[Technologie] Nissan Note e-Power : les détails de sa motorisation hybride

[Filou]

D'accord avec toi Lel, surtout venant d'une Volt.
Mais si le thermique est méga isolé phoniquement, cela me dérange moins car en effet, cela répond aux besoins de ceux qui ne peuvent recharger un véhicule électrique au bas de chez eux. A voir aussi la consommation et les rejets de polluants...

 

[FJulienR]

Bonjour,

En voilà une solution citadine apte à faire mieux que la Yaris (en consommation). Je me demande encore pourquoi Nissan France (ça existe cette entité ?) ne l’a pas encore importé ?

J’ai eu l’occasion de conduire au Japon une Nissan Note (que je trouve très habitable) en version essence de 79 ch (boite auto). Cette version avait le start&stop (j’ai l’impression qu’au Japon, toutes les voitures neuves ont ce système) et j’ai trouvé qu’elle était très bien adaptée pour la ville, dans les embouteillages ou non et avec une conduite à la Japonaise, c’est-à-dire, très zen. Par contre, je peux vous dire que c’est une catastrophe dès qu’on sort de la ville et qu’on est chargé. J’ai parcouru le sud de Kyushu qui est très montagneux à 4 plus bagages, le moteur hurlait (pire que ma Yaris HSD) pour même pas maintenir la vitesse (faible au Japon) en montée alors qu’avec la Yaris, j’arrive, au prix de belles vocalises aussi, à maintenir une vitesse (raisonnable) en forte cote (Les Pyrénées).

Cette Note serait alors enfin une concurrente à la Yaris (et peut-être un jour la Jazz Hybride de Honda en France). Après les Prius concurrencées par les Ioniq, voilà la e-Note contre la Yaris => Très bien pour la qualité de l’air !!

Pour info, d’après la photo des courbes comparatives, il s’agit d’un moteur essence 2L TURBO qui lui est opposé. Et comme indiqué dans l’article, on voit aussi sur les barres rouge et grise que le moteur est beaucoup moins souvent en route qu’une hybride classique, personnellement, je pense que c’est la Prius Aqua car c’est le même gabarit.

FJulienR

 

[FJulienR]

Ce qui m'ennuie avec cette technologie, c'est que le thermique tourne quasi en permanence, si 'en crois l'article. Roulant en Volt, je me vois mal passer à quelque chose de moins électrique après la Chevrolet.

Bonjour,
A priori, ce moteur tourne moins souvent que celui d'une hydride classique. Maintenant, ce n'est pas indiqué dans quelle condition.

FJulienR

 

[Filou]

Alors, il ne s'agit pas d'un moteur 2l turbo et il ne monte pas dans les tours.
Il s'agit d'un modeste 3 cylindres de 1,2l et qui ne sert qu'a alimenter la batterie. Il ne fonctionne qu'à régime constant si j'ai bien compris, à un niveau optimal, et uniquement pour éviter de ce retrouver à sec de courant électrique

 

[FJulienR]

Alors, il ne s'agit pas d'un moteur 2l turbo

Bonjour,

Je parlais des courbes comparatives sur le graphique où tout est écrit en japonais. Il y a celle de la e-Note qui est comparée à un autre moteur. Dans l'article, il est indiqué que c'est un moteur essence 2L, moi je rajoute juste qu'il est en plus turbo
2 リッタータ－ボ｡(^-^)

FJulienR

 

[Membre supprimé 1292]

Cette voiture est à essayer absolument!

Je voudrais par exemple vérifier la sensation de légèreté et d'accélération d'une EV avec un emballement contenu du moteur ( La courte vidéo laisse craindre qu'à allure soutenue la différence sonore avec une HSD de dernière génération ne soit pas flagrante).

On imagine bien que pour une petite voiture le système proposé est plus économique et moins encombrant qu'avec une hybride voire une rechargeable, mais on remarque surtout que l'économie est à la production: coller une groupe électrogène à une voiture électrique pour faire l'économie de quelques accus, est une bonne idée, surtout pour la chaîne, mais ça n'a rien de génial.

A voir donc à l'usage... pour les sensations promises.

Ce que je retiens c'est l'idée merveilleuse d'une complète autonomie: pas de fil à la patte, ou d'épée de Damoclès dans la crainte d'une panne sèche pour une EV ou l'impression de rouler en voiture à essence avec un épisode tout électrique fugace contrairement à la promesse faite dans une rechargeable. Charger ou ne pas charger, rouler ou ne pas rouler? Deux questions tranchées par la Note E-Power... avec quel agrément?

 

[Lel]

Dans l'article de Moteur Nature cité plus haut, l'auteur parle d'un fonctionnement quasi permanent du thermique. Déjà lorsque j'avais ma Prius, j'aimais bien les phases ou je pouvais rouler en électrique (ville, lever de pied, descentes, basse vitesse, en se garant, etc...). Cette note pourra-t-elle faire pareil, voire mieux?
Je suis toujours un peu dubitatif sur le système de cette Nissan, un thermique classique n'étant pas fait pour servir uniquement de générateur, question de rendement. Si le régime est constant, que la batterie est presque vide et que l'on a besoin de dépasser rapidement, comment atteindre la puissance nécessaire sans faire monter le thermique dans les tours? Même la Volt/Ampera fait tourner son thermique plus rapidement dans ce cas si les batteries sont au minimum, sans que le thermique ne participe nécessairement à la traction.
A moins que le thermique de la Note tourne en permanence et maintienne les batteries toujours à un niveau suffisant. Mais alors pour la pollution, surtout en ville (et la consommation?), ce n'est pas l'idéal, il me semble... Avec le hsd, le thermique est éteint une bonne partie du temps en ville, ce qui explique la consommation très faible des hybrides Toyota sur ce type de parcours (3,5 à 4L en ville pour la P4, voire moins pour certains).

 

[Filou]

Je renvois à l'article d'Hybrid Life, très complet sur la présentation du fonctionnement du thermique.
Evidemment, il n'y a rien de révolutionnaire puisqu'on pourrait comparer cette architecture à celle de la BMW i3 Rex, sauf que dans le cas de la Note e-Power, le moteur se met en route pour conserver un certain niveau de batterie et n'attend pas que cette dernière soit "à plat" pour permettre une prolongation d'autonomie EV.
Autre avantage, c'est le ré-emploi du moteur de la Leaf associé à un moteur déjà existant dans le groupe Nissan, donc une baisse de coût général.

Même si on peut comparer la consommation de la Note à celle de la Yaris hybride, il faut rappeler que les dimensions intérieure de la Nissan n'ont rien à voir et que l'on est pas dans une citadine.

 

[Membre supprimé 1292]

Mais l'idée paraît bonne.
On espère seulement qu'elle inspirera d'autres solutions de moteur électrogène, dédiées à cet usage, donc avec un meilleur rendement, une moindre consommation donc moindre pollution... et une plus grande discrétion.
En attendant une pile à combustible, une turbine à biogaz etc... voire une carrosserie photo-voltaïque...

 

[Lel]

Je renvois à l'article d'Hybrid Life, très complet sur la présentation du fonctionnement du thermique.
Evidemment, il n'y a rien de révolutionnaire puisqu'on pourrait comparer cette architecture à celle de la BMW i3 Rex, sauf que dans le cas de la Note e-Power, le moteur se met en route pour conserver un certain niveau de batterie et n'attend pas que cette dernière soit "à plat" pour permettre une prolongation d'autonomie EV.
Autre avantage, c'est le ré-emploi du moteur de la Leaf associé à un moteur déjà existant dans le groupe Nissan, donc une baisse de coût général.

Même si on peut comparer la consommation de la Note à celle de la Yaris hybride, il faut rappeler que les dimensions intérieure de la Nissan n'ont rien à voir et que l'on est pas dans une citadine.

Merci pour le rappel de cet article.
Effectivement, les concepteurs nous disent que le thermique se déclencherait 2 fois moins longtemps "qu'une hybride du passé". Intéressant. La conso serait effectivement dans les mêmes eaux que celle de la Yaris. Si le moteur se coupe plus souvent, on aurait pu s'attendre à une consommation moindre que celle de la Yaris. Rendement moindre du thermique? J'espère qu'il ne sera pas à injection directe (trop de particules).
Mais si cette Note est plus silencieuse, plus coupleuse et donc plus agréable, ce serait en effet une belle alternative à la petite Toyota.
A voir tout cela dans les faits.

 

[Grigou]

Rendement moindre du thermique?

Le rendement est éventuellement un peu meilleur que celui du Toy 1,8 du fait de son utilisation plus fréquente à régime optimal (hypothèse à vérifier).
Mais ce qui plombe le système ce sont les pertes dans la chaine électrique puisque contrairement au HSD le thermique n'est pas relié aux roues mécaniquement. Donc l'un dans l'autre il me parait logique que le Note consomme plus qu'une Yaris HSD.

dans le cas de la Note e-Power, le moteur se met en route pour conserver un certain niveau de batterie et n'attend pas que cette dernière soit "à plat" pour permettre une prolongation d'autonomie EV.

C'est vraiment dommage. Je ne comprends pas ce choix, j'aurais plutôt fait en sorte que la batterie se décharge, quel que soit son niveau, tant que la puissance demandée est faible (disons sous 10 kW pour fixer les idées), et soit rechargée quel que soit son niveau dès que la puissance demandée est supérieure à 10 kW depuis par exemple deux secondes. Vouloir maintenir un certain niveau dans les embouteillages en faisant démarrer le thermique alors qu'il reste une autonomie EV de 2 km n'est pas très finaud d'un point de vue rendement énergétique. Autant attendre le dernier moment pour cela ...

 

[Lel]

Oui, c'est bien ce que j'écrivais plus haut: un thermique classique n'est pas conçu pour se contenter de servir de générateur.
Ceci écrit, il semble pourtant que cette e-Note obtient des consommations à peu près identiques à celles de la Yaris hsd. Donc, le fait que son thermique s'éteint plus souvent que celui de la petite Toyota compense, du moins en consommation moyenne. Car sur la route (et autoroute), je crains que la Nissan soit assez gourmande.

Pour ce qui est de la charge de la batterie, si tu la laisses trop se décharger et que tu as soudainement besoin de beaucoup de puissance, j'imagine que le thermique n'aura peut-être pas le temps d'envoyer de quoi satisfaire cette demande, puisqu'il ne participe pas à la traction et qu'il est censé ne pas dépasser un certain régime que j'ai cru comprendre assez bas (ou en tout cas pas très élevé). Donc, il me paraît assez logique, dans le cas de cette Note, que la batterie soit chargée en permanence, mais du coup, je ne comprends alors pas trop comment le thermique peut s'arrêter aussi souvent que Nissan l'affirme. Peut-être uniquement en milieu urbain, mais sur la route, tout comme le hsd, le thermique restera allumé quasi tout le temps.

 

[Grigou]

Je te suis sur ce point, mais disons qu'à l'instar de l'Outlander (et des autres PHEV je pense), le niveau "mini" dont je parle pourrait comporter une réserve pour le cas où il y aurait besoin d'un surcroît ponctuel de puissance. Autrement dit, on peut concevoir :

- un niveau de SoC minimal réel destiné à maintenir la longévité de la batterie, au dessous duquel le système interdit de descendre (15 % par exemple), même s'il y a une forte demande de l'accélérateur. C'est alors l'entrée dans un mode dégradé puisque le voiture ne fournit plus toute sa puissance habituelle si on met le pied au plancher car la batterie n'est plus disponible.

- un niveau de SoC au dessous duquel le système commande de recharger la batterie (30 % par exemple), sauf s'il y a une demande de puissance importante. La réserve ponctuelle de capacité permettant par exemple de démarrer au feu vert en côte est dans cet exemple de 15 %. Si le démarrage fait descendre le SoC à 20 % le thermique reconstitue la charge nominale un peu plus tard, quand la forte demande a cessé.

 

[Filou]

Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que l'on a pas à faire à une rechargeable, donc rouler qu'en électrique avant que le thermique vienne recharger la batterie n'a pas de sens. D'autant que la Note est équipée d'une toute petite batterie de 1,5 kWh comparativement à l'Outlander.

L'intérêt, c'est d'avoir un moteur électrique de 110ch alimenté par batterie uniquement. Il faut y voir là une Leaf améliorée pour répondre d'une part aux besoins à venir de clients dépourvus de prise de courant extérieure, ou pour ceux qui garent leur voiture en sous-sol collectif dépourvu de box, et pour proposer un véhicule compact avec la consommation d'une citadine. Nul doute qu'ils développeront à l'avenir un moteur thermique dédié à la fonction de génératrice, beaucoup plus efficient et performant.

Alors oui, Nissan pourrait faire un véhicule essence assisté par un ou des moteurs électriques. Mais dans ce cas-là, ils seraient quasi obligés d'utiliser les brevets de Toyota, Mitsubishi, Kia/Hyundai. Et donc payer !

 

[Grigou]

Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que l'on a pas à faire à une rechargeable, donc rouler qu'en électrique avant que le thermique vienne recharger la batterie n'a pas de sens. D'autant que la Note est équipée d'une toute petite batterie de 1,5 kWh comparativement à l'Outlander.

Je ne veux pas entrer dans une discussion technique trop pointue, mais selon moi cela a bien du sens au contraire. En mode "hybride" l'Outlander fonctionne par courts cycles de charge-décharge afin d'optimiser le rendement du thermique, et la Nissan pourrait tout à fait faire cela avec sa batterie de 1,5 kWh (sur celle de l'Outlander qui fait 12 kWh un cycle représente entre 100 et 300 Wh seulement, estimation personnelle).
Si Nissan avait voulu jouer sur une plage de 1 kWh il aurait très bien pu le faire afin d'optimiser le rendement global. Mais peut-être (sûrement, même) qu'ils ont préféré éviter des cycles trop profonds pour privilégier la durée de vie de la batterie ?

L'intérêt, c'est d'avoir un moteur électrique de 110ch alimenté par batterie uniquement. Il faut y voir là une Leaf améliorée pour répondre d'une part aux besoins à venir de clients dépourvus de prise de courant extérieure, ou pour ceux qui garent leur voiture en sous-sol collectif dépourvu de box, et pour proposer un véhicule compact avec la consommation d'une citadine.

Du coup, contrairement à toi je ne vois pas trop l'intérêt de ce système, sinon peut-être le coût lié à la simplification d'architecture de la chaine de traction. Ce n'est en aucun cas une voiture électrique, c'est juste une hybride et comme sur une HSD c'est le thermique qui fait le plus souvent le boulot, en tout cas sur route.
Et petite rectification : le moteur électrique est avant tout alimenté par la génératrice, bien moins par la batterie (la pauvre ne fait pas 110 ch !).

 

[Lel]

Je te suis sur ce point, mais disons qu'à l'instar de l'Outlander (et des autres PHEV je pense), le niveau "mini" dont je parle pourrait comporter une réserve pour le cas où il y aurait besoin d'un surcroit ponctuel de puissance. Autrement dit, on peut concevoir :

- un niveau de SoC minimal réel destiné à maintenir la longévité de la batterie, au dessous duquel le système interdit de descendre (15 % par exemple), même s'il y a une forte demande de l'accélérateur. C'est alors l'entrée dans un mode dégradé puisque le voiture ne fournit plus toute sa puissance habituelle si on met le pied au plancher car la batterie n'est plus disponible.

- un niveau de SoC au dessous duquel le système commande de recharger la batterie (30 % par exemple), sauf s'il y a une demande de puissance importante. La réserve ponctuelle de capacité permettant par exemple de démarrer au feu vert en côte est dans cet exemple de 15 %. Si le démarrage fait descendre le SoC à 20 % le thermique reconstitue la charge nominale un peu plus tard, quand la forte demande a cessé.

Pour ce qui est de la batterie, la question que je me pose justement, c'est: quelle puissance peut-elle délivrer? Elle est de faible capacité, et si un besoin urgent de puissance est demandé, cette réserve que tu cites sera-t-elle suffisante?
Autre chose: si les 110 ch sont atteignables, je suppose que c'est par l'association batterie + thermique, les deux alimentant le moteur électrique, ponctuellement, bien sûr.

 

[Filou]

Pour ce qui est de la batterie, la question que je me pose justement, c'est: quelle puissance peut-elle délivrer? Elle est de faible capacité, et si un besoin urgent de puissance est demandé, cette réserve que tu cites sera-t-elle suffisante?
Autre chose: si les 110 ch sont atteignables, je suppose que c'est par l'association batterie + thermique, les deux alimentant le moteur électrique, ponctuellement, bien sûr.

La batterie alimente un moteur électrique de 80 kW (109 ch), elle a une capacité suffisante pour alimenter le moteur électrique sans passer par l'association batterie + thermique.
La taille de la batterie n'impacte pas sur la puissance de la voiture mais sur son autonomie.
Le moteur thermique (1,2l de 79ch issu de la banque d'organe Nissan déjà existante) ne sert uniquement qu'à recharger la batterie.
Il maintient un certain niveau de charge de la batterie électrique pour justement avoir toujours suffisamment de charge en cas de forte sollicitation. Ainsi, il peut augmenter son régime pour charger plus rapidement la batterie. Mais en aucun cas il ne participe au déplacement du véhicule.

 

[FLYER34]

La taille de la batterie n'impacte pas sur la puissance de la voiture mais sur son autonomie.

Non : la taille de la batterie détermine l'ampérage maxi qu'elle est capable de fournir et donc le nombre de kW qu'elle peut envoyer au moteur.
P = UI.

Une batterie de 1,5 kWh est bien incapable d'envoyer 80 kW au moteur.

Grigou et moi, expliquons depuis longtemps que la raison pour laquelle les hybrides n'ont pas la puissance cumulée de leurs deux moteurs est due à la puissance maxi que l'on peut extraire de la batterie pleine.
Exemple :
- thermique : 90 cv ;
- électrique : 60 cv ;
- puissance maxi déclarée par le constructeur : 130 cv
Conclusion : la batterie peut fournir 40 cv maximum (et non 60....).

 

[Filou]

Non : la taille de la batterie détermine l'ampérage maxi qu'elle est capable de fournir et donc le nombre de kW qu'elle peut envoyer au moteur.
P = UI.

Une batterie de 1,5 kWh est bien incapable d'envoyer 80 kW au moteur.

Grigou et moi, expliquons depuis longtemps que la raison pour laquelle les hybrides n'ont pas la puissance cumulée de leurs deux moteurs est due à la puissance maxi que l'on peut extraire de la batterie pleine.
Exemple :
- thermique : 90 cv ;
- électrique : 60 cv ;
- puissance maxi déclarée par le constructeur : 130 cv
Conclusion : la batterie peut fournir 40 cv maximum (et non 60....).

D'accord, mais puisque le moteur thermique de la Note n'est pas relié aux roues, c'est bien toujours le moteur électrique qui entraîne le véhicule, donc c'est lui qui a la capacité de 109ch ?

 

[FLYER34]

D'accord, mais puisque le moteur thermique de la Note n'est pas relié aux roues, c'est bien toujours le moteur électrique qui entraîne le véhicule, donc c'est lui qui a la capacité de 109ch ?

Ben oui.
Relis bien le post de Grigou juste au dessus :
1) le moteur électrique fait bien 110 cv ;
2) pour atteindre ces 110 cv, il faut :
les 79 cv du thermique envoyés directement de la génératrice au moteur électrique (perte 10 à 15 %)
+ ce que la batterie peut donner (probablement autour des 40 cv).

Plus clair ?