En apprenant sur mon portable au retour du boulot (
en car 100% électrique) une vague nouvelle d'un nouveau 2.0 l hybride sur l'Auris 3 relayée par AP, j'avais dans l'idée en arrivant chez moi de me précipiter sur la newsroom de Toyota, mais en fait, beaucoup de choses ont déjà été relayées et analysées sur ce fil et il y a même une niouse HL !
Premièrement, enfin une motorisation Hybride débridée autre que sur des berlines à 50 k€ plus (correctement équipées), mon pseudo ne peut être que ravi depuis des années qu'il attendait ça.
Quelques analyses complémentaires sur le Dynamic Force Engine (DFE) :
A) Quelles performances et quelle conso ?
Toyota nous parle
ici de -9% en conso sur le cycle japonais et de -18% en accélération pour le nouveau groupe hybride par rapport au 1,8 l hybride (même si j'ai un doute car Toyota nous parle ici en référence du 2ZR-FE+CVT..., mais admettons que ce soit un copier-coller malencontreux du groupe conventionnel, autrement on devrait avoir beaucoup que -9% en gain de conso) :
Imaginons en première approche que le DFE donne les mêmes gains sur une Prius 4 sur nos mesures européennes (en supposant qu'elle garde la même masse). On obtiendrait :
- 3,0 l/ 100 km et 69 g CO2/km pour les jantes 17'' qui seront sans doute la règle sur une Hy Power ( ou 2,7 l/100 km et 64 g CO2/km avc des 15'')
- 8,7 s de 0 à 100 km/h (un RAV4 hybride est à 8''3)
Soit quasiment 2 s de gagné de 0 à 100 km/h tout en consommant moins !
Et on pourrait encore plus gagner en pourcentage sur les reprises (ce qui compte). Pour la conso, le DFE pourrait être avantagé par le WLTP (NB pour les anxieux des particules : c'est du D4S à double injection directe et indirecte qui sortira aux normes Euro 6d et les passera les doigts dans le nez sans FAP).
Et imaginez ce que ça donnera sur une Auris 3, plus légère que la P4 et que sa devancière (car l'Auris 2 avait déjà une double triangulation à l'AR donc pas de surpoids lié à cette architecture pour l'Auris 3 contrairement à P4/P3)...
Bon, attention, il faudra redimensionner les trains roulants pour les perfs et donc prendre du poids, sans compter l'aéro s'ils mettent des roues plus larges (pas la peine à mon avis).
B) Quelle puissance cumulée ?
Comme chacun le sait ici, la puissance cumulée sur un HSD s'obtient en additionnant la puissance du thermique et de la batterie. La puissance cumulée de la Prius 4 est de 90 kW avec un thermique à 72 kW, d'où une puissance délivrée par la batterie (bridée) de 18 kW. Faisons l'hypothèse en première approche que DFE, l'augmentation de puissance soit proportionnelle à l'augmentation d'énergie stockée par la batterie, soit 7,14% (216/201,6).
La batterie du DFE développerait alors 19,3 kW, ce qui nous ferait
une puissance cumulée de 126,3 kW, soit 28,7% de plus.
C'est assez cohérent avec le gain en accélération noté plus haut , mais on reste sur sa faim : pourquoi alors avoir boosté à ce point le MG2 qui passe 53 à 80 kW (au fait, c'est pas la même puissance que celui de l'IS) ?
On peut donc imaginer que cette batterie du DFE se verrait débridée pour retrouver des valeurs comme celle de la P3 (27 kW), voire un peu plus avec les progrès des cellules, disons 30 kW. Ça nous ferait alors
137 kW de puissance cumulée, ce qui aurait de la gueule.
Celà étant conjecturé, je suis déçu en terme de batterie quand je vois que la Lithium-Ion de la Ford de
Mister MMT développe 37 kW (140-103). Pourquoi ne pas avoir poussé la logique jusqu'au bout et adopter le Li-Ion sur le DFE (et une bonne occasion pour Toyota de poursuivre la conversion de ses chaînes à une techno moderne) ? J'ai du mal à comprendre Toyota sur ce conservatisme NiMH (c'est maintenant le seul au monde à encore en produire, à part s'il existe des hybrides Tata ?), à part que la version 1,8 l aurait été d'un point de vue marketing ridiculisée sur tous les plans. Mais ça aurait permis a contrario de positionner à un tarif encore plus différencié le DFE.
En conclusion, et d'après ce qu'on sait et qu'on peut déduire maintenant, ce DFE reste pour moi en Europe la meilleure évolution du HSD depuis l'apparition du 2,5 l sur l'IS 300h, et en terme marketing, la meilleure chose faite au HSD depuis la naissance du PTC (il faut dire qu'on le désirait depuis tellement longtemps, cette motorisation plus pêchue tout en restant sobre sur le forum du PTC, que ça nécessiterait des fouilles archéologiques pour retrouver le premier post où ça a été évoqué). Bref, ça a été beaucoup trop long, mais mieux vaut tard que jamais et merci à Toyota (devrais-je dire à Didier Leroy ?) de le faire enfin !
NB à
Mister MMT : quelle est la puissance du MG2 sur ta Ford ?