renault, ils viennent à l'hybride prochainement et ont quand même tenté la diffusion de la Zoé que je croise désormais plus que les prius dans ma campagne.
Renault n'est pas la seule à le penser, mais l'expert a quand même dit ça:
Avec l'arrivée des normes Euro 6, la question des oxydes d'azote sera également traitée, ainsi que celle, plus spécifique, du NOx et de l'intégration des usages réels dans le processus d'homologation réglementaire. Grâce à Euro 6, les normes européennes futures seront indépendantes du carburant.

Au-delà, le diesel présente en outre des avantages environnementaux en termes de consommation et d'émissions de CO2. Celles d'un véhicule diesel sont aujourd'hui inférieures de 15 à 20 % par rapport à un véhicule essence équivalent. Cet écart devrait se resserrer, mais demeurera de cet ordre.

La technologie diesel restera donc déterminante pour atteindre l'objectif de la réglementation européenne en matière d'émissions de CO2, soit 95 grammes par kilomètre en 2021.

En Europe, les constructeurs français sont les mieux placés en ce qui concerne la moyenne des émissions de CO2. Renault, qui était leader en 2012, a conservé sa place en 2013. Nous considérons que c'est un objectif clé par rapport au groupe...
En gros, le diesel restera quand même la priorité du groupe Renault, à cause de la loi des émissions CO2 95g/Km...

Ceci dit, je salue quand même la volonté du groupe à commercialiser des voitures électriques "bon marché".
 

Hortevin

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#11
Pour info, j'ai communiqué cet article au rédacteur (Yohann) du site Automobile Propre, et à un autre blogger que j'ai rencontré, Paul, du site Boîtier Rouge (il m'a d'ailleurs répondu); je leur laisse exploiter tout mon article sans avoir besoin de citer Hybrid Life.
J'espère pouvoir contribuer modestement, à la pédagogie des automobilistes qui ignorent ces informations.

Car on n'arrive à rien si on reste dans notre coin... maintenant qu'on a des preuves, il faut aller sur le front pour faire avancer les choses!
Pensez à partager l'information sur Facebook!
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patrick64

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#12
Excellente enquête, très instructive concernant la pollution réelle des moteurs diesel soit disant propres;). Par contre on n'apprends rien au sujet de la véracité des infos gouvernementales:singing:, on savait déjà qu'ils nous mentaient, ou on s'en doutait bien.:rolleyes:
 
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parkerbol

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#13
Pour compléter, un extrait d'une dépêche AFP de ce jour :

Interrogé sur le diesel par un groupe de journalistes en marge du Salon de Shanghaï, le président de PSA Peugeot Citroën Carlos Tavares a expliqué que tout le débat sur cette motorisation venait de Paris. Mme Hidalgo « nous dit qu’elle voudrait se débarrasser de l’énergie fossile, mais je pense que le vrai problème, c’est qu’elle a envie de se débarrasser des voitures à Paris [...] Moi, je n’ai rien contre, mais il suffit de nous afficher clairement la couleur », a indiqué M. Tavares. « Ce qu’on a essayé d’expliquer aux députés : qu’il y ait une transition vers de la mobilité propre, c’est une évidence. La transition qui est en train de se dessiner qui serait moins de diesel et plus d’électrique, c’est tout à fait honorable, mais si on veut véritablement traiter la problématique du réchauffement climatique, la seule bêtise à ne pas faire c’est de tuer le diesel maintenant », a ajouté le dirigeant. (AFP)
 

stef

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#15
Pour alimenter le sujet, hier matin en me rendant au travail j'écoutait la fréquence 'autoroute' et je tombe alors sur une étude américaine.

Je dois vous en faire prendre connaissance.

Le Diesel non cancérigène ? | Radio VINCI Autoroutes (107.7 FM)

Vos avis ?
Ce qui est certain c'est qu'au boulot du coup pas mal en ont parlé et sont rassurés sur leurs mazouts . . .
Un pas en avant, 2 en arrière :(


Source : Radio VINCI Autoroutes (107.7 FM)
(Mail envoyé à Escota pour information de diffusion).
 

Hortevin

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#16
Bah je suis parti chercher la source de l'information, et j'ai trouvé le rapport en question:
http://pubs.healtheffects.org/getfile.php?u=1039

A vrai dire il est assez indigeste lol... (je ne suis pas biologiste)

Je ne suis pas biologiste, mais j'ai quand même quelques doutes sur l'étude:
  • Le taux de micro-particules relevé dans l'enceinte reste assez faible selon les chercheurs (<11 µg/m3)
    Or le taux de micro particules à Paris est situé aux alentours de 50µg/m3...et les jours de pic on est à 120-130µg/m3.
    En réalité le taux que les rats subissent est bien moins élevé que les seuils de norme européenne (25µg/m3) !

  • Le poumon d'une souris ne peut pas être comparé au poumon d'un enfant
Un truc que le journaliste Radio Vinci a surpassé très rapidement, c'est qu'après une exposition longue au NO2, ils ont quand même trouvé des modifications de tissu pulmonaire des rats.

Bref, je trouve que parti du constat "Plusieurs souris ont subit la pollution d'un moteur diesel n'aboutissent pas aux tumeurs dans le poumon", d'insinuer rapidement "Le nouveau diesel n'est pas nocif pour la santé humaine", est un raccourci un peu rapide.

Bref, cet étude veut rien dire au final, vu le faible taux de micro particules encaissés par les pauvres rats...
 
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Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
#17
Effectivement, cette étude me paraît fort "orientée" et donc très peu convaincante. De plus, il n'y a pas que les cancers, mais aussi et surtout toutes les maladies respiratoires, celles du sang , etc... Quant aux rats, même si leur patrimoine génétique est proche du nôtre, leur organisme ne subit pas les effets des différentes pollutions de la même façon. Rappelez-vous cette étude portant sur la sensibilité des rats aux ondes électromagnétiques. Si elle est clairement avérée pour eux, rien ne prouve encore actuellement qu'elle le soit autant pour l'homme, malgré tout ce qui a été étudié ces 20 dernières années. La nocivité de ces ondes pour nous est probable, mais encore faut-il voir à quel point.
 

lexusdelta

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#18
Entre industriels et leurs potes politiques ( pas tous mais de plus en plus en fait !!) et le consommateur soucieux de son environnement et de sa santé c'est depuis toujours une course à qui triche/attrape qui !!
Mais il faut aussi remarquer que le consommateur est un fantastique mouton adroitement manipulé par lui meme finalement !!
Rien qu'en écrivant ici sur un forum nous consommateurs lambda soutenons toute une industrie nouvelle ( le "monde" de la communication en réseau ) dont l'emprise sur l'environnement devient monstrueuse aussi ( combien de centrales électriques sont maintenant nécessaires pour alimenter tout ça !). Or nous serions bien incapable de nous en passer maintenant tout comme l'automobile le fut à son époque (et le reste encore pour bcp) car par nature l'homme recherche toujours une sorte de facilité pour vivre sa vie.
Bref il est bien que des études sur la pollution réelle sortent mais le plus difficile va être de faire le tri entre info réelle et objective et manipulation ( et pas besoin de parler de theorie du complot ...c'est simplement du marketing économique la ) .
 
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Xenon31

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#19
Politiques et industriels : Qui finance qui ? Vous pensez réellement que le lobbying (légal et illégal) a disparu avec les lois de financement des partis politiques ?
Médias et industriels : Qui fait le plus de publicités dans les médias actuels, si ce ne sont les industriels de l'automobile ? Pensez-vous qu'un media financé par la publicité peut se passer d'un ou plusieurs grands annonceurs (constructeurs automibiles francais/européens) ?
Etudes indépendantes : Avec les noms des organismes, des chercheurs, ... il est possible (mais très long) de vérifier leurs liens avec l'industrie automobile / pétrole / ...
Publications scientifiques : Même les publications scientifiques sont parfois à prendre avec des pincettes, car les études sont biaisées dès le départ. Par exemple, étudier les effets des parficules fines et ultra-fines sur des organismes, sans les NOx, n'a pas de sens. Les NOx irritent, et facilitent le dépôt et l'absorption des particules fines et ultra-fines dans les organismes.

Enfin, aussi important que le taux d'exposition : La durée et la fréquence des expositions. Tout comme l'âge et le stade de développement des voies respiratoires (un bébé vs un adulte).
Les particules fines / ultra-fines s'accumulent dans l'organisme (à défaut d'avoir pu être filtrées par les voies respiratoires). Et les doses accumulées finissent par augmenter le risque cardio-vasculaire et le risque de développer des cancers.
 
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