[Technologie] Motorisation Toyota Hybride Hy Power

Un turbo dans un hsd fera immanquablement augmenter très sensiblement la consommation, même si ce moteur moulinera moins.
De plus, j'ai des doutes sur la fiabilité. Surtout quand on sait que le turbo est en général graissé par l'huile du moteur et qu'il continue de tourner un bout de temps après que le thermique se soit éteint. Or en ville, ce dernier s'arrête et se remet en marche sans cesse. A moins qu'il existe depuis une parade avec une lubrification propre du turbo... Mais même avec ça, la fiabilité à long terme ne pourra qu'être moins bonne.
L'A3 e-tron embarque un 1.4 TFSI et à ma connaissance pas de casse moteur à déplorer . Mon inquiétude était de savoir ce qui se passait si d'une conduite tout électrique je passais brusquement ( boost) en thermique . En fait , c'est prévu , il doit y avoir un système qui maintient le circuit d'huile à température pour ne pas se retrouver moteur froid et forte charge . Par contre vidange tous les ans quelque soit le kilométrage en thermique . A la 1ère révision , 10 000 km comme ils avaient été parcourus à 82% en électrique ,le moteur n'avait en théorie que 1800 km ! Norme de l'huile à respecter obligatoirement
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Comme l'a écrit Parkerbol, la pompe à huile, électrique, pourrait donc actuellement continuer à fonctionner même après l'arrêt du moteur, ce qui est rassurant.
Néanmoins, je persiste à croire que l'ajout d'un turbo augmente les risques de problèmes de fiabilité à long terme. Or, il y a peu de GTE et de e-tron fortement kilométrées actuellement. Et il est en effet plus coûteux à produire.
De plus, le turbo essence n'est pas idéal pour la consommation. La plupart de ces moteurs voient leur appétit s'envoler dès que l'on titille la pédale de droite.
 
Dernière édition:
Pour moi, si jamais Toyota se risque à mettre un jour une turbine entraînée par les gaz d’échappement sur un HSD, c'est pour la connecter au train épicycloïdal un peu plus complexe et non pour compresser l'air d'admission.
 
J'ai déjà vu passer des schémas de trains épicycloïdaux un peu plus complexes ayant 4 ou 5 entrées et des schémas de cascades de trains épicycloïdaux. Avec cela, on peut faire entrer la turbine dans le train et l'utiliser pour faire tourner MG1 et fabriquer de l'électricité ou/et aider à l'entrainement des roues.
 
Ok, j'avais donc bien compris l'idée, mais est-ce qu'on ne serait pas un petit peu dans le mouvement perpétuel ? C'est une question, je n'ai pas de réponse catégorique.
Autrement dit, l'énergie qu'on pompe côté échappement pour faire tourner une turbine est-elle "gratuite" ? J'ai bien l'impression que non ...
 
Elle n'est pas gratuite, mais pas loin de l'être, tout du moins sur un moteur classique.
Maintenant, sur un Atkinson, il se peut, peut-être, que les pertes soient tellement grandes que mettre une turbine sur l'échappement soit contre productif.
 
Autre question alors : si elle est vraiment récupérable cette énergie, quelle est sa grandeur par rapport à l'énergie utile fournie par le moteur ?
Autrement dit, en raisonnant en puissance, si le moteur fournit 20 kW pour avancer à 120 km/h, quelle est la puissance qu'on pourrait récupérer sur son échappement ?
Mais on est de plus en plus HS...
 
Autre question alors : si elle est vraiment récupérable cette énergie, quelle est sa grandeur par rapport à l'énergie utile fournie par le moteur ?
Autrement dit, en raisonnant en puissance, si le moteur fournit 20 kW pour avancer à 120 km/h, quelle est la puissance qu'on pourrait récupérer sur son échappement ?
Mais on est de plus en plus HS...

Si ton moteur fournit 20 kW, c'est qu'il en brûle au moins 60. La plus grande partie de la différence part dans le pot d'échappement.

Autre chose concernant le turbo-compresseur, je ne suis pas bien certain que le principe du moteur Atkinson soit compatible avec une suralimentation.
 
ThierryH ThierryH la plus grosse partie de la différence part sous forme de chaleur, pas tant que ça part sous forme de mouvement. Un turbo exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappement, pas leur chaleur.
 
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J'allais le dire, reste à quantifier le "pas tant que ça", c'est toute ma question...
 
un turbo électrique me semble bien plus efficace ...et simple. ET ça existe déjà mais c'est trop cher actuellement car l'électronique associée doit être blindée thermiquement ce qui explose les couts. Or en Automobile rien ne doit couter cher ...ce qui explique qu'on trouve encore bcp de turbo simple plutot que des turbo à géométrie variable par exemple.
 
Je reviens sur le sujet pour émettre une réserve.
Certes le CH-R est bien suspendu, bien amorti, bien rigide, bien chaussé (sur le sec) et beaucoup s'accordent à considérer que son châssis supporterait aisément des chevaux en plus, mais:
- le supplément de poids d'une batterie plus grande ou plus lourde laisse à craindre un mauvais effet sur l'agilité
- déjà la différence entre l'atmo et l'hybride est à noter
- les photos du modèle Hy Power donne l'impression que la garde au sol n'a pas été réduite, ce qui m'étonne au regard de la nécessaire baisse du centre de gravité d'un modèle réellement sportif.
- de même les trains roulants auraient gagné à être plus petits

Bref, de mon point de vue, Toyota, voulant faire fructifier le succès du modèle en direction des djeun's aurait pourtant été mieux inspiré de proposer une version Hy Power de la Yaris ou de l'Auris.
Il me revient l'image assez ridicule de 4X4 et autres camions kités en mode sport avec roues proportionnellement ridicules et pneus racing...
Mais comme disait BM80 BM80 : Si ça se vend...
 
Un détail, perso je trouve le C-HR déjà bien sportivement suspendu ( en gros c'est ferme et même tape-cul en ville). Donc pas forcement besoin de le rabaisser surtout que la garde au sol est déjà de 15 cm seulement ( contre 18 sur le RAV4).
Ensuite Toyota reste Toyo quoi donc tout est calculé pour être le moins cher possible. Modifier les trains roulant revient cher.
A mon avis le C-HR va recevoir un moteur essence plus gros simplement et peut-être une batterie li-ion avec un capacité plus élevée. La plateforme TNGA le permet, mais impose aussi ses contraintes de coûts.
 
Je te comprends bien L lexusdelta , mais j'imaginais que toute ferme qu'est la suspension et limités les débattements, le surpoids d'une batterie et un centre de gravité encore assez haut pourraient se payer cash en entrée de virage à vitesse "sportive".
J'en veux pour preuve qu'à l'attaque sur virelets du Vaucluse dans des lacets au revêtement inégal j'ai quand même observé un délestage du train arrière d'autant moins agréable que l'anti-lacet a un peu plus de mal à travailler dans ces circonstances.
Je pense donc que c'est la limite de l'architecture SUV ou Crossover en conduite sportive, sauf à prévoir une rigidification du châssis, une limitation du roulis,et , j'insiste lourdement, une baisse du centre de gravité.
En corollaire je pense qu'une batterie plus conséquente (si cela devait hélas être le cas) empiétant sur de coffre aurait pour heureuse conséquence une meilleure répartition des masses en chargeant un peu plus l'arrière à l'aplomb de la suspension.
C'est ce qu'on appelle tirer des plans sur la comète.... en espérant que la mode SUV passe aussi vite...
 
Je vais certainement en étonner plus d'un, mais je crois bien que la P3 à une meilleure tenue de route que le C-HR . A plusieurs reprise, j'ai pris le train avant en défaut alors qu'à strictement la même vitesse , la P3 ne bougeait pas d'un poil . Le C-HR est très maniable et se comporte plutôt bien dans les enchaînements mais à mon avis le train avant ne supportera pas beaucoup plus de puissance . Il y a fort à parier que les ingénieur modifieront le train avant et le châssis s'il veulent faire passer plus de puissance .