[Technologie] Motorisation Toyota Hybride Hy Power

C'est ce que je comprends aussi. Mais du coup ca fait un moteur Atkinson pour HSD sacrement poussé pour une fois !! Le 2l non atkinson des Avensis et Rav4 ne donnant que 155ch . Le 1,8l de l'Avensis fait 147ch ( 99 pour la Prius 1.8l)

D'après ce que je comprends, cette puissance du 2l est celle dans sa version non Atkinson. Cet article donne des informations sur toutes les nouveautés mécaniques de la marque, pas seulement sur le hsd. Mais peut-être que je me trompe.
Et la batterie restera du Nimh.
 
Edit: Désolé Mister MMT Mister MMT , je n'avais pas vu ton message:sorry:.

Aucun problème :).

Voici deux extraits montrant tout cela. L'Atkinson donne bien 107 kW.

lu5j-oy-882b.jpg

lu5j-p0-87f4.jpg

C'est clairement une avancée, mais je me demande également ce qu'il émet comme particules...

Toyota à cet effet dit

and will comply with expected future exhaust regulations in each country in advance

Il aurait donc Euro 6d ?

Jan ;)
 
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En apprenant sur mon portable au retour du boulot (en car 100% électrique) une vague nouvelle d'un nouveau 2.0 l hybride sur l'Auris 3 relayée par AP, j'avais dans l'idée en arrivant chez moi de me précipiter sur la newsroom de Toyota, mais en fait, beaucoup de choses ont déjà été relayées et analysées sur ce fil et il y a même une niouse HL !

Premièrement, enfin une motorisation Hybride débridée autre que sur des berlines à 50 k€ plus (correctement équipées), mon pseudo ne peut être que ravi depuis des années qu'il attendait ça.

Quelques analyses complémentaires sur le Dynamic Force Engine (DFE) :

A) Quelles performances et quelle conso ?

Toyota nous parle ici de -9% en conso sur le cycle japonais et de -18% en accélération pour le nouveau groupe hybride par rapport au 1,8 l hybride (même si j'ai un doute car Toyota nous parle ici en référence du 2ZR-FE+CVT..., mais admettons que ce soit un copier-coller malencontreux du groupe conventionnel, autrement on devrait avoir beaucoup que -9% en gain de conso) :
07_03_en.jpg


Imaginons en première approche que le DFE donne les mêmes gains sur une Prius 4 sur nos mesures européennes (en supposant qu'elle garde la même masse). On obtiendrait :
  • 3,0 l/ 100 km et 69 g CO2/km pour les jantes 17'' qui seront sans doute la règle sur une Hy Power ( ou 2,7 l/100 km et 64 g CO2/km avc des 15'')
  • 8,7 s de 0 à 100 km/h (un RAV4 hybride est à 8''3)
Soit quasiment 2 s de gagné de 0 à 100 km/h tout en consommant moins !
Et on pourrait encore plus gagner en pourcentage sur les reprises (ce qui compte). Pour la conso, le DFE pourrait être avantagé par le WLTP (NB pour les anxieux des particules : c'est du D4S à double injection directe et indirecte qui sortira aux normes Euro 6d et les passera les doigts dans le nez sans FAP).

Et imaginez ce que ça donnera sur une Auris 3, plus légère que la P4 et que sa devancière (car l'Auris 2 avait déjà une double triangulation à l'AR donc pas de surpoids lié à cette architecture pour l'Auris 3 contrairement à P4/P3)...

Bon, attention, il faudra redimensionner les trains roulants pour les perfs et donc prendre du poids, sans compter l'aéro s'ils mettent des roues plus larges (pas la peine à mon avis).

B) Quelle puissance cumulée ?

Comme chacun le sait ici, la puissance cumulée sur un HSD s'obtient en additionnant la puissance du thermique et de la batterie. La puissance cumulée de la Prius 4 est de 90 kW avec un thermique à 72 kW, d'où une puissance délivrée par la batterie (bridée) de 18 kW. Faisons l'hypothèse en première approche que DFE, l'augmentation de puissance soit proportionnelle à l'augmentation d'énergie stockée par la batterie, soit 7,14% (216/201,6).

La batterie du DFE développerait alors 19,3 kW, ce qui nous ferait une puissance cumulée de 126,3 kW, soit 28,7% de plus.

C'est assez cohérent avec le gain en accélération noté plus haut , mais on reste sur sa faim : pourquoi alors avoir boosté à ce point le MG2 qui passe 53 à 80 kW (au fait, c'est pas la même puissance que celui de l'IS) ?

On peut donc imaginer que cette batterie du DFE se verrait débridée pour retrouver des valeurs comme celle de la P3 (27 kW), voire un peu plus avec les progrès des cellules, disons 30 kW. Ça nous ferait alors 137 kW de puissance cumulée, ce qui aurait de la gueule.

Celà étant conjecturé, je suis déçu en terme de batterie quand je vois que la Lithium-Ion de la Ford de Mister MMT Mister MMT développe 37 kW (140-103). Pourquoi ne pas avoir poussé la logique jusqu'au bout et adopter le Li-Ion sur le DFE (et une bonne occasion pour Toyota de poursuivre la conversion de ses chaînes à une techno moderne) ? J'ai du mal à comprendre Toyota sur ce conservatisme NiMH (c'est maintenant le seul au monde à encore en produire, à part s'il existe des hybrides Tata ?), à part que la version 1,8 l aurait été d'un point de vue marketing ridiculisée sur tous les plans. Mais ça aurait permis a contrario de positionner à un tarif encore plus différencié le DFE.

En conclusion, et d'après ce qu'on sait et qu'on peut déduire maintenant, ce DFE reste pour moi en Europe la meilleure évolution du HSD depuis l'apparition du 2,5 l sur l'IS 300h, et en terme marketing, la meilleure chose faite au HSD depuis la naissance du PTC (il faut dire qu'on le désirait depuis tellement longtemps, cette motorisation plus pêchue tout en restant sobre sur le forum du PTC, que ça nécessiterait des fouilles archéologiques pour retrouver le premier post où ça a été évoqué). Bref, ça a été beaucoup trop long, mais mieux vaut tard que jamais et merci à Toyota (devrais-je dire à Didier Leroy ?) de le faire enfin !

NB à Mister MMT Mister MMT : quelle est la puissance du MG2 sur ta Ford ?
 
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Merci Mister MMT Mister MMT

Donc au feeling, je dirais que la puissance cumulée du DFE serait inférieure à celle de ta Ford, probablement entre les deux valeurs que j'ai données plus haut.

NB à Hortevin Hortevin et parkerbol parkerbol : il est évident que ma question à Toyota en vue de Genève concernant l'implantation du 2,5 l HSD de la Camry dans l'Auris devient obsolète. D'ailleurs, j'ai découvert ce WE que ça n'aurait probablement pas été possible suite à un article qui disait que la nouvelle Corolla était développée sur la plateforme TNGA-K. J'ai été sur Wikipedia pour savoir ce que signifiait cette dernière lettre. J'en ai déduit, outre que l'article s'était planté, que le 2,5 l était certainement conçu pour rentrer dans la TNGA-K de la Camry et pas dans la TNGA-C de la Prius/Corolla.
 
240 Nm à 0 tr/min, je dirais plutôt...

Dommage en effet d'avoir gardé cette Nimh.
Sur autoroute, comme je doute que l'Auris 3 soit aussi bien profilée que la P4 (ou même P3), la consommation sera sans doute plus élevée.
Au fait, vous avez remarqué que ces 107 kW sont obtenus à 6000 rpm ? Régime inhabituellement élevé pour un thermique d'hybride chez Toyota..

La puissance totale entre 160 et 170 ch paraît très plausible. Il ne faudrait pas s'approcher trop près des 197 ch et 223 ch des modèles plus haut de gamme.

La question que je me pose: y aura-t-il une version phev de ce nouveau DFE ?
 
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Belle analyse Hybridébridé Hybridébridé (ce qui n'est certes pas nouveau, mais je suis plus sensible à celle-là).
Oserais-je ajouter une forte diminution du moulinage à la liste des vertus pressenties de cette nouvelle motorisation ? :mdr:
 
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Hybridedebride que vient faire ton allusion à l’arriviste de Leroy dans ton analyse. Ce type est responsable du déclin de Toyota Europe ces 6 derniers années ( avant que VW n’offre par sa bêtise un inespéré succès de la gamme hybride en 2017). Les japonais sont hélas victime de la politique de mafieux qu’a Installer Leroy et ça bande de potes pourris a la direction de Toyota.
Je suis déçu de voir toi aussi tu en est une victime ( je n’ose imaginer plus!). Sinon dans ton analyse je pense que tu fais erreur en considerant que la nouvelle 2l hybride affichera une conso de 3 l en moyenne. C’est impossible.
 
Euh, tu es sûr que ton language est compatible avec les règles de ce forum ?
 
Bonjour,

Je vous lis passionnément sur cette histoire de puissance, 136 sur la P3, 122 sur la P4, et pour le bloc Kia/Hyundai, c'est tant, etc etc......
Ce n'est qu'un chiffre qui indique le sommet de la courbe de puissance, cela vous le savez tous, mais pour moi, le plus important, ce n'est pas le sommet, c'est la forme de cette courbe justement. En moto, les essayeurs passent les motos sur des bancs de puissance et on voit les courbes de puissance et de couple.
Honnetement, je pense que Toyota a réussi avec la P4 à lisser cette courbe pour avoir plus de puissance/couple sur une plus grande plage de régime par rapport à la P3, en contrepartie, le pic de puissance est moins élevé.

Donc, je pense qu'il est donc plus interessant de parler de la forme de la courbe de puissance/couple, plutot que la valeur max.

Voilà, ce n'est que mon avis. 122, 126, 146, le plus important, c'est la courbe.

FJulienR
 
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les essayeurs passent les motos sur des bancs de puissance et on voit les courbes de puissance et de couple.
Il est très important de savoir si ces courbes puissance / couple sont mesurées sortie de vilebrequin ou aux roues et là c' est un peu plus délicat....
 
FJulienR FJulienR c'est vrai ce que tu dis, et très important d'appréhender les capacités d'un moteur thermique par le biais de courbes, mais en plus avec le HSD (et toutes les hybrides électriques d'ailleurs), s'ajoute un autre phénomène : la batterie ne peut pas délivrer sa puissance maximale très longtemps, et cela se compte en secondes...
Donc la puissance maximale perd de ce fait une partie de son importance. En clair le HSD 136 ne fait 136 ch que pendant quelques secondes. Cela explique ses chiffres d'accélérations médiocres par rapport à ce qu'on devrait attendre si les 136 ch étaient là pendant 30 secondes, voire 10 secondes (le 0-100 km/h en 11 s environ par exemple n'est pas "normal" pour une voiture de 136 ch dotée d'une transmission continue censée optimiser la puissance à chaque instant).
 
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Je dirai même plus, mon cher Watson, le 0 à 100 on s'en tape le corbillard .
J'attends plutôt des mesures, ou des moyennes de mesures, pour un même modèle, de 40 à 80, 80 à 120 , 80 à 140, 110 à 130 .
Un apport à point nommé de couple électrique sur un thermique qui ne s'époumone pas , voilà ce que j'espère de cette nouvelle génération Hy Power ou quelque soit son nom.
 
Qui ça "on" ?
Le chrono sur 0-100 km/h est un chiffre significatif, certes moins qu'un 80-120 dans mon esprit comme dans le tien. Cela donne une idée d'une capacité à accélérer voilà tout, même si personne et en tout cas pas moi n'a forcément besoin de faire un 0-100 le plus vite possible (à part pour sortir d'un péage plus vite que ses voisins je ne vois pas de cas utile, et ce cas du péage est hautement contestable).

Donc moi, toutes choses égales par ailleurs, si j'ai le choix je prendrai toujours celle qui accélère le plus vite, et je ne m'en tape pas le coquillard, tant pis si je suis le seul sur ce site :)
Et surtout, surtout, même si je me foutais du 0-100 comme de ma première chemise, ici je citais cette donnée dans un contexte bien précis, pour illustrer voire démontrer un fait technique concernant la puissance d'une batterie d'hybride ...