[Technologie] Nissan Note e-Power : les détails de sa motorisation hybride

FLYER34 a dit:
Ben oui.
Relis bien le post de Grigou juste au dessus :
1) le moteur électrique fait bien 110 cv ;
2) pour atteidre ces 110 cv, il faut :
les 79 cv du thermique envoyés directement de la génératrice au moteur électrique (perte 10 à 15 %)
+ ce que la batterie peut donner (probablement autour des 40 cv).

Plus clair ?
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Euh, je ne fais que poser la question !

Cependant, on est dans de l'hybride série, le thermique n'alimente pas le moteur électrique, il recharge uniquement la batterie.
Je ne vois pas pourquoi la batterie ne pourrait pas à elle seule alimenter le moteur électrique.

C'est très bien expliqué dans cet article, au paragraphe "Propulsion électrique"
 
Si si, le thermique peut alimenter directement le moteur électrique via la génératrice. Sinon la voiture ne pourrait absolument pas fonctionner :
Une batterie est soit en charge soit en décharge. On ne peut pas "la remplir d'un côté et la vider de l'autre".
Si on suit ton raisonnement selon lequel le moteur thermique ne peut que recharger la batterie, cela signifie que lorsque la Note roule et que le moteur thermique tourne, ce dernier recharge la batterie et en même temps le moteur électrique tire sur la batterie pour faire avancer la voiture ... ça n'a pas de sens.
 
Sunnay a dit:
Si si, le thermique peut alimenter directement le moteur électrique via la génératrice. Sinon la voiture ne pourrait absolument pas fonctionner :
Une batterie est soit en charge soit en décharge. On ne peut pas "la remplir d'un côté et la vider de l'autre".
Si on suit ton raisonnement selon lequel le moteur thermique ne peut que recharger la batterie, cela signifie que lorsque la Note roule et que le moteur thermique tourne, ce dernier recharge la batterie et en même temps le moteur électrique tire sur la batterie pour faire avancer la voiture ... ça n'a pas de sens.
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Ben si, c'est justement le sens de l'hybride série. Le thermique réalimente la batterie avec un régime plus ou moins important selon la sollicitation sur le moteur électrique.
Sur la BMW i3, le Range Extender fonctionne sur le même principe, comme sur la Volt.

La différence sur la Note, c'est que la batterie ne permet pas de rouler longtemps sans que le thermique ne la recharge.
 
oui.... Nissan aurait été mieux inspiré et plus honnête d'appeler son modèle Note EV-prime: une super hybride à traction électrique et recharge thermique... moins commercial mais plus juste.
 
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Filou a dit:
Euh, je ne fais que poser la question !

Cependant, on est dans de l'hybride série, le thermique n'alimente pas le moteur électrique, il recharge uniquement la batterie.
Je ne vois pas pourquoi la batterie ne pourrait pas à elle seule alimenter le moteur électrique.

C'est très bien expliqué dans cet article, au paragraphe "Propulsion électrique"
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Justement, l'article que tu cites explique : "Si le moteur thermique produit plus d'électricité qu'il n'en faut pour faire avancer le véhicule, le surplus est stocké dans la batterie."

Et c'est aussi très clair sur le schéma de l'article. On y voit clairement que le moteur thermique peut envoyer du courant directement au moteur électrique sans passer par la batterie. Et heureusement !
Imaginons qu'une batterie puisse être chargée et déchargée en même temps ... On aurait une perte d'énergie lors du stockage de l'électricité produite, et à nouveau une perte lors de la restitution de l'énergie au moteur électrique, alors qu'une connexion directe de la génératrice au moteur électrique supprime ces pertes.

Hybride série signifie que les moteurs thermiques et électriques sont montés en série, pas la batterie.
 
Question pour Filou Filou, comment fait-on pour charger et décharger une batterie au même moment ?

C'est impossible, si ce n'est en scindent la batterie en deux batteries, l'une étant en décharge pendant que l'autre est en charge et on est obligé d'ajouter un système pour gérer tout ça. En plus, quand on charge une batterie, une partie de l'énergie est perdue. C'est pour cela qu'elle chauffe et qu'il faut la refroidir. Et c'est la même chose lorsqu'on la décharge. Au bilan, charger, puis décharger la batterie fait perdre entre 10 et 20 % de l'énergie produite, c'est variable en fonction de l'intensité.

Pourquoi un constructeur utiliserait deux batteries et ajouterait un système de gestion pour faire en sorte de perdre 10 à 20 % de l'énergie produite ?

Edit : grillé par S Sunnay
 
Sunnay a dit:
Justement, l'article que tu cites explique : "Si le moteur thermique produit plus d'électricité qu'il n'en faut pour faire avancer le véhicule, le surplus est stocké dans la batterie."

Et c'est aussi très clair sur le schéma de l'article. On y voit clairement que le moteur thermique peut envoyer du courant directement au moteur électrique sans passer par la batterie. Et heureusement !
Imaginons qu'une batterie puisse être chargée et déchargée en même temps ... On aurait une perte d'énergie lors du stockage de l'électricité produite, et à nouveau une perte lors de la restitution de l'énergie au moteur électrique, alors qu'une connexion directe de la génératrice au moteur électrique supprime ces pertes.

Hybride série signifie que les moteurs thermiques et électriques sont montés en série, pas la batterie.
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Pourtant oui, c'est noté juste en dessous dans les points positifs :
"la cylindrée et la puissance du moteur thermique n’ont pas besoin d’être élevées du fait de son usage limité à la charge des batteries".

Sur le principe de la Note, le moteur thermique n'est sollicité QUE pour charger la batterie. Tous les articles sur l'hybride série sont aussi clairs que ça, à ne pas confondre avec l'hybride série parallèle comme le HSD de Toyota -> Wikipédia
 
ouais... vous allez voir que bientôt on trouvera formidable une hybride série non rechargeable avec un batterie de capacité plus grande et un moteur électrique plus puissant... et on aura réinventé le HSD ...:rolleyes:
 
Filou a dit:
Cependant, on est dans de l'hybride série, le thermique n'alimente pas le moteur électrique, il recharge uniquement la batterie.
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NON !
La géné accouplée au thermique envoie des electrons sur les bornes de la batterie.
Ces électrons n'ont aucune obligation d'être transformés chimiquement en charge de la batterie pour être immédiatement re-transformés chimiquement en électrons.
Ces électrons peuvent très bien alimenter directement le moteur électrique : ils ne s'en privent pas.
Comme écrit par d'autres, une batterie ne peut pas simultanément se charger ET se décharger.
La batterie est présente dans le circuit pour :
1) déplacer le véhicule à très basse vitesse, pour un court trajet ;
2) épauler le thermique en cas de grosse demande de puissance ;
3) stocker l'énergie en récupération ;
4) stocker de l'énergie, fournie par le thermique, pour avoir en permanence le "tampon" destiné à satisfaire le point "2".

C'est pareil pour la i3.
Les électrons issus du REX vont sur les bornes de la batterie :
- en dessous de 110 kmh le surplus d'électrons recharge, si besoin, la batterie ;
- à 110 kmh l'integralité des électrons va dans le moteur électrique (la batterie est en transparence) ;
- au dessus de 110 kmh l'integralité des électrons issus du REX vont au moteur électrique, la batterie fournit le reste de la demande.... jusqu'à ce qu'elle soit "vide".
 
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Filou Filou tu fais la même erreur conceptuelle que Hybridébridé Hybridébridé dans ce même fil en son temps. Je t'invite à parcourir ce fil depuis le début jusqu'à tomber sur ses messages, celui où il fait l'erreur puis celui où il s'en rend compte.

Le fonctionnement de l'hybride série est assez simple, si on admet qu'il n'y a pas que la batterie qui est en série entre le thermique et le moteur électrique, et qu'il y a aussi la génératrice. Les deux (batterie et génératrice) sont en parallèle, au sens électrique du terme, c'est à dire que chacune de leurs deux bornes + et - sont reliées, et cet ensemble est bien situé physiquement en série entre thermique et moteur électrique.
La batterie joue le rôle de "tampon" si tu préfères.

Concernant les articles de presse, nous sommes hélas parvenus à une époque où leurs auteurs écrivent de nombreuses âneries, notamment pour tout ce qui est hybridation, parce qu'ils ne comprennent rien à l'électricité et ont mal digéré les explications orales ou écrites des constructeurs. Donc nous en sommes là en ce début de siècle : il est parfois préférable de croire des gens qui causent dans les forums plutôt que croire ce qui est imprimé sur papier glacé, ou sur un site internet "sérieux".

Mais tu fais comme tu veux ;)
 
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Filou a dit:
Pourtant oui, c'est noté juste en dessous dans les points positifs :
"la cylindrée et la puissance du moteur thermique n’ont pas besoin d’être élevées du fait de son usage limité à la charge des batteries".

Sur le principe de la Note, le moteur thermique n'est sollicité QUE pour charger la batterie. Tous les articles sur l'hybride série sont aussi clairs que ça, à ne pas confondre avec l'hybride série parallèle comme le HSD de Toyota -> Wikipédia
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Quand on dit que sur une hybride série le thermique ne sert uniquement qu'à recharger la batterie c'est une vulgarisation pour simplifier la compréhension du système par le grand public. F FLYER34 a très bien résumé le fonctionnement.

Après si tu ne comprends pas qu'une batterie ne peut pas être déchargée et rechargée en même temps on ne peut rien pour toi ...
C'est un fait, il n'y a pas de débat à avoir là-dessus.
 
Oui oui, désolé, je viens de me rendre compte de mon erreur :banghead:

En effet, le moteur thermique alimente le moteur électrique, mais c'est ce dernier qui fait tout le boulot d'entrainement de la voiture. :muted:
 
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mark13 a dit:
ouais... vous allez voir que bientôt on trouvera formidable une hybride série non rechargeable avec un batterie de capacité plus grande et un moteur électrique plus puissant... et on aura réinventé le HSD ...:rolleyes:
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Non, car le HSD repose principalement (du moins selon moi) sur le train planétaire qui permet de combiner les sources d'énergie de manière continue et simplissime, et donc repose sur un mode essentiellement parallèle, avec des phases série. Je crois bien qu'on parle de mode "parallèle-série" d'ailleurs ?

L'idée de l'hybride série non rechargeable avec une batterie de capacité plus grande (pour rouler en EV pendant une heure en ville à 20 km/h de moyenne disons, soit guère plus de 2 kWh utilisables à vue de nez) et un moteur électrique assez puissant, associés avec un thermique optimisé pour fournir une puissance constante permettant de rouler à 130 km/h sur un léger faux-plat ou par vent de face modéré (c'est mon cahier des charges en tout cas ;)) et de recharger la batterie dès que la puissance demandée est moindre, me séduit depuis longtemps. Elle n'a bien sûr rien à voir avec le principe du HSD (non PHEV bien sûr), qui rend le mode EV très temporaire et pratiquement peu contrôlable.
Mais pour des raisons que j'ignore (usure rapide de la batterie ? pas de batterie assez puissante pour une si faible capacité ? rendement pas assez bon ? marketing ? coût ?) elle ne doit pas vraiment être bonne puisque aucun constructeur ne l'a développée ! Plus j'y réfléchis plus je me dis qu'une batterie de 3 kWh à qui on demanderait de pouvoir fournir 20 kW pendant de longues phases de roulage, qu'on déchargerait et rechargerait totalement plusieurs fois par jour, et qui durerait 150 000 km ou 10 ans n'existe sans doute pas encore ?
 
Filou a dit:
En effet, le moteur thermique alimente le moteur électrique, mais c'est ce dernier qui fait tout le boulot d'entrainement de la voiture. :muted:
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Toutafé.
Certaines locomotives dites "diesel-électriques" fonctionnent de la même façon :
- le diesel entraîne une géné ;
- l'électricité produite par la géné fait touner des moteurs électriques qui entraînent le train ;
- il n'y a ni boîte de vitesses, ni batterie tampon.

L'intérêt du système proposé par Nissan est de :
- se dispenser de boîte de vitesses / train épicycloïdal (poids + coût) ;
- avoir une puissance utilisable plus élevée qu'avec le thermique "sec" (moteur thermique plus léger et plus économique) ;
- avoir une capacité de stockage disponible pour la récupération au freinage ;
- éventuellement (à vérifier sur ce premier modèle...) énergie disponible pour les servitudes (chauffage/clim etc...) sans démarrer le thermique.

Reste à gérer le delta de rendement entre une transmission électrique et une transmission par engrenages...
 
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FLYER34 a dit:
Toutafé.
Certaines locomotives dites "diesel-électriques" fonctionnent de la même façon :
- le diesel entraîne une géné ;
- l'électricité produite par la géné fait touner des moteurs électriques qui entraînent le train ;
- il n'y a ni boîte de vitesses, ni batterie tampon.

L'intérêt du système proposé par Nissan est de :
- se dispenser de boîte de vitesses / train épicycloïdal (poids + coût) ;
- avoir une puissance utilisable plus élevée qu'avec le thermique "sec" (moteur thermique plus léger et plus économique) ;
- avoir une capacité de stockage disponible pour la récupération au freinage ;
- éventuellement (à vérifier sur ce premier modèle...) énergie disponible pour les servitudes (chauffage/clim etc...) sans démarrer le thermique.

Reste à gérer le delta de rendement entre une transmission électrique et une transmission par engrenages...
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Oui, ou les sous-marins
 
Je confirme que le thermique de la Volt/Ampera ne fait que maintenir la charge de la batterie (sauf si l'énergie utilisée est moindre que celle produite par le thermique), il ne la recharge réellement que dans le cas de l'utilisation du mode "montagne". Ce mode fait en sorte d'avoir assez d'énergie dans les batteries si on doit, par exemple, aborder de très fortes et très longues côtes lorsque les batteries sont trop déchargées, car le thermique n'est pas assez puissant dans ce cas pour garantir la puissance habituelle de la voiture (84 ch au lieu de 150). Il faut bien sûr activer ce mode un certain temps avant d'arriver en montagne (GM préconise 30 km, si mes souvenirs sont bons).
Ce thermique peut également participer à la traction (lorsque les batteries sont au minimum) via un train planétaire (comme celui de la Prius mais accouplé différemment aux divers moteurs) mais uniquement si le besoin de puissance rend la chose nécessaire (au-dessus de 90 km/h, fortes accélérations...).
Bref, c'est nettement plus complexe que le système de notre e-Note.
 
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Oui, et j'y vois là un système novateur car il ne s'agit pas d'un prolongateur d'autonomie au sens actuellement connu et utilisé dans l'automobile, à savoir une grosse batterie qui est ensuite rechargée par le thermique afin de permettre d'effectuer de plus longue distance, mais d'une petite batterie réalimentée régulièrement.

Cela a une conséquence non négligeable puisque cela permet de réduire le prix du véhicule aux environs de 15/16000 € au Japon, qui comparativement sur leur marché est vendu au même prix que la Yaris hybride si je ne me trompe pas.
 
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