[Technologie] Lexus LC 500h dévoile sa motorisation hybride au Japon

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#1


Lors d'une présentation officielle au Japon le 19 mai, Lexus, la marque premium du groupe Toyota, a enfin donné des informations détaillées du groupe motopropulseur de son sportif coupé ultra design LC. Dénommé LC 500h (alors que la version essence V8 s'appelle LC 500), les ingénieurs se mettent au défi de corriger le manque d'adrénaline des motorisations hybrides qui ont une accélération très linéaire : comment mettre des à coups à une hybride pour qu'elle soit vraiment sportive?
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Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
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Ian51

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#5
Super système mais j'aurais jamais les moyens de me la payer.
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
#6
359 ch pourrait sembler peut-être un peu juste face à la puissance de la LC 500 (467 ch) et au vu de la sportivité de cette ligne très évocatrice. Mais si l'agrément est là... Et il paraît même que cette version hybride descendrait sous les 5 sec pour le 0-100 km/h. Quant à cette fameuse transmission, ça me paraît très complexe mais sans doute efficace.
 
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Ian51

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#8
Pour ceux qui voudrait l'acheter:

Les tarifs en Espagne :
- LC500h 360 CV Luxury : 120.000 €
- LC500h 360 CV Sport+ : 130.000 €

Vidéo de la version essence.


 

Arcanes

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#9
Ouch! Je pensais pas qu'il grimperait si haut, je m'attendais plus à 100000 €. Enfin... j'imagine que ceux qui peuvent se payer ce genre de merveilles ne sont pas à 20000 € près.

En tout cas, il est magnifique ce LC! La plus belle des Lexus pour moi! (désolé, mon IS adorée :p )
 

NadMax

Prius addict :-)
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#10
Pour ceux qui voudrait l'acheter:

Les tarifs en Espagne :
- LC500h 360 CV Luxury : 120.000 €
- LC500h 360 CV Sport+ : 130.000 €

Vidéo de la version essence.


Magnifique, on peut payer en 20 ans? Allez quoi,... soyez sympa:cool:
 

Hybridébridé

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#12
@Ian51 :

Certainement la plus belle des Lexus de puis la création de la marque, mais :
  • Connais-tu la date de commercialisation ?
  • Cette voiture a t-elle été homologuée sur le cycle EPA ou NEDC ? je me demande combien elle arrive à faire...
 

artur

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Pont Audemer
#13
Tu peux déjà commander. Livraison Juin 2017. Mais il me semble que les modèles 2017 pour la France ont déjà été vendus (11 exemplaires).

Pas d'info sur la conso à ma connaissance.
 
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lexusdelta

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#14
Je crois que sur ce genre de véhicule la consommation on s'en tamponne complètement en réalité . C'est plus un argument de "meeting" qu'une réelle préoccupation pour les acheteurs. Et puis de toute façon le chiffre étant complément irréaliste ( genre le dernier Panamera plug-in et ses 1,2l de moyenne..).
 
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artur

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Pont Audemer
#15
Oui, mais Hybridébridé s'intéresse, si je ne me trompe pas, à l'efficience énergétique. Et ce modèle est après la GS 450h le seul modèle qui a une boite multi-rapports après l'e-cvt. Du coup c'est intéressant de savoir ce que cet étagement supplémentaire peut apporter en terme de consos.
 
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Hybridébridé

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#16
C'est bien ça, @artur !

La conso officielle sera connue en Janvier 2017, d'après l'hôtesse : elle m'a dit que ça devrait être entre 6 et 9 l, ce qui est une non-info, ce dont d'ailleurs elle a convenu.
 

Xenon31

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Colomiers
#18
Merci pour l'article. C'est très intéressant sauf l'argument technique de Yasuji Oshima que je trouve incomplet. Je cite :

D’autre part, d’après Yasuji Oshima (responsable HV), suivant l’architecture hybride Toyota, comme le moteur essence est relié en permanence au moteur électrique, sa vitesse de rotation est toujours proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur électrique qui, a tourne au ralenti pendant l’accélération à basse vitesse. Par conséquent, le régime du moteur essence ne peut pas atteindre sa vitesse maximale en accélération basse vitesse.

C'est la vitesse de rotation max de MG1 et les rapports d'engrenage du e-CVT + réducteur qui limitent le régime du moteur thermique d'un système HSD classique à très basse vitesse d'avancement. Ainsi, le thermique de la Prius 4 atteint 90% de son régime max. à 0 km/h car la vitesse de rotation maximale de MG1 est de 17000 tours/minute. J'avais expliqué cette limitation pour la Prius 3 ICI (avec une conclusion fausse de ma part concernant la Prius 4 : Les rapports d'engrenages du CVT et du réducteur n'ont pas changé, pas plus que le moteur thermique qui a sa puissance max @5200 tours/minutes).

L'argument de Yasuji Oshima pourrait donc se traduire par : le système hybride à simple e-CVT (+réducteur) ne permet pas d'atteindre le régime max. du V6. Peut-être n'est-il pas possible d'adapter ce système au delà de celui de la Prius 4. Mais le groupe Toyota/Lexus a développé un système de transmission e-CVT + planétaires de type "Ravigneaux" (avec embrayages), pour ses modèles GS450h et LS600h. Ceci pour permettre un régime de moteur thermique élevé à basse vitesse. Le seul argument de la démultiplication, avancé par Yasuji Oshima, ne tient plus pour justifier l'ajout d'une boîte automatique traditionnelle et d'un embrayage.

Conclusion : Il y a sûrement d'autres arguments pour abandonner les systèmes hybrides déjà développés par le groupe Toyota/Lexus, mais sûrement pas celui du régime moteur à basse vitesse. CQFD.

PS : Le système de transmission CVT est adaptable aux très fortes puissances. Il a d'ailleurs été interdit en F1, suite à l'annonce faite par certains motoristes de l'utiliser.

[edit : tournure de phrase pour MG1]
 
Dernière édition:

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#19
Merci @Xenon31 pour ta réflexion sur le sujet.

Je pense que l'argument que Yoshima n'a pas avancé, c'est l'impératif de pouvoir varier le rapport de démultiplication.
Dans le rapport benchmark de Lexus LS600h (page 41), la transmission e-CVT + engrenage Ravigneaux permet d'avoir deux rapports de démultiplications : 1,9 (pour la haute vitesse) et 3,9 (pour le reste du temps).
Ce choix de 3,9 est en quelque sorte un compromis pour les faibles et moyennes vitesses (de 0 à 100 km/h?), et 1,9 est optimisé pour les vitesses plus élevées.

Or dans l'article, Yoshima dit que le premier rapport de LC 500h, c'est 10.
Donc la boîte 4 vitesses permet à Lexus de faire moins de compromis, et d'avoir un max de couple pour le départ arrêté, tout en pouvant opter des rapports plus optimisés sur d'autres plages de vitesse de véhicule.
Il est vrai que la performance 0 à 100 n'a jamais été très bonne sur les Lexus hybrides...comme le 8,6 secondes pour le coupé "sportif" RC 300h (en cas de Drag race avec une M3 ou même une Golf GTi qui les bouclent en 6 secondes, hara-kiri assuré pour le sportif japonais...).
Ce Hybrid multi stage pourrait peut être changer la donne.
 

Hybridébridé

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#20
@Xenon31 : en terme d'accélération, le problème est que le système HSD induit, via son caractère série, surtout une limitation en puissance à basse vitesse, car à 0 km/h+ quasiment toute la puissance de l'ICE est dérivée vers la voie électrique. Donc, déjà à 0 km/h+, l'ICE ne peut envoyer via cette voie une puissance supérieure à celle de MG1. Ensuite, on est limité par la courbe de puissance de MG2 qui rappelons-le est, après réducteur, sur le même rapport de démul. long que l'ICE.

J'avais par exemple calculé sur un coin de table du PTC qu'une IS 300h ne peut fournir théoriquement sa pleine puissance combinée qu'à un peu moins de 100 km/h.

La principale solution, comme le rappelle @Hortevin, si l'on veut garder le principe du HSD : introduire des rapports plus courts à basse vitesse pour faire sauter en parte ces limitations, que n'a quasiment pas un hybride parallèle où le MG est en amont de la boîte (style Jetta Hybrid ou VW hybride rechargeable, BMW 330e, Mercedes C 350 e etc...). L'architecture // offre deux avantages en terme d'accélération : le MG bénéficie des rapports courts, et l'ICE n'a pas à se préoccuper du MG, comme décrit plus haut : il envoie sa sauce aux roues, autant que lui permet les rapports de boîte par rapport à sa courbe de puissance.

La GS 450h arrivait (surtout la Gen1 en 2006, car la concurrence n'existait pas) à des résultats étonnants avec les deux seuls rapports mentionnés par @Hortevin : la LC 500h risque donc de dépoter sévère avec ses N rapports.

Le problème est que ces dérivées du HSD à plusieurs rapports sont nettement moins convaincantes en consommation. On risque d'être déçus sur la LC 500h qui risque de se manger un gros malus. Même sur les HSD de 2,5 l, la consommation n'est plus si bonne que ça. Que faire donc pour améliorer la capacité d'accélération des HSD dont on veut conserver une consommation basse et donc un rapport unique ?

Je l'ai déjà dit plusieurs fois : changer la courbe de puissance du moteur...en passant au turbo. Si sur une Lexus CT, on avait un ICE qui puisse produire un couple max. de 200 Nm à au lieu de 147 Nm et que sa Pmax inchangée soit atteinte à 4500 tr/mn au lieu de 6000 tr/mn. Et bien la part fixe du couple envoyée par voie mécanique à la roue via la couronne extérieure du PSD serait d'autant plus importante, et donc l'accélération plus importante. Et de plus grâce à ce couple supérieur, il pourrait délivrer à chaque vitesse véhicule, la PMax. que lui autorise le HSD, à un régime moindre que l'Atkinson, au plus grand plaisir des allergiques au moulinage.

Un tel ICE qui pour l'instant garde un rendement moins bon que l'Atkinson (mais l'écart se réduit) n'aurait pas sa place sur une Prius qui se veut la F1 de la conso, mais il le serait tout à fait sur les Lexus à un rapport de transmission qui ont plus une vocation de compromis conso/agrément, voire sur les plus grosses Lexus pour les consos, car avec des cylindrées de 3,5 l et plus, on commence à avoir l'effet "gros moteur", qui fait qu'à basse vitesse, son rendement ne peut plus être très bon même en l'hybridant, car sollicité à trop base charge, d'où l'intérêt du downsizing.

Bref, dans tous les cas, le groupe Toyota ne peut pas rester les bras ballants face à la concurrence hybride parallèle turbo+MG à plusieurs rapports qui arrive (je ne met pas la BMW 225 XE dans cette catégorie, son MG étant indépendant de la BV : les consos sont vraiment médiocres et décevantes d'ailleurs), et qui l'écrase pour ce qui est des accélérations, tout en gardant de bonnes conso.
 
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