[Technologie] Nissan Note e-Power : les détails de sa motorisation hybride

Et encore, diesels comme essences sont en réalité bien souvent au-dessus des normes Euro 6.

Ceci dit, l'Ademe écrit des articles complets et bien souvent très intéressants. Seulement, pour les chiffres de pollution, l'Ademe se contente de ceux des constructeurs...
 
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Mouarf y a des écolos à l'ADEME maintenant !!
Voilà ce que pense Europe Écologie Les Verts du rapport "100 % EnR en 2050" de l'ADEME :
http://energie.eelv.fr/files/2015/0...ggjMAM&usg=AFQjCNEOk5o83Zv_7xA7a4bEteW_xsJbWg

N'y aurait-il pas, non plus, d'écolos chez EELV ?
(Negawatt ne dézingue pas plus ce rapport qu'EELV ;)).

Chacun est (encore) libre de ses opinions.
Pour moi, quand une officine gouvernementale critique ouvertement l'orientation choisie par le gouvernement et que cette critique reçoit l'imprimatur des organisations "écolos", je conclus que ladite officine est de tendance écolo.
Je ne force personne à arriver à la même conclusion.
 
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Très intéressant, ce rapport d'Europe Ecologie Les Verts basé sur celui de l'Ademe. Ce sont des chiffres que j'ai déjà lus quelques fois. En Belgique, d'ici 2050, on serait à 90 ou 95% (de mémoire) de nos besoins avec les EnR. Mais pour ça, il faut une volonté politique forte et courageuse. Dans le plat pays en tout cas, c'est pour l'instant mal barré!
 
Vous y croyez à l'efficience de cette Note hybride série ?

C'est le fonctionnement des trains diesel-électrique ou d'un proto Peugeot 405 break diesel, c'est mécaniquement simple mais pas sûr qu'on puisse atteindre le rendement d'un HSD avec cette technique car on a toujours une conversion électrique->mécanique.
 
Non, je ne crois pas à l'efficience de cette motorisation car Nissan réemploie un moteur thermique actuellement utilisé de manière classique, donc non optimisé de manière hybride. Cela laisse présager le meilleur s'ils implémentent un jour un moteur optimisé.

Nissan cherche à créer sa façon de faire de l'hybride pour ne pas tomber sous le coup(coûts) des brevets, c'est bien, ça permet d'agiter le monde de la création et de la découverte. Si cela peut permettre de gratter quelques grammes de Co2 ou je ne sais quoi, c'est toujours bien (comparativement à une 405 break diesel :) )
 
En fait, une hybride série est la meilleure façon pour pouvoir utiliser le moteur thermique à son rendement maximum. Ce rendement correspond à un régime et une charge bien particulier. Maintenant, si l'on entend le moteur avoir des variations de régime, c'est que le système n'est pas optimisé à son maximum.
 
Une hybride ne doit pas cherche le meilleur rendement du thermique, mais celui de la chaine complète..

Charger une batterie pour utiliser ensuite l'énergie, c'est se taper 4 conversions :
_ mécanique -> électrique (alternateur)
_ électrique -> chimique (charge)
_ chimique -> électrique (décharge)
_ électrique -> mécanique (moteur électrique)

Adapter la charge du thermique à la puissance demandée sacrifie un peu le rendement du thermique mais permet d'éviter 2 conversions qui nuisent au rendement global.
 
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Tu as raison mais tu oublies, ou ne sais pas, que le rendement du thermique devient vite très mauvais quand il s'éloigne de son régime optimal, notamment à faibles régimes et faibles couples.

C'est pourquoi le rendement global de la chaîne complète peut gagner à charger et décharger la batterie en utilisant un bon rendement du thermique lors des phases de chargement, plutôt que le laisser assurer seul la propulsion à basse vitesse par exemple.
 
Je n'oublie rien, j'ai bien en tête le graphique publié par Toyota pour expliquer le passage à 1.8L sur la P3 :
graphe_evolution_rendement_puissance_cylindree-jpg.657


Entre 10 et 40 kW, le rendement du moteur thermique est très proche, du coup l'idéal est d'avoir une transmission directe, sans trop de pertes. Je pense que les conversions mécanique -> électrique -> mécanique d'une hybride série sont moins performantes qu'une boite manuelle ou qu'un HSD.

Effectivement pour les faibles charges, le rendement diminue fortement, du coup c'est préférable d'utiliser l'énergie électrique (produite avec un thermique au meilleur rendement, mais diminué des pertes des conversions) ou de faire forcer un peu plus le moteur, car on ne consomme pas beaucoup plus pour 8 kW que pour 2 kW.

Le Pulse&Glide est une autre façon d'être dans la meilleur zone de rendement, en stockant l'énergie mécaniquement (grâce à l'inertie de la voiture), ce qui conduit à moins de perte qu'un stockage chimique dans la batterie (malgré des frottements qui augmentent plutôt avec le carré de la vitesse).
 
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Super intéressant, merci.

Et justement, en parlant de pulse and glide, c'est en effet la manière de consommer le moins en mode hypermileur, mais qui implique un confort et une sécurité de conduite moindre en fonction du relief et des autres usagers (à cause de la vitesse qui varie plus ou moins fort en mode yoyo)

Mais dans le cas de l'hybride série, c'est justement la possibilité de l'utiliser sans ces inconvénients majeurs !

Cela dépend de l'intensité de la charge lorsque le moteur thermique tourne, mais si on imagine (sur du plat avec des nombres imaginaires parce que j'y connais pas grand chose) qu'il charge la batterie à 30 ampères, et qu'il nous faut 10 ampères pour garder notre vitesse, alors le thermique fonctionnera 30 secondes à rendement maximum puis s'éteindra pendant une minute, et ainsi de suite.

En fait, on fera du pulse and glide tout le temps pour le thermique, mais sans variation de vitesse !

Et quand on voit, avec le hsd, le gain énorme apporté par un pulse and glide important (pulse jusqu'à 70 puis glide jusqu'à 40 par exemple, horrible pour le confort et la sécurité, mais consommation en chute libre), je peux comprendre que le gain soit supérieur aux pertes dues aux conversions.
 
Super intéressant, merci.

Et justement, en parlant de pulse and glide, c'est en effet la manière de consommer le moins en mode hypermileur, mais qui implique un confort et une sécurité de conduite moindre en fonction du relief et des autres usagers (à cause de la vitesse qui varie plus ou moins fort en mode yoyo)

Mais dans le cas de l'hybride série, c'est justement la possibilité de l'utiliser sans ces inconvénients majeurs !

Cela dépend de l'intensité de la charge lorsque le moteur thermique tourne, mais si on imagine (sur du plat avec des nombres imaginaires parce que j'y connais pas grand chose) qu'il charge la batterie à 30 ampères, et qu'il nous faut 10 ampères pour garder notre vitesse, alors le thermique fonctionnera 30 secondes à rendement maximum puis s'éteindra pendant une minute, et ainsi de suite.

En fait, on fera du pulse and glide tout le temps pour le thermique, mais sans variation de vitesse !

Et quand on voit, avec le hsd, le gain énorme apporté par un pulse and glide important (pulse jusqu'à 70 puis glide jusqu'à 40 par exemple, horrible pour le confort et la sécurité, mais consommation en chute libre), je peux comprendre que le gain soit supérieur aux pertes dues aux conversions.
Ça peut paraitre plaisant, mais en P&G, l'énergie est stockée sous forme mécanique/cinétique, c'est sans pertes (à l'exception d'une légère augmentation des frottements par rapport à une vitesse constante).

Sur un HSD, le rendement alternateur-charge-décharge-moteur électrique doit être franchement moyen comparé à un entrainement "direct" d'un P&G, et si chaque étape se fait à 90%, le total sera de 0,9^4=65%. Il faut placer ce rendement en face de la perte de rendement à 10 kW (ordre de grandeur de la puissance nécessaire pour rouler à 90 km/h) par rapport au rendement maximum.

La Note entraine toujours ses roues avec le moteur électrique, ça parait impossible d'atteindre l'efficience d'un vrai P&G (on se tapera toujours les pertes de 2 conversions), mais du coup ce "P&G électrique" aura peut-être un intérêt à faible charge.
 
Tu as tout à fait raison, un p&g hsd sera plus efficient qu'un p&g sur la note, mais là où je vois l'intérêt, c'est que la note le fera en continu (et sans les inconvénients de variation de vitesse.

Rouler en p&g sur 100% de ses trajets, c'est tout à fait impossible. Je dirais que dans le meilleur des cas, on fait entre 20 et 30% max.

Donc, entre 30% de p&g hsd sans pertes de conversion d'énergie et 100% avec pertes de conversion, j'ai l'impression qu'il pourrait y avoir une agréable surprise.
 
Sur un trajet à vitesse normale (90 km/h), je ne pense pas que le "P&G électrique" améliore vraiment le rendement par rapport à un moteur dont la charge suit à peu près la demande mais où la batterie est peu sollicitée. Il faut vraiment aller dans la zone au rendement où le rendement s'effondre pour espérer (<10 kW sur le 1.8L Toyota) pour espérer gagner quelque chose.

A 50-60 km/h, la voiture pourra sûrement faire du "P&G électrique", mais pas beaucoup plus qu'un HSD qui est de l'hybride série-parallèle.

Au niveau usure de la batterie, la solliciter en permanence avec des charges-décharges réduirait sûrement sa durée de vie, alors que les HSD les préservent.

Au final, je pense que le confort sera sympa avec une transmission encore plus douce que le HSD car le démarrage du moteur thermique n'impactera pas la transmission (léger à-coup), ça permet à Nissan de proposer un nouveau produit, très facile à passer en hybride rechargeable, mais je ne suis pas convaincu.
 
Je rappelle que le fonctionnement de l'Outlander repose sur ce principe de mini charges-décharges (du moins entre 65 et 120 km/h réels) afin d'optimiser le rendement GLOBAL de la chaine de propulsion.
Mais la grosse différence par rapport à une Note hybride, c'est la capacité bien plus élevée de sa batterie, qui permet que ces "mini" cycles représentent tout de même plusieurs centaines de mètres à 120 km/h en mode EV, suivi de 2 ou 3 km en mode thermique + charge...
 
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Dans le trimestriel AutoVerte (n°1 de juin juillet août), ils disent que la Note e-power ne sera pas distribuée en Europe.
 
Je partage ce point de vue, ce schéma de motorisation convient mieux au format de citadine, comme la plupart des rechargeables d'ailleurs.
Le gabarit de la Note le destine aux agglomérations étendues, mais je trouve aussi qu'avec un thermique plus modeste le schéma est parfaitement transposable à une Micra, plus légère, donc sollicitant moins la batterie, tant il me paraît aberrant de traîner sur long parcours le poids d'un gros véhicule et d'une batterie en conséquence. Je réviserai ce jugement quand les batteries seront plus légères et moins encombrantes à capacité égale ou plutôt supérieure... en attendant l'hydrogène....
Quant au Juke, assez bien imité jusque dans certains défauts par le C-HR, que resterait-il de son habitabilité avec une batterie en plus qui serait en rapport avec sa masse?
Suzuki a dans ce sens pris un pari bien différent et audacieux: baisser le prix avec une batterie plus petite, un petit thermique et un alterno-démarreur : juste ce qu'il faut pour traverser ou faire le tour d'une ville en émettant moins et avec assez de couple pour rester vif dans la circulation. La Swift devrait avoir son public, malgré sa boîte manuelle, pour moi rédhibitoire....
Ceci dit les japonais, sans doute animés par le sentiment de fierté nationale (le même qui freine le succès des asiatiques en France...excepté la Yaris made in France!) on propulsé les ventes de Note e-Power. Alors? clairvoyance ou frilosité de l'importateur?
 
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Ce schéma de motorisation est également d'après moi le plus malin. Si le HSD existe c'est uniquement pour une histoire de rendement. Toutefois plus on avance, plus les constructeurs explorent la voie de l'hybridation et plus les rendements augmentent. Il suffit de voir que la dernière P4 consomme presque 2l de moins au 100km que la P1. Donc cette Note hybride est un premier jet et je lui souhaite une longue vie. J'imagine qu'il y a beaucoup à faire sur le thermique, on peut imaginer un thermique générateur tout incorporé, un thermique wankel, un thermique sans vilebrequin... Toyota bosse là dessus par exemple :
Green Car Congress: Toyota R&D continues work on free piston linear generators for EVs; novel resonant pendulum control method
Une fois que tout ça sera bien maîtrisé, je pense qu'on aura tourné la page du HSD.
Cela dit, les progrès sur les batteries auront peut-être raison des motorisations thermiques avant que tout ça n'arrive. Si on imagine sortir complètement de l'énergie fossile dans nos voitures grâce aux évolutions sur les batteries, je suis persuadé qu'on trouvera toujours le moyen d'utiliser le pétrole pour produire de l'énergie hors de nos voitures. Le moteur thermique a peut-être son avenir hors des voitures, dans nos maisons. Qui sait...
 
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En effet, réflexions très intéressantes, merci beaucoup.

Pour rebondir sur les messages précédents, par rapport à la p2, la p4 console beaucoup moins et pourtant elle utilise beaucoup plus la batterie, donc plus de charges et décharges et de pertes, or le rendement global est meilleur.
Il est certain que d'autres facteurs font qu'elle consomme moins, mais si les ingénieurs ont gardé cette utilisation de batterie plus importante, c'est qu'elle est meilleure pour la consommation.

Autre point également, on parlait que la note serait intéressante pour les trajets où le moteur thermique n'était utilisé que dans son régime de plus mauvais rendement (< 10kw). Et bien aujourd'hui j'ai fait le test, pour venir au boulot, j'utilisais le thermique entre 6 et 12 kW avec un oeuf sous le pied et de accélérations très très douces et tranquilles, car très peu de circulation donc je ne gênais personne.

Et pour info, et pour contredire toutes les rumeurs qui crient haut et fort que pour consommer moins il faut accélérer franchement, je n'ai jamais réussi sur ce parcours à consommer aussi peu (2,93 l/100) alors que les températures n'étaient pas des plus favorables (14°). J'ai roulé sans dépasser 1500 tours et en général toujours à 1200.

Je pense que la motorisation de la note irait très bien à mon style de conduite, clairement.