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[Berline] Opel AMPERA

Discussion dans 'Vos Impressions et Bilans de voiture Hybride' créé par Pizzabad, 31 Août 2014.

  1. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Bonjour,
    Je commence la discussion concernant mon Ampera.

    [​IMG]

    [​IMG]

    La version que je possède est une finition Cosmo Pack. Voici la liste des équipements et mes commentaires associés :

    Equipement de base :
    • ABS, ESP et contrôle de traction : pas de souci l'hiver. Comme pour les HSD, la transmission est très douce et permet de passer la puissance de manière très progressive. Le comportement en hiver ou sur sol mouillé est très rassurant
    • Jantes alliage 17 pouces : il s'agit de 215/55 R17, comme mon Auris I HSD. Donc pas très chers... Ce sont des Michelin GreenSaver. Je leur préférais les Toyo NanoEnergy2 en terme de grip. A 43000 km, mes pneus sont peu usés et devraient aller à 70-80000 km pour l'avant et un peu plus pour l'arrière (traction avant oblige)
    • 8 airbags (2 frontaux, 2 latéraux, 2 rideaux et 2 genoux) - 5 étoiles au test EuroNCap
    • Feux de jour
    • Déverrouillage et démarrage sans clef : à la différence de mon Auris, il faut appuyer sur un bouton présent sur chaque poignée pour déverrouiller la porte. C'est moins pratique que chez Toyota...
    • Démarrage programmable pour pré-chauffer ou pré-climatiser l'habitacle : très utile l'hiver, je m'en sers pour réchauffer l'habitacle, désembuer voire dégivrer. De plus, cette phase permet d'augmenter la température des batteries. En effet, l'AMpera est doté d'un système de liquide de refroidissement pour les batteries HT. LA température optimale de fonctionnement de celles-ci est 25°C (température du liquide). Donc en hiver, la température pour aller assez bas et le rendement de la batterie s'en ressent un peu.
    • Compteur LCD configurable et Ecran LCD central tactile 7 pouces et GPS : la résolution est un peu dépassée mais à l'usage, c'est vraiment sympa. L'écran central affiche le GPS notamment : il s'agit d'un système de navigation tactile (sur écran central) à reconnaissance vocale basé sur la cartographie Navteq. La voix du GPS est un peu pourrie et parfois difficilement compréhensible car elle est synthétisée pour les annonces du nom des voiries. La cartographie date de 2011 et souffre d'un coût de mise à jour élevé. Le DVD coûte un peu moins de 300 euros... Le parcours est affiché sur l'écran derrière le volant avec des indications de distance et flèches, d'une bonne aide comme sur ma Prius + et les indications GPS reportées sur le HUD. Voici l'affichage de mon Ampera de nuit avec ma tablette 7" à gauche affichant le logiciel de monitoring TORQUE Pro :
    [​IMG]

    Un exemple d'affichage de l'écran central :
    [​IMG]

    Et là, l'écran central sur lequel sont présentées les infos relatives à la consommation :
    [​IMG]

    • Système audio 6 haut-parleurs Bose Energy Efficient Series : le système a été conçu spécifiquement pour l'Ampera, avec un caisson de basse implémenté dans le coffre. Le son est très agréable avec une assez bonne spatialisation même avec 6 HP seulement. La signature Bose est assez visible, l'équilibre sonore étant tourné avec les basses, mais sans excès qt même...
    • Bluetooth : pas de streaming audio. Pour écouter la musique de mon Iphone, il me faut brancher sur la prise USB située sous l'accoudoir central. Les vignettes des albums ne s'affichent pas. le streaming est possible pour les Ampera fabriquées à partir de 2013.
    • Entrée auxilliaire et port USB
    • Lecture de MP3 sur CD ou DVD
    • Disque dur de 60 Go pour stocker des MP3 et permettre l'enregistrement de la radio pour une écoute décalée : il suffit d'insérer une clé USB avec les musiques à enregistrer.
    • Sièges arrière repliables indépendamment
    • Sièges avant réglables en hauteur, profondeur et inclinaison
    • Volant réglable en hauteur et profondeur
    • Climatisation automatique : le chauffage est électrique, pas de PAC
    • Régulateur de vitesse : la voiture ne freine pas en descente donc attention...
    • Volant multifonction : multimédia, régulateur de vitesse, téléphone, commandes vocales
    • 3 prises allume-cigare : tableau de bord pour alimenter la dashcam, la tablette ou le GPS mobile + accoudoir central + entre les deux sièges arrière. Dommage, pas de prise dans le coffre, bien pratique pour la glacière électrique dans la Prius +
    • Prise de recharge type 1, limitée à 16 A : une recharge en 16A dure 3h45 contre 5h30 pour 10A. D'après mes mesures avec un compteur de consommation, le rendement du chargeur interne est de 81 % en 16A et 76,5% en 10A. Le câble de recharge fourni par Opel (GM) est limité en intensité à 10A. Il est possible de le régler en 6A en cas de doute sur l'installation électrique de l'hôte par ex. A l'extrémité du câble, il s'agit d'une prise domestique. La trape de recharge électrique est située côté conducteur à l'avant du véhicule. La trape à essence est localisée à l'arrière droit.
    [​IMG]

    Perso, j'ai acheté un câble de recharge UM-EVSE de la société Charge-Amps implantée en Suède. En effet, ce câble me permet de charger en 16A, ce que ne fait pas le câble GM d'origine et ce que ferait une Wallbox. Donc j'ai fait l'économie de la Wallbox.
    [​IMG]


    [​IMG]

    En complément, je suis orienté vers l'achat du testeur VT35 afin de vérifier que la Phase est bien à gauche afin de mettre en recharge. En effet, la charge peut s'interrompre si la Phase et le Neutre sont inversés... En cas d'inversion constatée, j'utiliserai ma rallonge afin de régler le pb. Je précise que ma rallonge est en 2.5 mm² et entièrement déroulée pour éviter tout risque d'échauffement.

    [​IMG] [​IMG]

    • Aide au stationnement avec les radars AV et AR
    • Caméra de recul avec lignes
    • Sièges en cuir
    [​IMG]

    • Sièges chauffants à l'avant : l'hiver, je n'active que la ventilation sans chauffage, voire la cim pour désembuer. Donc les sièges chauffants permettent de se réchauffer, tout du moins à l'avant, sans trop consommer de kW...
    Voilà pour une première idée du contenu de la voiture, sans vouloir être exhaustif :cat:
     
    #1 Pizzabad, 31 Août 2014
    Dernière édition: 31 Août 2014
  2. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Merci pour cette superbe présentation! :woot:

    Quelques questions sur cet Ampera:
    • L'éclairage de route, vu la photo, c'est de l'halogène?
    • Combien de temps ça prend de recharger complètement la voiture?
     
  3. stef

    stef Carpe Diem

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    Elle a de la gueule !

    Peux tu détailler au niveau utilisation / autonomie ?
     
  4. nhl1967

    nhl1967 Contributeur HybridLife

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    Cool, merci ! :)
     
  5. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Bonsoir Hortevin,
    Oui, tu as raison, l'éclairage d'origine est en halogène. LE résultat est moyen... Donc nous avons organisé une CG sur Amperiste.fr en vue de l'acquisition d'un kit Xenon. J'ai fait le choix d'un kit complet HIR2 35w 5000K + 2 ampoules de rechange, pour 230 euros fdp compris (9012/HIR2 12V 35W L'éclairage est vraiment plus blanc et se rapproche de l'éclairage diurne à led sans faire bleu kéké...

    A gauche, avant et à droite, ça claque !
    [​IMG] [​IMG]

    [​IMG] [​IMG]

    Concernant la durée de charge, par exemple, j'arrive au boulot à 9h15, batterie HT vide. Je mets alors à recharger en 16A. La fin de charge se situe alors entre 12h30 et 12h45. En 10 A, j'aurais récupéré ma batterie pleine vers 15h00.

    Pour être plus précis (source amperiste.fr)

    Autonomie moyenne: 60km l'hiver et 80 km l'été
    Temps de charge à 6A: 10h
    Temps de charge à 10A: 5h 45min
    Temps de charge à 16A: 3h 45min

    Charge à 6A :

    En 10 min, on récupère 1 km
    30 min -> 3.5 km
    1 heure -> 7 km

    Charge à 10A :

    5 min -> 1 km
    10 min -> 2 km
    30 min -> 6 km
    1 heure -> 12 km

    Charge à 16A :

    5 min -> 1.5 km
    10 min -> 3 km
    30 min -> 9.5 km
    1 heure -> 19 km
     
    dmarc34 et Hortevin aiment ça.
  6. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Bonsoir Stef,
    Il faut savoir que la voiture a été conçue à l'origine comme une vraie voiture électrique. Par conséquent le comportement s'en ressent lorsque l'on utilise le moteur thermique. En effet, l'AMpera dispose d'un réservoir de 35 litres lui permettant d'étendre son autonomie au-delà des 500 km en mixant EV et thermique.

    Il existe 4 modes, sélectionnables depuis le tableau de bord :
    [​IMG]

    L'Ampera utilise le prolongateur d'autonomie pour réguler la charge de la batterie suivant 3 modes différents : Normal/Sport, Montagne et Maintenir.

    Chacun de ces modes est associé à un niveau de charge de batterie au dessus duquel le prolongateur d'autonomie thermique ne démarre pas. Arrivé à ce seuil ou en dessous, le prolongateur d'autonomie tourne, fournissant une quantité d'électricité suffisante pour que la charge de la batterie reste à ce niveau. C'est à dire généralement* une quantité d'électricité équivalente à celle consommée par le moteur électrique principal pour faire avancer la voiture. Si on conduit fort, le générateur devra alors produire beaucoup d'électricité, et probablement tourner à un régime élevé. Si en revanche on conduit doucement, le générateur n'aura pas besoin de produire beaucoup d'électricité, et pourra même s'éteindre de temps à autres.

    Le seuil du mode Normal/Sport est de 0%² (batterie vide) et celui du mode Montagne d'environ 30%. Le seuil du mode Maintenir n'est pas défini à l'avance, il correspond au niveau de charge de la batterie au moment où le mode Maintenir est activé.
    C'est à dire que si par exemple je l'active en partant de chez moi, après une charge complète, le prolongateur va réguler la charge de la batterie à 100%². Je disposerai ainsi de la totalité de l'autonomie électrique de l'Ampera à partir du moment où je repasse en mode Normal ou Sport.

    * Si le mode Montagne est enclenché alors que le niveau de charge de la batterie est en dessous du seuil du mode Montagne, le prolongateur thermique fournira davantage d'électricité, pour recharger la batterie jusqu'au seuil du mode Montagne.
    ² La batterie n'est jamais complètement chargée, ni complètement déchargée, afin de préserver sa durée de vie. Les seuils indiqués dans l'article sont les seuils ramenés à la plage utilisable ~20-85%. Pour préserver la longevité de la batterie HT, la charge et la décharge ne sont jamais totale, comme chez Toyota, Nissan (ou je devrais dire LG, Panasonic...).

    Côté consommation, j'ai voulu faire le calcul de conso à partir des seuls km sur la partie thermique, tel que l'ODB me les affiche, sur mon trajet domicile/travail. Au mois de mai 2014, j'ai une anomalie de mes chiffres (faible kilométrage parcouru coïncidant précisément avec le préchauffage du thermique lors de sa mise en route).

    [​IMG]

    La moyenne sur le thermique est donc de 5,60 litres / 100 km. La température est une facteur de variation importante du rendement du thermique... Je suis à 1L de plus aux 100 km que mon Auris, avec 300 kg de plus à me traîner. Même un régime ne suffira pas !!!
    Depuis mon achat il y a un an, je l'utilise comme le véhicule principal de la famille. Hormis pour les vacances... J'ai mis à profit le grand coffre de la Prius +. Le coffre de l'Ampera fait près de 350 litres. L'ouverture en hayon permet d'y loger pas mal de choses. Mais attention, tracter n''est pas permis et aucun coffre de toit n'est homologué. Et là, c'est vraiment dommage...
    Donc en consommation, j'en suis là :
    [​IMG]

    [​IMG]

    EDIT :

    Ci-dessous une vidéo expliquant le système Voltec et sa transmission. En effet, le thermique n'est pas en prise directe avec les roues. Il joue le rôle de générateur d'électricité, dont le surplus éventuel sera stocké dans la batterie HT, le reste étant directement consommé par l'un des deux moteurs électriques pour assurer la traction du véhicule.




    Petite précision supplémentaire, l'Ampera dispose de capteurs TPMS, la pression s'affichant sur l'écran LCD situé derrière le volant. Toute baisse de pression est affichée par un message sur l'écran.

    [​IMG]

    Et je suis avec assiduité vos tests de dashcam. J’hésite encore sur le modèle (Blackvue...)
     
    #6 Pizzabad, 31 Août 2014
    Dernière édition: 31 Août 2014
    parkerbol, Hortevin et Jpaul aiment ça.
  7. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    A titre d'exemple, après mes 72 km à l'aller le matin, je dispose encore d'environ 10 km d'autonomie. Ma vitesse moyenne est de 67 km/h, 20 % de ville et villages, le reste est de la voirie départementale à 90 km/h au compteur.

    [​IMG]

    [​IMG]

    La semaine passée, j'ai fait Châlons-Epernay-Châlons-Troyes. J'ai utilisé le mode Maintenir sur le trajet le plus plat afin de afin de faire tourner le thermique à un régime moteur constant, évitant de le faire monter dans les tours et donc de surconsommer... Le régime moteur est proche de 2000tr/min.
    A partir de Châlons, il me restait 70 km pour revenir, donc je me suis remis en EV. Petite précision : je me suis mis en EV à Epernay pour éviter de contribuer à la pollution en milieu urbain...

    Voici le résultat :
    [​IMG]

    [​IMG]

    Pas bien... Le jeu est de vider la batterie à l'arrivée afin de limiter l'usage du thermique. Mais l'estimation n'est pas toujours aisée...

    Ps : "durée de vie" = consommation depuis la "naissance du véhicule". A l'achat, elle indiquait 3,7 l/100km
     
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  8. stef

    stef Carpe Diem

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    Intéressant point de vue consommation.
    Je vais me renseigner davantage sur cette voiture.
    Ou une Prius Rechargeable.
     
  9. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Stef toi qui fait un peu près 100Km/jour, une Opel Ampera/Chevrolet Volt (80Km d'autonomie contre 20Km pour Prius) serait une meilleure affaire.
    Mais il faut demander quel est son comportement dans les routes de montagne? Car l'Ampera est très lourd je ne sais pas ce que ça donne dans les grosses montées.

    Du coup Pizzabad, jamais le moteur thermique intervient pour tracter la voiture directement? Il fonctionne toujours comme un groupe électrogène? Quelle est donc sa consommation sur autoroute (à 130Km/H)?
     
  10. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Tiens, je viens de retrouver une très bonne explication sur AMPERISTE.fr du fonctionnement de la transmission de l'Ampera. Il est préférable que j'en fasse un copier-coller :

    [​IMG]

    "GM a présenté officiellement ce qui se passe entre les moteurs et les roues de la Chevrolet Volt. Tout cela sera identique sur l'AmperA. On en connaissait déjà les grandes lignes : un moteur électrique qui fait tourner les roues en puisant de l'électricité dans la batterie, et une fois que la batterie est vide, c'est un moteur thermique qui fournit l'électricité via un générateur. Pour arriver à cela en conservant un bonne efficience, les ingénieurs ont mis au point une transmission particulière.
    Tout d'abord, il faut avoir à l'esprit qu'un moteur peut aussi être un générateur. Ici sur cette illustration,
    - M/G A est le générateur principal (55 kW)
    - M/G B est le moteur électrique principal (111 kW)
    - Engine est le moteur thermique (57 kW)
    - C1, C2, C3 sont des embrayages contrôlés électriquement
    - 20 est un train épicycloïdal (ensemble d'engrenages), celui qui est illustré au début de l'article. A et C sont des planétaire et B le satellite.
    - FINAL DRIVE, ce sont les roues

    [​IMG]

    On distingue 4 modes de fonctionnement, conditionnés par le niveau de charge de la batterie et la vitesse.
    o Lorsque la batterie est suffisamment chargée, et que l'on est en dessous de 110km/h*, seul M/G B tourne, C1 est en prise et C2 débrayé. C'est M/G B qui entraine les roues, seul, avec un rapport de réduction d'environ 7:1. La Volt/Ampera fonctionne alors comme un véhicule électrique.
    o Lorsque la vitesse dépasse les 110km/h*, si le rapport de réduction restait de 7:1, le rendement de M/G B chuterait, ce qui serait préjudiciable à l'autonomie. On passe dans le 2e mode, où C2 est en prise et C1 et C3 débrayés. M/G A fait tourner le planétaire C, ce qui a pour effet de faire chuter le rapport de réduction, qui peut descendre jusqu'à 2.16:1 afin de préserver le rendement de M/G B. GM parle d'un gain d'environ 2%.
    o Lorsque la batterie est déchargée et que l'on reste en dessous de 110km/h*, le moteur thermique doit se mettre en marche pour recharger la batterie et alimenter le moteur principal. Pour cela, C3 est en prise (ainsi que C1) et C2 est débrayé. M/G A agit comme un générateur. C'est typiquement un mode de fonctionnement d'hybride série.
    o Si l'on dépasse les 110km/h*, C3 reste en prise, C1 est débrayé et C2 embrayé. On assiste alors à la superposition des modes 2 et 3. C'est à dire que le moteur thermique entraine M/G A, qui fournit du courant et fait tourner le planétaire C afin de faire chuter le rapport de réduction.

    C'est dans ce 4e mode que réside la surprise. Car si le moteur thermique n'entraine pas directement les roues, il est bien relié à la transmission et transmet du couple pour faire tourner la couronne de l'engrenage. Dans cette configuration, la Volt/Ampera est donc à la fois une hybride série (car le moteur thermique alimente le moteur principal via un générateur) et un hybride parallèle (car le moteur thermique transmet de la puissance aux roues). Le gain annoncé par rapport à une configuration où le moteur thermique serait déconnecté de la transmission est de 10 à 15%, ce qui est loin d'être négligeable.


    Dans tous les cas, la régénération de la batterie par le freinage ou le lever de pied se fait par le moteur principal, M/G B."
     
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  11. Pizzabad

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    Sur autoroute, la consommation moyenne constatée est de 6 - 6,5l/100km. Plusieurs amperistes l'ont constaté, roulant à 130 km/h et voiture chargée.

    Pour ce qui est de la montagne, disons que les variations d'altitude favorisent dans un sens la régénération et dans l'autre plombent la conso. Dans dans un circuit en boucle, ces deux phénomènes s'additionnent. La consommation peut être gérée de manière plus fine en mettant en chauffe le thermique et en l'utilisant dans les parties planes et en utilisant l'EV pour les côtes et les descentes.

    Au sujet du thermique, il est frustrant de ne pas avoir une prise directe avec lui. Le régime moteur ne varie pas instantanément après action de l'accélérateur. Ce moteur tourne à un régime en fonction de la demande de puissance des moteurs électriques.

    Lorsque la batterie est "vide", le thermique tourne et alimente un des deux moteurs électriques pour tracter le véhicule et le surplus étant emmagasiné dans la batterie HT. Lorsque la batterie atteint un niveau de charge suffisant (qq. dixièmes de kWh emmagasinés), le thermique s'éteint et seule la batterie HT fournit de l'énergie.
    Et ainsi de suite.
     
    #11 Pizzabad, 1 Septembre 2014
    Dernière édition: 1 Septembre 2014
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  12. Hortevin

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    Merci pour tous ces détails! :)
    Effectivement quand je fais des parcours montagnes, je regrette que je n'ai pas plus de batterie pour stocker les énergies issus du freinage.

    Sinon, comparé aux hybrides Toyota, est ce que les transitions "Pur électriques" au mode "Thermique enclenché" de l'Opel Ampera sont aussi (presque) indétectables?
     
  13. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Oui, le passage est indétectable quasiment. L'insonorisation étant très correcte, même sur autoroute, le thermique reste très discret. Et pas d'effet de moulinage aussi franc comme sur nos HSD.
     
  14. nhl1967

    nhl1967 Contributeur HybridLife

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    Sinon au niveau de la qualité de finition perçue : comment tu la trouves ?

    Avant d'acheter l'Ampera, avais-tu l'occasion ou avais-tu voulu essayer sa soeur la Volt, histoire de comparer un peu les 2 véhicules ?
     
  15. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Au niveau finition, l'intérieur est plutôt soigné. Mieux que chez PSA ou Renault mais moins que BMW... La qualité des matériaux est bonne, les plastiques sont moins fragiles que chez Toyota.
    Côté extérieur, la peinture GM est plus solide que celle de Toyota. Mais pour la qualité d'assemblage des pièces de carrosserie, disons que c'est la finition à l'américaine : quelques MM. de décalage, mais le coffre n'en souffre pas au niveau de l'ajustement des optiques et de la carrosserie. Rien de trop vilain mais quand on y a fait attention une fois... Mais c'est une question de 1-2 mm
     
    #15 Pizzabad, 1 Septembre 2014
    Dernière édition: 1 Septembre 2014
  16. Pizzabad

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    Voilà ce dont je parle.

    [​IMG]

    Bon, c'est pas grand chose. Ce que je retiens tout de même est que la carrosserie n'est pas en plastique, sauf les pare-chocs et là, ça inspire la qualité et la robustesse, vu la lourdeur des portes notamment...
     
  17. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    :arghh: Aïe... c'est une voiture américaine quoi...lol.
    Tu pourrais aussi montrer une photo de ton coffre avec le bâche? :joyful:
    (Après tout, faut bien présenter quelques défauts du véhicules, comme par exemple les sièges arrières...)
     
  18. nhl1967

    nhl1967 Contributeur HybridLife

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    Y a que deux places arrières il me semble non ?, dû à la batterie qui se trouve dans le tunnel central, donc au total 4 places en tout je crois ... ?
     
  19. Pizzabad

    Pizzabad Contributeur HybridLife

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    Voilou !! Deux photos montrant le rideau ridicule qui sert de cache bagages mais ça fait l'affaire. J'ai laissé un sac de courses sur la deuxième photo afin de donner une échelle. Il est assez volumineux et assez profond pour faire les grosses courses et avoir des sacs Lec***c à la verticale.

    [​IMG]

    [​IMG]
     
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  20. Pizzabad

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    Oui, c'est un défaut souvent rapporté mais comme pour moi, ce n'en est pas un, j'oublie cette caractéristique.

    [​IMG]

    Et voici une photo de l'Argus Auto :
    [​IMG]
     
    Hortevin apprécie ceci.

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