Sans compter la faiblesse du Rex qui limite très fort la puissance aux roues si la batterie est au minimum...
[Berline] Mes premières impressions en Chevrolet Volt 2012
- Auteur de la discussion Lel
- Date de début
Avis partagé par un fervent défenseur de la Volt que je suis... L'argument de dire qu'un VE n'est pas fait pour tous les utilisateurs et aussi valable sur le le VH ou le VHR. Pour celui qui fait plus de 90% de ses trajets en électrique, le choix d'un PHEV n'a clairement pas de sens logique par rapport à l'usage d'un VE puis d'une location occasionnelle de VT... sauf à répondre à l'impondérable et à l'angoisse, des sentiments beaucoup plus forts chez certains que d'autres...
90 % je ne sais pas ... Pourquoi pas 80 %, ou 95 % ?
Il faudrait calculer ce seuil, mais ce n'est pas facile car au départ il n'est pas sûr que le surcoût d'une PHEV utilisé à 90 % en EV, ou même le surcoût d'un VE, soit amorti par rapport à l'achat d'un simple VH.
Tu sais, comme moi, qu'il n'y a aucun amortissement "économique" possible du surcoût d'un PHEV.
La belle époque du "PHEV au prix du diesel" est révolue depuis la (quasi) disparition du bonus.
Quant aux 80 ; 90 ou 95 % : dans l'exemple cité (0,1 litres aux 100, "durée de vie") on doit plutôt être vers les 99 %, non ?
La belle époque du "PHEV au prix du diesel" est révolue depuis la (quasi) disparition du bonus.
Quant aux 80 ; 90 ou 95 % : dans l'exemple cité (0,1 litres aux 100, "durée de vie") on doit plutôt être vers les 99 %, non ?
Pas toujours F FLYER34 ,
Dans mon cas j'estime entre 8 et 10 000 km/an les kilomètres que je pourrais parcourir en électrique. Le surcoût de 5 k€ est alors rentabilisé en 6 à 8 ans.
Sans compter l'économie en CO² et le geste pour la planète.
J'envisage donc sérieusement l'achat d'un PHEV.
Tu as fait le calcul avec quel modèle PHEV et par rapport à quel autre modèle non PHEV
FrançoisRCL ?
FrançoisRCL ?
Prius vs Prius rechargeableTu as fait le calcul avec quel modèle PHEV et par rapport à quel autre modèle non PHEV
Heureusement qu'il existe de gens qui raisonnent comme toi.
Si les gens ne regardaient QUE l'aspect "économique" ils n'achèteraient pas de PHEV.
P.S. j'imagine que tu compares P4 Vs P4 PHEV, parce qu'avec la P3 PHEV, pour faire 10.000 km électriques par an, il faut passer sa journée à la recharger à chaque oportunité.
En supposant donc qu'il s'agit de la P4 (sinon j'avais la même remarque en tête que toi
F
FLYER34 
), et qu'on roule en EV 10 000 km/an, on consomme donc à la louche, sur la base relativement optimiste de 10 kWh /100 km, 1000 kWh soit, si le kWh coûte 12 cts, 120 € d'électricité.
Avec la P4 on aurait consommé, sur la base optimiste de 4,0 l/100 km, 400 litres de E10 à 1,35 cts (prix actuels chez moi) soit 540 €. Le gain est donc de l'ordre de 420 €. Pour rentrer dans ses sous par rapport aux 5 k€ de surcout de la PHEV, il faut donc 12 ans.
Après, il faut toujours considérer la valeur de reprise, qui est rarement prise en compte dans ce genre de calcul. On peut penser qu'au bout de 3-4 ans, quand la valeur résiduelle de la voiture est de 50 % du prix du neuf remisé, l'écart de prix entre les deux modèles a subi la même perte de 50 %, ce qui veut dire que la P4 rechargeable vaut encore 2500 € de plus que la simple P4. Il ne faut donc pas 12 ans pour récupérer sa mise, mais il faut tout de même plus de 6 ans puisqu'en 6 ans on gagne 2500 € alors que l'écart de valeurs résiduelles est inférieur à 2500 € (on a donc perdu plus de 2500 €).
Les 8 ans sont en résumé assez plausibles, avec les hypothèses prises.
), et qu'on roule en EV 10 000 km/an, on consomme donc à la louche, sur la base relativement optimiste de 10 kWh /100 km, 1000 kWh soit, si le kWh coûte 12 cts, 120 € d'électricité.Avec la P4 on aurait consommé, sur la base optimiste de 4,0 l/100 km, 400 litres de E10 à 1,35 cts (prix actuels chez moi) soit 540 €. Le gain est donc de l'ordre de 420 €. Pour rentrer dans ses sous par rapport aux 5 k€ de surcout de la PHEV, il faut donc 12 ans.
Après, il faut toujours considérer la valeur de reprise, qui est rarement prise en compte dans ce genre de calcul. On peut penser qu'au bout de 3-4 ans, quand la valeur résiduelle de la voiture est de 50 % du prix du neuf remisé, l'écart de prix entre les deux modèles a subi la même perte de 50 %, ce qui veut dire que la P4 rechargeable vaut encore 2500 € de plus que la simple P4. Il ne faut donc pas 12 ans pour récupérer sa mise, mais il faut tout de même plus de 6 ans puisqu'en 6 ans on gagne 2500 € alors que l'écart de valeurs résiduelles est inférieur à 2500 € (on a donc perdu plus de 2500 €).
Les 8 ans sont en résumé assez plausibles, avec les hypothèses prises.
Pour continuer dans les taquineries :
- 10 kWh aux 100, à la prise..... me semblent très, très optimistes (une Zoé doit être autour de 15) ;
- il est clair, par contre, qu'un certain nombre de charges seront gratuites (hypers/IKEA/employeur....) ;
- on constate, hélas, que, sur le marché du VO, l'écart P3/P3 PHEV tend vers zéro. (En sera-t-il de même pour les P4 ???) ;
- à ce jour, l'ecart de prix P4/P4 PHEV est inconnu (à 7.000 €, ça sera très dur....).
Bref, ce n'est pas demain que l'on pourra faire un vrai calcul de rentabilité.
- 10 kWh aux 100, à la prise..... me semblent très, très optimistes (une Zoé doit être autour de 15) ;
- il est clair, par contre, qu'un certain nombre de charges seront gratuites (hypers/IKEA/employeur....) ;
- on constate, hélas, que, sur le marché du VO, l'écart P3/P3 PHEV tend vers zéro. (En sera-t-il de même pour les P4 ???) ;
- à ce jour, l'ecart de prix P4/P4 PHEV est inconnu (à 7.000 €, ça sera très dur....).
Bref, ce n'est pas demain que l'on pourra faire un vrai calcul de rentabilité.
Je suis en train de réfléchir à Volt/Ampera vs Leaf 24 kWh dans le cas du remplacement de ma P3 (je garde la P2) et je me pose la question du chauffage sur la Volt que je ne connais pas assez. Comment ça marche ? Quel type de recharge a-t-on au fait ? Est-ce programmable ?
Désolé pour la réponse tardive, Parkerbol.
Alors, le système de chauffage de l'Ampera/Volt est double, suivant que la voiture fonctionne sur les seules batteries ou sur le thermique. Avec ce dernier, c'est un système classique, tandis qu'en électrique, c'est une pompe à eau qui envoie la chaleur provenant d'un radiateur électrique.
Pour plus de détails, y compris sur tous les systèmes de refroidissement de la voiture: La gestion de la chaleur dans l'Ampera | Amperiste.fr
Pour la recharge, elle est programmable suivant l'horaire ou suivant les tarifs. Pour l'ampérage de la recharge, cela dépend du chargeur: celui d'origine (fil de couleur orange, qui pose pas mal de problèmes de fiabilité) propose un choix de 6, 10, 13 et 16A. Mais les chargeurs plus récents (plus fiables, fil de couleur noire) ne peuvent charger qu'à 6A ou 10A (choix non plus sur le chargeur mais sur l'odb de la voiture pour les Ampera/Volt à partir des modèles 2013), soit en 11 ou 6h. Ma Volt ne peut charger qu'en 10A, car elle est équipée d'un chargeur récent mais elle est de 2012. Dommage pour l"absence des 16A car mes prises peuvent en supporter 20.
Voir ici: Ampera et Volt : la charge en quatre heures sous conditions | Amperiste.fr
Alors, le système de chauffage de l'Ampera/Volt est double, suivant que la voiture fonctionne sur les seules batteries ou sur le thermique. Avec ce dernier, c'est un système classique, tandis qu'en électrique, c'est une pompe à eau qui envoie la chaleur provenant d'un radiateur électrique.
Pour plus de détails, y compris sur tous les systèmes de refroidissement de la voiture: La gestion de la chaleur dans l'Ampera | Amperiste.fr
Pour la recharge, elle est programmable suivant l'horaire ou suivant les tarifs. Pour l'ampérage de la recharge, cela dépend du chargeur: celui d'origine (fil de couleur orange, qui pose pas mal de problèmes de fiabilité) propose un choix de 6, 10, 13 et 16A. Mais les chargeurs plus récents (plus fiables, fil de couleur noire) ne peuvent charger qu'à 6A ou 10A (choix non plus sur le chargeur mais sur l'odb de la voiture pour les Ampera/Volt à partir des modèles 2013), soit en 11 ou 6h. Ma Volt ne peut charger qu'en 10A, car elle est équipée d'un chargeur récent mais elle est de 2012. Dommage pour l"absence des 16A car mes prises peuvent en supporter 20.
Voir ici: Ampera et Volt : la charge en quatre heures sous conditions | Amperiste.fr
Dernière édition:
Pour les personnes qui doutait de la fiabilité du couple Ampéra/Volt,la plus kilométrée possède 588 000 km dont 205 000 en électrique et sans perte d'autonomie !
Quand on voit ce que les détracteurs racontaient sur les batteries
Quand on voit ce que les détracteurs racontaient sur les batteries
L
Lel : je me permets une correction car le chargeur orange ne permet que 6A ou 10A... Chez moi il fonctionne très bien depuis 4 ans et c'est plutôt la qualité du réseau qui est la cause source du côté "tatillon" de ce chargeur qui ne supporte que très peu de différentiel sur le neutre/terre notamment.
De plus la charge en 10A tourne plus autour des 5h30 pour être précis.
Enfin, un chargeur proposant le 16A (qui impose donc sa puissance à la voiture sans devoir sans soucier) est l'idéal dans le cas d'une installation adéquate. Sur amperiste.fr, ampera27 en propose de très bon rapport qualité / prix. Sinon les chargeurs 16A des anciennes C0 / Ion / I miev ou autres fonctionnent très bien
parkerbol : Si tu veux essayer ma Volt en RP tu sais que je ne suis pas loin
De plus la charge en 10A tourne plus autour des 5h30 pour être précis.
Enfin, un chargeur proposant le 16A (qui impose donc sa puissance à la voiture sans devoir sans soucier) est l'idéal dans le cas d'une installation adéquate. Sur amperiste.fr, ampera27 en propose de très bon rapport qualité / prix. Sinon les chargeurs 16A des anciennes C0 / Ion / I miev ou autres fonctionnent très bien
parkerbol : Si tu veux essayer ma Volt en RP tu sais que je ne suis pas loin
Au salon de Bxl je me suis assis à bord d'une Ampera et d'une Leaf. Si je devais choisir, sans hésitation la Leaf pour le confort. Pour une japonaise cette voiture est étonnamment bien finie : doubles joints d'insonorisation pour les portes, siège très confortables et bonne position de conduite. Tellement étonné que je me suis inscrit pour un essai : ils prêtent la voiture deux jours, j'attends leur contact. Pour revenir à l'AMpera, le siège est vraiment cheap, trop étroit, inconfortable... Personnellement j'attendrai de voir ce que propose le nouveau modèle Leaf au niveau de l'autonomie.
Faut tout de même pas sombrer dans l'angélisme :Je ne doute pas que c'est une voiture qu'on doit pouvoir acheter les yeux fermés (ou presque !)
- la plupart des autos sur le marché sont des "2012" (comprendre produites fin 2011 / début 2012) = elles ne sont plus toutes jeunes ;
- ce sont des autos complexes : voir le(s) système(s) de refroidissement ;
- elles ont été abandonnées par leur constructeur : voir le réseau "agréé" qui se réduit comme peau de chagrin...
Les réparations hors garantie, en admettant de transporter l'auto jusqu'à une concession "agrée", risquent fort d'être ruineuses.
En clair, toute panne grave (Cf : la P3 de Lel) pose le problème de la "rentabilité économique" de la réparation.
Enfin, les 600.000 km realisés par UN propriétaire, ne préjugent pas de la fiabilité de l'ensemble du parc : nous avons tous observé que les taxis font des kilométrages bien plus élevés que les particuliers avec les mêmes autos.
Des utilisations différentes engendrent des durées de vie différentes.
Au salon de Bxl, il est probable que tu te sois assis dans... une Ampera-e.
Sur ce fil, il est question d'Ampera tout court : Ampera et Ampera-e ne sont pas situées exactement sur le même segment du marché.
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