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[SUV] Outlander PHEV : bilan et impressions à 1 an et 15000 km

Discussion dans 'Vos Impressions et Bilans de voiture Hybride' créé par Grigou, 2 Octobre 2015.

  1. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    Mon Outlander PHEV a presque un an et vient de dépasser les 15 000 km. L'occasion de marquer mon arrivée sur ce forum par un "petit" bilan :emoticon-0105-wink:

    Avant d'aborder ce bilan, juste deux repères : juste avant j’avais une Auris 2 HSD berline, gardée seulement 19 mois, et son prédécesseur était un CR-V 3 i-CTDI à boite manuelle, gardé plus de 3 ans.

    Il est également utile de savoir que nous nous déplaçons à deux la plupart du temps, les sièges arrière étant désormais rarement occupés. J’ai donc conscience que l’Outlander est trop grand pour nous, mais il n’y a pas pour le moment de SUV hybride plus compact sur le marché français. Et j’aime bien les SUV, finalement …


    Présentation du modèle

    Il s'agit de la version Intense, qui est l’entrée de gamme en PHEV. Elle est correctement équipée puisqu'elle a un GPS, une caméra de recul, les rétroviseurs rabattables, un régulateur-limiteur de vitesse, et bien sûr un système Bluetooth avec commandes au volant. Mitsubishi propose d'ailleurs une version plus basique pour les Outlander thermiques.

    Outlander_PHEV_Hybride_Rechargeable.jpg

    Pour 10 k€ de plus à l'époque de l'achat (septembre 2014), la version Instyle offrait des phares au xénon, un toit ouvrant transparent, des sièges tout cuir et chauffants (AV) avec siège conducteur électrique, des jantes 18" (16" pour l'Intense), un chauffage électrique, une programmation possible des horaires de recharge et du préchauffage d'habitacle, le hayon électrique, une alerte de franchissement de ligne médiane, un système audio plus élaboré Foxgate avec caisson de basses, et un régulateur de vitesse adaptatif + système anti-collision. N'en jetez plus, les 10 k€ y sont bien !

    Il n'existait pas de version intermédiaire en France, ce qui est regrettable mais a été corrigé avec l'apparition de la version "Instyle sport" au cours de l'année 2015. Notons qu'au moment de la rédaction, nous vivons la fin des versions actuelles puisque l'Outlander restylé (dit 2016) est sur le point d'apparaitre en France.


    Vie à bord et confort

    La présentation intérieure est soignée, d'aspect robuste, mais triste et surannée, très « années 90 ». Mitsubishi gagnerait à observer les marques concurrentes et à s’en inspirer...

    Quant au style extérieur, je ne déteste pas, mais le dessin de l’avant, notamment dans les coins, est plutôt torturé et peu inspiré (ce n'est pas pour rien que le restylage 2016 porte essentiellement sur la partie avant).

    Le reste de la caisse passe mieux mais est très passe-partout, très banal, ce qui ne me dérange pas le moins du monde car la ligne ne se démodera pas trop (elle est DEJA démodée !).

    Vous l'aurez compris, je n'ai pas acheté cette voiture pour son style ni pour son intérieur ! Ce sont des critères que je place assez bas dans mes priorités, même si je sais apprécier une belle voiture. Je mets par contre le confort au sommet, et de ce côté-là je suis globalement satisfait, comme on le verra plus loin.

    L'Outlander est vaste ! Les passagers arrières disposent d'un bel espace aux jambes, avec un pont de servitude large mais plat et peu proéminent, qui ne dérangera pas trop le passager du milieu. Toutefois le CR-V 3 faisait mieux avec son plancher entièrement plat.

    Il faut aussi déplorer un renflement du plancher devant le siège avant droit, côté console centrale, là où mon épouse avait l’habitude de poser son sac à main. Le défaut n’affectant pas les versions thermiques, l’emplacement de la batterie de traction est donc en cause.
    Voici la photo de ce renflement. Avec tout ce gris il est difficile de voir le relief, mais c'est très simple : en haut, on voit la console centrale et l'angle gauche du siège avant droit (la barre de réglage longitudinal de l'assise est bien visible, le siège étant passablement reculé), en bas, on voit le petit tapis de sol ajouté. On voit que son rebord ne rejoint pas la console : c'est parce que toute la partie centrale de la photo (la moquette nue) est en relief !
    BosseAVdroitPHEV.jpg

    Pas de problème pour allonger les jambes puisque la bosse est côté siège, mais pour le sac à main de Madame ce n’est effectivement pas génial.

    Le coffre est vaste lui aussi, du moins en surface, la hauteur étant plus mesurée que sur un CR-V par exemple. Cela me convient parfaitement car pour moi, à volume égal, la surface est plus intéressante que la hauteur.

    A ce propos, notons que l'Outlander avec ses 465 cm est de 13 cm plus long que le CR-V 3, tout aussi habitable et au coffre plus volumineux.

    Je trouve le confort des sièges avant de bon aloi, mais on trouve mieux ailleurs. J'étais un peu mieux assis dans l'Auris, par exemple (position basse mise à part). Je regrette l'absence de réglage d'inclinaison de l'assise, et surtout déplore que l'inclinaison du dossier ait un réglage non continu, comme bien souvent hélas. Mon réglage idéal se situerait entre 2 crans, comme toujours ! A cet égard, l'Instyle en apporte évidemment plus avec ses réglages électriques. Quant au réglage lombaire, absent lui aussi, il ne me manque pas, la forme du dossier me convient.

    Ceci étant dit, après quelques tâtonnements j'ai trouvé un réglage qui me permet de supporter des heures de conduite sans fatigue excessive. Et de toutes façons, toutes les 2 heures la pause s'impose, c'est bien connu !

    La suspension n'est pas parfaite non plus, un peu trop trépidante à basse vitesse sur les inégalités de la route. Je dis bien "un peu" trop car j'ai connu bien pire avec le Touran par exemple. Par contre je pense que le CR-V 3 faisait au moins aussi bien (le souvenir est un peu lointain), et surtout, qu’un CR-V 4 actuel fait mieux.

    De toutes façons nous sommes dans un SUV, et aucun SUV n'est à même d'offrir le confort d'une berline de classe équivalente, notamment en virage et au passage des ronds-points. L'Outlander n'échappe pas à cette loi du genre, et il penche un peu à l'occasion. Mais plutôt moins que le CR-V, cette fois. :emoticon-0100-smile:

    Au final, sur routes sinueuses -et surtout si on est passager- l'Outlander s'apprécie mieux à rythme décontracté et fluide, comme tout SUV comparable.

    A propos de confort, venons-en au silence, qui constitue le point fort d’un PHEV bien sûr : beaucoup d'essayeurs font état d'un "silence royal" à bord, du moins en roulage électrique. Ils n'ont pas tort, c'est royal ! Oui mais ce n'est pas du silence, c'est juste du bruit très faible, nuance ! Le silence absolu ne fait pas partie du monde automobile, du moins dès que l'auto avance ! En EV, on entend donc 2 bruits :

    • À très basses vitesses en ville, celui très discret mais audible des moteurs électriques ou des réducteurs de transmissions. Je n'arrive pas à trancher entre les deux, mais je penche plutôt pour la seconde hypothèse, dans la mesure où ce bruit s'apparente (un peu) à celui d'une boite de vitesses manuelle en marche arrière. Ce bruit, certes faible, s'entend plus que le bruit perçu dans l'Auris HSD quand elle roule en EV.
    • Au dessus d'une certaine vitesse (que je n'ai pas pris la peine d'évaluer, désolé, mais qui est en tout état de cause inférieure à 50 km/h), les bruits de roulement couvrent le précédent, avec une prédominance sur l'arrière. Mais sur ce point, l'isolation des trains roulants est bien plus soignée qu'elle ne l'était sur le CR-V et l'Auris.
    Donc qu'on se rassure, on est bien dans un "silence" royal à basses vitesses dans l'Outlander PHEV. Avec des guillemets SVP.

    Quand l'allure augmente, s'ajoutent bien sûr des bruits d'air, mais là encore très bien contenus et très inférieurs aux bruits de roulement.

    L'isolation phonique par rapport à l'environnement extérieur est un point fort de la voiture (pare-brise et vitres avant plus épais que la normale).

    Un autre point remarquable est qu'en vitesse stabilisée élevée, du moins jusqu'à 130 km/h (je n'ai encore jamais roulé plus vite sauf brièvement), on n'entend pas le moteur thermique : celui-ci est couvert par les bruits de roulement et aérodynamiques.

    Par contre, on l’entend :

    • En ville (s’il fonctionne, bien évidemment ! mais ce n’est pas le but). Le bruit est alors discret et lointain, très en deçà de celui de l'Auris (et ne parlons pas du CR-V Diesel, merci pour lui !).
    • Sur route lorsqu'on appuie fort sur l’accélérateur, par exemple pour dépasser : forte montée dans les tours, donc bruit moins discret mais paraissant toujours "lointain".
    • En forte montée : la montée dans les tours du moteur est variable, et ce bruit peut finir par faire penser au célèbre "moulinage" du HSD si la montée est longue, la pente rude, et si les accélérations en sortie de virages sont franches. C'est donc dans ce genre d'exercice qu'on trouvera l'Outlander PHEV moins silencieux, voire sonore.
    Mais encore une fois cela n’a rien à voir avec l'Auris 2 HSD, qui elle "mouline" même en accélérant plus modérément, et de plus dispose d'un thermique nettement plus "rugueux", et moins bien isolé. Sans parler des montées sur autoroute au régulateur …

    Si vous n'avez pas compris à ce stade que l'Outlander enfonce l'Auris en termes de faible sonorité, je ne peux plus rien pour vous ! Et cela n’a rien d’illogique après tout, ce ne sont pas les mêmes classes de véhicules.

    -------- et là il me faut couper cette partie sinon je dépasse 10 000 caractères, suite à ajout de la photo de la bosse aux pieds de la passagère, et des caractères qui servent à expliquer la photo
     
    #1 Grigou, 2 Octobre 2015
    Dernière édition: 4 Octobre 2015
  2. Grigou

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    ----- je reprends donc ici la fin du post précédent

    Nous y reviendrons au chapitre technique, mais le gros atout du système Mitsubishi par rapport au HSD Toyota, c'est sa transmission fixe : dès que le thermique est embrayé sur les roues avant, il ne peut plus "mouliner" car il développe à peu près 38 km/h pour 1000 t/mn, soit 3400 t/mn à 130 km/h réel par exemple. L'expert du HSD rétorquera qu'à cette vitesse, un thermique de Prius tourne nettement moins vite. C'est vrai, et j'appréciais aussi la discrétion de bon aloi du thermique de l'Auris sur autoroute ... tant que nous n'étions pas en montée !

    La grosse différence est bien là : en montée à 130 km/h, même forte et même de plusieurs kilomètres comme il en existe sur l'A43, le PHEV reste calé à 3400 t/mn (et je rappelle qu’à 130 constant il est impossible de déceler le thermique), quand le thermique du HSD 136 grimpe dans une longue plainte aiguë et désagréable, qui amène le conducteur avisé à lever le pied.

    Cette levée de pied faisant comme chacun partie de ce que l'on appelle dans les milieux avertis "savoir conduire une HSD". Mais trêve de plaisanterie, revenons au Mitsubishi ;)



    Equipements


    L'Outlander présente des lacunes inexplicables pour une voiture, certes pas "premium", mais tout de même assez chère (44 k€ prix catalogue au moment de l'achat, avant bonus, promo nationale, et remises).

    Commençons par les quelques équipements qui manquent sur toutes les versions, même Instyle, en attendant des éventuelles corrections à la sortie du modèle 2016 :
    • Pas de radars de proximité avant ni arrière

    • Pas de rétroviseur intérieur jour-nuit automatique (et selon mon appréciation de ce truc sur Auris, c'est tant mieux, mais je le signale quand-même aux amoureux de ce genre de gadget)

    • Pas d'éclairage des commandes situées sur les portières (lève-vitres, verrouillage portières, réglages des rétros extérieurs) !

    • Pas de prise 12 V dans le coffre

    • Et comme souvent (toujours ?) chez les Japonais, pas de verrouillage automatique des portières en roulant.

    J'en oublie sans doute, en tout cas ce sont les manques que je trouve les plus surprenants dans cette catégorie de prix.

    Quant aux équipements qui manquent sur l'Intense, il suffit de se reporter à la liste d'équipements supplémentaires que j'ai donnée en début d'article pour l'Instyle.

    Je tiens toutefois à signaler que je suis satisfait d'avoir pu bénéficier de la monte 215/70-16" plutôt que des 225/60-18 de l'Instyle. Et que l'absence de sièges tout cuir est quelque-chose de positif pour moi, car c'est une matière que je n'apprécie que si elle est associée à une ventilation des sièges. Ventilation absente de l'Instyle bien sûr.

    Par contre je regrette vivement 3 équipements de l'Instyle : les sièges avant à chauffage électrique, le chauffage électrique de l'habitacle, et le siège conducteur à réglage électrique. Une voiture capable de rouler une heure en électrique en ville se doit d'avoir un chauffage électrique ! Ou au moins des sièges chauffants, équipement qui ne coûte pas grand-chose !

    Hélas, pour avoir ces quelques équipements, il eût fallu ajouter 10 k€ au prix d'achat, sans parler de la belle promo nationale dont j’avais bénéficié et qui ne s’appliquait hélas qu’à l’Intense. Il eût fallu aussi sacrifier les pneus plus confortables et économiques ainsi que les sièges tissu qui ont ma préférence.

    Je n'ai donc pas franchi le pas, et si c'était à refaire je ne le franchirais toujours pas. Par contre aujourd’hui je prendrais sans doute la version Instyle sport, qui n'existait pas à l'époque, et qui est une Instyle sans régulateur adaptatif ni alerte de franchissement, et sans les sièges tout cuir ni siège conducteur électrique. Et tant pis si elle a les roues 18" :mrgreen:

    Je regrette nettement moins les autres équipements de l'Instyle (je n’ai que faire d’un lent hayon motorisé par exemple), mais je n'aurais pas craché sur les phares xénon et le régulateur de vitesse adaptatif ;)

    Ceci dit, les phares halogènes de l'Intense éclairent très correctement.

    Une fois de plus, on ne peut que déplorer le manque de choix optionnels d'équipements chez les Japonaises, à l'opposé de ce que proposent les marques allemandes par exemple.

    Côté points positifs, j'apprécie énormément le limiteur de vitesse, qui est un accessoire dont je rêvais depuis longtemps mais n'était jamais disponible sur les véhicules que j'achetais. Je l'utilise partout où il devient inconfortable voire impossible d'utiliser le régulateur (ville, route, autoroute encombrée ...).

    J'apprécie également la bonne qualité du système audio "basique", un peu moins bon que celui du CR-V qui était doté d'un caisson de basses, mais bien meilleur que celui de l'Auris (ce qui n'est pas difficile il est vrai). Par contre la FM crachouille assez facilement dans les zones mal couvertes.

    Le GPS guide correctement, avec un choix d'itinéraire généralement pertinent, et un choix d'options complet (Rapide, Court, Eco, Facile, le tout avec ou sans péages, avec ou sans autoroute, avec ou sans ferry). Rien d'original, mais celui du CR-V était plus limité, et parfois bien moins pertinent dans ses propositions.

    Je viens hélas de dire tout le bien que je pense du GPS (et ce n'est déjà pas mal ceci dit puisqu’il guide bien). Pour le reste, l'affichage de la carte est assez laid, l'ergonomie exécrable et tout sauf intuitive, comme l'ergonomie globale du MMCS d'ailleurs. Il faut, par exemple, appuyer successivement sur 2 boutons de l’écran tactile avant d’accéder au réglage de volume de la voix de guidage (3ème bouton donc). Et tout est à l’avenant …

    Le MMCS est le doux nom donné par le constructeur au système regroupant le monitoring du véhicule, la partie audio, le GPS, et certains paramétrages. Il mériterait un gros chapitre à lui seul, dont je m'abstiendrai dans ce bilan. Il faut retenir qu'il est hautement perfectible (il semblerait qu'il ait été amélioré sur les versions 2016, affaire à suivre...), et pas communicant pour deux sous contrairement à celui de l'Auris, qui se connectait sur un serveur pour charger des POI par exemple.

    Par contre le Bluetooth et toutes les fonctions associées fonctionnent passablement (chargement d'annuaire téléphonique, appels, écoute de musique y compris Deezer, même si c'est de manière pas toujours fluide au niveau du zapping entre deux morceaux consécutifs).

    Les commandes vocales, pour le peu que j'ai essayées (appels de quelques personnes via l'annuaire en prononçant leur prénom, ou choix d'une destination) fonctionnent correctement également. Mais autant je n'ai pas trouvé difficile d'appeler quelqu'un à condition d'avoir la patience de répondre oui ou non à une série de questions de confirmation, autant entrer une destination à la voix est rapidement susceptible d'agacer et de conduire à un abandon pur et simple, tant les sources de confusions d’adresses sont nombreuses. Peut-être qu’avec une bonne habitude …

    Côté rangements, rien de particulier à signaler, tout est classique et normalement équipé. La boite à gants passager est correcte, sans plus pour un véhicule de cette taille. Elle n'est pas réfrigérée, ce que je regrette, mais nous nous y sommes habitués puisque c'est notre 3ème voiture japonaise...

    La boite de rangement-accoudoir du centre est assez vaste et héberge une prise 12 volts ainsi que la prise USB. Je trouve cela très pratique car j'y laisse le câble USB branché en permanence, et quand j'y branche mon téléphone je le pose sur la petite tablette amovible qui fait office de couvercle intérieur, puis je referme l'accoudoir.

    Je regrette l'absence de rangement pour les lunettes.
     
    #2 Grigou, 3 Octobre 2015
    Dernière édition: 4 Octobre 2015
  3. Grigou

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    Bon, de ce côté par contre il y a énormément de choses à dire (les différents modes hybrides et EV, les palettes, la tenue de route ...) !

    Je vais même devoir m'abstenir d’être exhaustif car ce serait bien trop long. Quitte à développer plus tard certains points sur demande ;)

    Nous disposons de 3 modes de fonctionnement, 1 EV et 2 hybrides :

    - EV, qui est le mode par défaut, sur lequel on se trouve systématiquement quand on met le système en route. Il n'y a pas de "touche EV" contrairement au HSD, mais deux touches "pas EV" c'est à dire Save et Charge, qu'il suffit donc de ne pas activer pour être en EV. Vous suivez ? Du moins à condition, d'une part, d'avoir des kWh de réserve dans la batterie, et d'autre part de ne pas demander trop de puissance avec le pied droit.

    On ne peut bien sûr dépasser les 60 kW de la batterie (80 ch) sur ce mode, ce qui est largement suffisant pour la ville, et pour rouler jusqu'à 120 km/h sans réveiller le thermique.

    - Hybride série, qui fait intervenir le thermique en lui demandant de fournir des kW supplémentaires aux moteurs électriques, via la génératrice. On peut atteindre 120 kW dans ce mode (les 60 de la batterie plus 60 provenant de la génératrice) soit 160 ch. Ces 160 ch sont théoriquement disponibles à toutes les vitesses si on écrase l'accélérateur, de même que les 136 ch d’une Prius sont théoriquement disponibles à toutes les vitesses. Ca pousse bien ;)

    On peut rester sur cette phase jusqu'à 125 km/h soit 130 compteur, si on laisse le pied au plancher ... au dessus de cette vitesse, le mode parallèle prendra forcément le relais car il pourra commencer à délivrer une puissance totale supérieure à 160 ch (explication ci-dessous).

    - Hybride parallèle, phase dans laquelle le thermique est embrayé sur les roues avant, et peut aussi fournir de la puissance aux moteurs électriques. Cette phase débute à 65 km/h si on ne demande pas une forte puissance, et devient systématique au dessus de 125 km/h, comme je l'ai dit ci-dessus.

    La démultiplication entre le thermique et les roues étant fixe, les plus techniciens comprendront qu'une fois le thermique embrayé, la puissance aux roues fournie par le thermique varie à peu près linéairement en fonction de la vitesse. Elle débute à moins de 30 kW à 65 km/h, et culmine à ses 90 kW nominaux à la vitesse maximale de 170 km/h.

    Et elle passe par 60 kW à 125 km/h, qui est donc logiquement la vitesse théorique où la puissance du mode parallèle devient égale celle du mode hybride, d’où passage obligé en mode parallèle à cette vitesse.

    Toutes ces puissances théoriques en mode parallèle s'entendent "pied au plancher" bien sûr. A 125 km/h sans vent sur route plate, le thermique délivre fort heureusement bien moins de 60 kW :)

    Ne perdons pas de vue qu'on ne choisit pas vraiment ces modes : seul un appui plus fort sur l'accélérateur permettra par exemple de passer d'EV en mode série, et à l'inverse un lever de pied dans une forte côte de montagne nous fera passer du mode série au mode parallèle, du moins si on roule au dessus de 65 km/h (et dans ce cas on entend bien le thermique devenir muet, en passant subitement du « moulinage » à moins de 2000 t/mn).

    Nous avons par ailleurs, indépendamment des 3 précédents, les modes Save et Charge, qui eux s'activent délibérément. Je ne reviens pas longuement sur leurs fonctions : Save maintient tant qu’il le peut le niveau actuel de la batterie en vue d'une utilisation ultérieure (en général urbaine), et Charge recharge la batterie tant qu’il le peut jusqu'à environ 85 % de sa capacité utile totale, toujours pour permettre de rouler en électrique ultérieurement.

    J'utilise souvent ce mode Charge quand je fais de longs parcours sans pouvoir recharger sur secteur. Cela peut sembler a priori pas "rentable" en termes de bilan énergétique (perte d’énergie lors de la charge + perte d’énergie lors de la décharge), mais ce n'est pas si simple qu'il n'y parait, car le rendement du thermique est également à prendre en compte. Nous y reviendrons.

    Et pour finir, il y a les modes Normal et ECO, à l’instar de ce qu’on trouve sur un HSD (mais pas de mode Power, et ce n’est franchement pas un manque). Classiquement, le mode ECO diminue l’intensité de la soufflerie quand le compresseur de clim est activé, et agit sur le calibrage de la course d’accélérateur.

    Les palettes maintenant : une super-bonne idée de Mitsu ! Elles permettent 6 niveaux de freinage régénératif, du B0 (aucun ralentissement, ce qui est assez surprenant au début) à B5. En B5 on n'a presque plus jamais besoin de freiner : on dose tout avec le pied droit. C'est vraiment très agréable, mais sans doute pas la meilleure manière d'optimiser la consommation électrique ou d'essence (l'idéal serait B0 le plus souvent possible, et jouer sur les différents autres niveaux lorsqu'il s'agit de ralentir).

    Au bout d'un an, je n'ai toujours pas adopté une politique constante d'utilisation des palettes, cela dépend de mon humeur ! En ce moment je suis plutôt sur du B2 voire B3 en ville, avec les niveaux supérieurs pour ralentir. Mais si je veux éviter de jouer des palettes, ce sera B5 permanent. B5 permet en tout cas une conduite plus dynamique en ville puisque le lever de pied freine très efficacement la voiture.

    B5 est aussi une position extraordinaire pour descendre les cols ! Et plus généralement toute descente un peu prononcée. J'adore cette voiture ne serait-ce que pour cette grande souplesse de régénération et son agrément incomparable en montagne :)

    J'ai toutefois remarqué qu'au bout de plusieurs kilomètres ou minutes de forte régénération en descente, le système se met à limiter parfois son intensité.
    Une protection de la batterie se cache manifestement derrière ce phénomène car l'intensité de charge peut alors largement dépasser 100 A si j’en crois les indications du MMCS. Le maxi se situe probablement entre 150 et 200 A mais je ne suis pas tombé sur la valeur réelle dans les divers documents que j’ai lus.

    J'ai brossé l'essentiel de l'exploitation des fonctions électriques, je crois. Mais je ne serais pas complet si je ne signalais pas quelques petits défauts inhérents aux divers modes de conduite.

    Le premier défaut est que lorsqu’on veut dépasser un véhicule à vitesse moyenne, par exemple à 80 km/h et qu’on appuie donc à fond sur l’accélérateur, il y a un temps de latence gênant avant d’obtenir la pleine puissance disponible. Au jugé il dure au moins 1 seconde. Non pas qu’il faille plus d’1 seconde pour que la voiture commence à accélérer (la batterie est disponible immédiatement et les moteurs électriques poussent déjà très correctement avec leurs 60 kW), mais il faut bien ce délai pour que le système quitte le mode parallèle et que le thermique délivre sa puissance maximale, donc qu’on obtienne les 120 kW qu’on est en droit d’attendre.

    On peut minimiser cette latence en forçant le mode Charge avant le dépassement, afin que le thermique délivre déjà une plus grande puissance avant d’accélérer, mais on ne l’annihile pas complètement. En comparaison, le HSD avait une latence très perceptible lui aussi, mais de durée nettement plus courte.

    Le second défaut, toujours agaçant, est que lorsqu’on roule en EV sans rester attentif sur le dosage de l’accélérateur, on peut démarrer le thermique pour rien. On a beau disposer de 80 ch en électrique, il n’est pas bien difficile de se faire piéger, particulièrement quand la route monte. Il manque clairement un mode « EV forcé » à cette voiture ! Mais si j’en crois certaines infos Mitsubishi ne semble pas disposé à l’ajouter, dommage.

    Le troisième est que les modes ne se mémorisent pas lorsqu’on arrête le système. On redémarrera donc toujours en mode Normal et en EV. A moins que le thermique ne démarre tout de suite, ce qui m’offre une transition pour le quatrième défaut, celui qui me rend le plus furieux quand je me fais piéger !

    En effet, la version Intense ne disposant pas de chauffage électrique, le système fait appel au thermique pour chauffer l’habitacle, comme pour toute voiture thermique et n’importe quel HSD d’ailleurs. Et pour savoir s’il doit fournir du chauffage, le système se base sur la température extérieure, la consigne de température demandée, et probablement sur la température actuelle de l’habitacle. En tout cas, la température extérieure compte beaucoup, de sorte que s’il fait 19 °C dehors et qu’on a laissé la consigne à 22 °C, le thermique démarre immédiatement lorsqu’on met le système en marche. Vous comprenez l’agacement ?

    La seule solution est de ne pas oublier d’appuyer sur la touche Off du climatiseur AVANT d’arrêter le système. Ou alors de mettre la consigne sur 15 °C (minimum possible) ce qui revient pour le système à ne demander aucun chauffage. Personnellement je cumule les deux, du moins quand je pense à cela avant l’arrêt du système.

    Même si j’y pense 4 fois sur 5, cela fait encore beaucoup d’occasions de pester … Heureusement, si on a un doute au moment de démarrer le système, il suffit de passer en position « contact mis » (appui deux fois sur Power) pour prendre la main sur la clim, avant de démarrer véritablement (nouvel appui sur Power mais en freinant).

    Un dernier mot pour la tenue de route, tout de même : elle est saine, sur une base nettement sous-vireuse, et donc il ne faut pas trop en demander en virage sur route mouillée sous peine de "tout droit". D'autant que l'Intense est équipée de pneus plus étroits. Mais rien d’anormal et encore moins d’effrayant : c’est un engin de 1800 kg à vide qui est sain ! Je note tout de même un guidage du train avant un peu approximatif, mais après l’Auris et ses 225/45-17" le contraire serait étonnant. Avec l’habitude on oublie vite cette imprécision.


    C'est plutôt sur neige que l'engin se distingue très positivement, et sur ce plan il y a pas mal à dire !

    Allez, un chapitre juste pour ça...
     
    #3 Grigou, 3 Octobre 2015
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    Conduite sur neige

    J'ai la double-chance d'aller souvent en Savoie, et d'y avoir séjourné lors d'un gros épisode neigeux entre Noël 2014 et le Nouvel An 2015. J'ai pris l'option de ne pas m'équiper de roues hiver, misant sur la motricité des 4 roues et les pneus mixtes dits « toutes saisons » (même démarche que pour le CR-V).

    Et je n'ai pas eu à regretter ce choix : la motricité même en neige profonde (35 cm) est extraordinaire. Du moins sur le plat : pas question de jouer longtemps les chasse-neige avec le bouclier avant sur route ouverte et en côte, ne rêvons pas.

    Mais sur neige fraîche d'une hauteur significativement inférieure à la garde au sol (qui est de 19 cm), il n'y aura pas de problème pour monter, s'arrêter, redémarrer ... La progressivité de la traction électrique fait merveille. A noter aussi qu'on peut forcer le mode 4x4 en appuyant sur la touche 4WD.
    Edition du message : et contrairement à ce que je disais initialement, le mode 4x4 ne se désactive pas au dessus d'une certaine vitesse. J'étais victime d'une information erronée dans un document qui émanait, disait-on, de Mitsubishi France... ce dont je doute désormais.

    Pour la descente il faut être plus prudent : la capacité de freinage reste aussi limitée que sur une berline, et l'adhérence en virages également. C'est dans cet exercice que les pneus hiver s'avéreraient plus utiles, mais pour le peu de descentes sur neige que je fais dans une saison (bien souvent aucune !), j'en reste à mon choix. Et j'ai prévu des chaînes dans le coffre, surtout pour faciliter la négociation avec les forces de l'ordre quand elles se mettent à arrêter tout le monde en fond de vallée, comme ce fut le cas la saison dernière :(

    Le forçage en 4x4 associé aux palettes (B3 voire B4 en permanence, vitesse raisonnable, et ça roule !) est tout de même très rassurant en descente sur neige : il maintient à la fois la capacité de ralentissement sur les 4 roues, et la stabilité du train arrière.

    Bref j'adore la neige avec l'Outlander PHEV !


    Consommations

    Faute d'un OdB donnant la consommation instantanée, il est impossible de fournir avec précision les chiffres de consommation sur le plat à diverses vitesses stabilisées. Mes évaluations à la grosse louche ou plutôt grande fourchette (je préfère toujours une grande fourchette à une erreur) :

    • À 90 km/h: 6 à 6,5 L/100 km
    • À 110 km/h: 7,5 à 8,5 L/100 km
    • À 130 km/h: 10,5 à 11,5 L/100 km
    Il s'agit ici de vitesses réelles.

    Promis, j'ai enfin investi quelques euros dans un dongle OBD 2 et quand je l'aurai reçu je pourrai faire des mesures pertinentes ... sous réserve que j'arrive à paramétrer correctement le système de mesure de consommation.

    En attendant, même les valeurs basses de ces fourchettes montrent que l'Outlander n'est pas une Prius, ni même une IS 300h. On le savait ! Il est même possible qu'il souffre d'une comparaison avec le NX 300h.

    Donc, adeptes de longs trajets sur autoroute roulant peu en ville s'abstenir : certes l'Outlander PHEV consommera peu voire ridiculement peu pour son gabarit, mais sous réserve d'un pourcentage suffisant de roulage en EV !

    Mais il n'est pas nécessaire que ce pourcentage soit élevé : sur mes 15 000 km j'ai dû en faire à peu près 2000 grâce aux recharges secteur, et ma consommation moyenne s'établit à 6,4 l/100 km, avec à la louche 40 % d'autoroute (sur lesquelles je roule au maximum à 125 compteur soit 120 réels environ), 50 % de routes diverses à 2 ou 4 voies (limitations entre 70 et 110 km/h, que je respecte au km/h près, en mesure GPS), et 10 % de villes et villages. Ce sont des pourcentages de kilomètres bien sûr, pas de temps passé au volant.

    Je ne fais pas de trajet quotidien dodo-boulot, nos courts trajets en voiture sont pour les courses et les loisirs, et l’Outlander est loin de rouler chaque jour. En cela, je suis loin du profil idéal de l'utilisateur de PHEV ...

    Et pourtant cette moyenne de 6,4 l/100 km, déjà satisfaisante en soi pour une telle voiture, va baisser car elle a été pénalisée les premiers mois : habitant un immeuble collectif j'ai attendu ma prise secteur 5 longs mois et ne pouvais recharger qu’épisodiquement sur quelques parkings. Avec mon profil de roulage je sais déjà que je descendrai nettement sous les 6 l/100 km en moyenne glissante annuelle. Avec le CR-V j'étais à 7,6 l/100 km en moyenne sur 3 ans. Et il avait une boite manuelle.

    Mais à l’époque je roulais à 130 sur autoroute limitée à 130, alors que maintenant c'est 120. Et ce 120 a été clairement motivé par le constat de ma consommation en roulant à 130 …

    Juste pour le fun : avec l'Auris 2 HSD j’ai consommé 5,8 l/100 km. Je donne ce chiffre non pas pour comparer la petite berline avec le SUV, mais juste pour montrer que le conducteur qui consommait 5,8 l/100 avec l'Auris HSD (ce qui est beaucoup selon la plupart des observateurs, je sais), va finalement consommer à peu près la même chose avec l'Outlander PHEV, peut-être un poil plus, peut-être un poil moins. En ayant abaissé sa vitesse maximale sur autoroute de 10 km/h ceci dit.

    Je devine que des lecteurs bouillonnent : "il nous parle de sa consommation d'essence en oubliant le coût de ses recharges !". Certes non. Mais il y a vrai coût et coût virtuel : quand je recharge sur un lieu public ou chez Ikea, c'est gratuit.

    Heureusement, on peut calculer les deux : le vrai coût grâce au sous-comptage individuel de la prise électrique située dans mon garage, le coût virtuel grâce à l'enregistrement des kWh par la voiture elle-même. Mais plutôt que de parler de coût virtuel, je préfère alors parler de kWh consommés. Tout comme on parle de litres d'essence et non de leur prix quand on parle de la consommation d'essence, après tout.

    Restons-en donc aux kWh, gratuits ou non, le plus gros de mes recharges ne l'étant pas de toutes façons : j'en ai consommé environ 450. Désolé, c'est partiellement estimé car au début j'avais fait des RAZ sur le MMCS sans noter les valeurs.

    Donc nous avons 450 kWh pour 15 000 km, en plus des 6,4 l/100 d'essence qui représentent 960 litres. A partir de là, chacun peut calculer ce qu'il veut, mais pour fixer les idées, si je payais toutes les recharges, l'électricité m'aurait coûté un peu moins de 70 € en presque un an. C’est très peu ! Fort heureusement ma consommation glissante annuelle future sera supérieure puisque je n'ai ma prise que depuis à peine 7 mois, les 5 mois précédents n’ayant pesé que pour environ 100 kWh.

    Ce n’est finalement qu’à l'anniversaire de ma prise électrique, fin février 2016, que j'aurai les éléments définitifs.

    L'autonomie d'une recharge, annoncée pour 52 km officiellement, peut être dépassée si on roule dans d’excellentes conditions (vitesse faible et constante) et elle l'est parfois nettement par certains conducteurs (j’ai lu 60 km voire un peu plus). Mais l'inverse est plus courant ! Je compte entre 40 et 45 km en moyenne, selon le parcours et la température. Par beau temps d'été et trafic régulier, j'ai déjà parcouru 48 km avec pourtant des tronçons de plusieurs km à 90 km/h et même un peu à 110 (très peu), le reste étant essentiellement en ville. Et j’avais mis la clim ! Ceci dit, hors températures caniculaires, la climatisation pèse finalement peu dans la consommation électrique si on regarde les kWh nécessaires pour déplacer le bestiau.

    En fait, outre la vitesse, ce sont les accélérations-ralentissements, même en anticipant, qui pénalisent le plus l’autonomie EV. La ville pure avec ses nombreux feux, intersections, et autres sources de ralentissement-accélération, même avec un œuf sous le pied, ne permettra pas de dépasser 40 km en EV dans le meilleur des cas. Mais à moins de rouler nerveusement et sans anticiper, on ne descendra pas sous les 35 km. C’est déjà joli, non ?

    Et pour finir sur l’autonomie, un plein d’essence (réservoir de 45 litres, on va donc en compter 40 avant de commencer à tenter le diable) peut permettre de faire entre 400 km si on roule à vitesse légale sur autoroute, et… l’infini si on ne roule qu’en EV. Comme pour tout PHEV il n’y a donc pas d’autre chiffre qui puisse être significatif. J’ai juste calculé qu’en conduite purement hybride (sans recharger) je suis sur une tendance de 7,2 l/100, soit une autonomie moyenne de 550 km sans avoir à faire le plein. Et si l’on part avec une pleine recharge électrique, l’autonomie s’élèvera donc aux environs de 590 km. Du moins avec mon parcours-type mêlant ville, route et autoroute.

    Retenons les 550 km, seuls valables sur un long périple sans recharger : c’est clairement un peu court, mais pas rédhibitoire. Et retenons qu’en n’hésitant pas à rouler à 130 réel (135 compteur), il faudra ravitailler à peu près tous les 400 km si on ne roule que sur autoroute.
     
    #4 Grigou, 3 Octobre 2015
    Dernière édition: 14 Janvier 2016
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  5. Grigou

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    Recharge


    Nous disposons de 4 types de recharge possibles.

    1- Bouton Charge : on utilise de l’essence, et c’est assurément le moins économique des quatre. Toutefois, dès lors qu’on ne peut recharger avec les trois autres modes, il peut être intéressant. Le mode Charge permet en effet de faire plus de km en EV ultérieurement, donc je l’active en mode parallèle, là où le rendement énergétique du thermique est le meilleur, et je passe en EV quand la vitesse est faible (agglomérations, bouchons), là où par contre le rendement du thermique serait déplorable si la batterie était vide.

    Devant l’impossibilité de vérifier scientifiquement si cette stratégie est payante (il faudrait un long parcours d’au moins 100 km et l’emprunter 2 fois avec les mêmes condit ions de trafic et la même météo), je me contente de la mentionner sans forcément la recommander.

    Il faut toutefois savoir (voir docs techniques publiés par ailleurs) que le mode Save n’est qu’une alternance de mini-séquences Charge-EV-Charge etc … (voir illustration ci-après) donc, pour peu qu’on arrive avec le même niveau de charge à destination dans les deux cas, le faire en utilisant uniquement Save et EV, ou en utilisant Save, Charge et EV revient au même. Donc autant choisir les meilleurs moments pour rouler en EV ! Ainsi qu’en Charge. Convaincus ?
    PHEV_diagramme.jpg

    2- Freinage régénératif : grosso-modo, si la montée d’un col entre A et B en mode Save me fait perdre X barrettes sur l’indicateur de batterie, je récupèrerai généralement plus que ces X barrettes en redescendant de B vers A. Ce constat est vraiment à grand trait et dépend de multiples paramètres, comme la température externe et la vitesse de montée (plus on monte vite, plus on vide vite la batterie, alors que ce qu’on peut récupérer en descendant est à peu près constant si on prend soin comme moi d’éviter au maximum d’utiliser les plaquettes de frein).

    On aura noté au passage que Save ne signifie pas que la batterie restera systématiquement à son niveau initial : en forte côte (ou en tractant d’ailleurs, selon des témoignages), le thermique est assisté par la batterie, et cette dernière se vide inexorablement si l’exercice dure longtemps.

    La consommation d’essence sur un tel aller-retour, moteur chaud, varie entre 7 et 8 litres aux 100 km (donc 14 à 16 sur la seule montée). Je faisais à peu près 1 litre de moins en Auris.

    3- Charge sur secteur : elle met environ 5 heures selon le manuel, mais je n’ai jamais mesuré ce temps précisément. Par contre, en partant d’une batterie « vide » (ce qui représente 1 barrette affichée sur 16), on monte à 14 barrettes en moins de 3h30 soit déjà environ 85 % de la capacité utile obtenue en chargeant au maximum. L’intensité de charge, initialement de 9,3 A chez moi (237 V) diminue en effet progressivement en fin de cycle, pour finir par être très faible sur la dernière heure.

    Une recharge complète représente 9,5 kWh environ (en consommé, pas en capacité résultante : celle-ci est d’environ 8,4 kWh soit 70 % de la capacité nominale annoncée dans les prospectus).

    4- Charge rapide Chademo : je l’ai testée quelques fois sur la borne de mon Ikea quand je n’avais pas encore ma prise (dommage qu’elle ait été opérationnelle tout à la fin !), et elle permet de monter le niveau à 80 % du SOC maximal en à peine 30 minutes (ce qui donne environ 70 % de la capacité utile). L’intensité de charge démarre et culmine à 50 A (tension continue de 310 V en début de charge), diminue progressivement tout en restant élevée, puis la borne interrompt la charge à 80 %.

    Astuce (si personne d’autre n’attend la prise) : une relance de la charge est possible, elle se fera juste avec une intensité moindre, qui va d’ailleurs diminuer à vue d’œil.

    Une photo de l'afficheur de la borne en tout début de charge. On notera l'affichage du SoC (ici 29 %, ce qui signifie que le seuil bas de capacité utile est atteint et qu'il reste 1 barrette sur l'afficheur de la voiture, qui comme je l'ai déjà dit en compte 16) :
    chademo.jpg


    CONCLUSION


    La voiture comporte son lot d'imperfections comme on l'a bien vu, mais la plupart sont mineures à mes yeux. Que le lecteur ne se laisse pas décourager par la litanie des imperfections que j’ai énumérées tout au long de ce long papier ! C’est juste un choix d’information, et je sais que je n’ai pas assez parlé des qualités. Les 3 défauts les moins pardonnables à mes yeux restent toutefois :
    • Démarrages du thermique intempestifs, surtout à froid si on a oublié d’arrêter le chauffage la veille
    • Pas de sièges chauffants électriques
    • Le MMCS vraiment à repenser de A à Z
    En revanche ses qualités principales, qui sont sa douceur de fonctionnement, son silence et son espace à bord sont vraiment très plaisantes. Avec un confort plus qu’acceptable (pour un SUV).

    L'Outlander PHEV est vraiment très bien né (oups, j'ai failli oublier le chapitre fiabilité et pépins divers : R.A.S sur le sujet pour le moment, oubli réparé :emoticon-0111-blush:). Il est toutefois assez rustique dans sa présentation générale : ce n'est pas un SUV premium malgré son prix en version Instyle.

    Accessoirement il est meilleur franchiseur que beaucoup de SUV comparables grâce à ses 19 cm de garde au sol, impressionnant sur la neige, et étonnamment maniable en ville. Ha oui, encore un oubli : il braque vraiment bien !

    Je me serais certes largement contenté d'un gabarit de 4,40 m au lieu de 4,65 m, mais rien n'existe en SUV hybride dans ce genre de dimension. Je ne doute pas que cela viendra (l’ASX prévu pour 2017 en France est prometteur, mais hélas il sera en 2 roues motrices… ceci dit est-ce vraiment un handicap ? Je ne le pense pas).
    Edition de janvier 2016 : pour l'ASX plus rien n'est sûr actuellement, 2 RM, 4 RM ... Les spéculations sur les successeurs de l'Outlander et de l'ASX en 2017-2018 méritent un sujet spécifique, auquel je vais m'atteler.

    Si c'était à refaire, je reprendrais donc cette voiture sans hésiter (et je ne pouvais en dire autant pour l’Auris, puisque je l’ai vite revendue). Ou peut-être –mais vraiment pas sûr- en version intermédiaire pour avoir le chauffage électrique et les sièges chauffants quand je roule en EV.

    En tout cas mon objectif est de la garder plus longtemps que toutes mes voitures précédentes (record de presque 6 ans à battre :emoticon-0103-cool:) car elle répond parfaitement à mes principales aspirations : confort, silence, espace, et fiabilité.

    Elle a d’ailleurs mis fin à toute envie d'autres voitures, même bien plus chères. Un bel exploit !

    Edition 01/16 : c'est fou comme j'ai changé d'état d'esprit en trois mois, car je ne pense plus garder cette voiture 6 ans (ni au delà !). En fait j'ai depuis attaqué mon 2ème hiver, et l'obligation de faire tourner le thermique pour chauffer ou désembuer me gène vraiment, particulièrement en ville sur petits parcours. J'avais moins été perturbé par cet aspect l'hiver précédent car je n'avais pas encore ma prise pour recharger à la maison et étais donc habitué à rouler en mode hybride bien plus souvent qu'en mode EV en ville.
    Objectif : 4 hivers suffiront, et en 2018 il y aura une offre vaste de PHEV, dont en principe deux SUV chez Mitsu :)
     
    #5 Grigou, 3 Octobre 2015
    Dernière édition: 14 Janvier 2016
  6. parkerbol

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    Excellent bilan. Sans doute le plus complet du site. Je n'ai pas eu ton recul sur autant de kilomètres mais nos impressions se rapprochent
    assez. J'ai eu la version avec tous les chauffages et toutes les options, pour moi il y avait tout ce qu'il fallait :)
     
  7. Grigou

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    Merci.
    Oui, l'Instyle en offre bien plus, mais il lui manque encore tout de même, à mon sens du moins :

    - des radars avants (et éventuellement arrières, même si pour moi la caméra s'y substitue) mais cela va être corrigé avec la nouvelle version
    - un combiné audio-GPS-ordinateur de bord digne des années 2010
    - un système de vision 360° mais il apparaît également avec la nouvelle version
    - une 3ème zone de clim pour l'arrière (qui me serait inutile 99% du temps)
     
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  8. parkerbol

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    Ben oui, je suis 100% d'accord. Le 360° ça devrait être jouable tout comme les radars avant en seconde monte.
    Malheureusement on ne peut rien faire pour le MMSC. Même ma correspondante presse chez Mitsubishi a reconnu que c'était un peu brouillon et qu'il avait fait remonter ce point au Japon. Normalement la 2016 corrige ce point mais quand on a acheté en 2014 ou 2015, c'est pas pour changer en 2016 !!!
    Seul point négatif du Instyle c'est les 18" ... à proscrire !
     
  9. Grigou

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    Il est vrai qu'en seconde monte ou en accessoire officiel Mitsu on peut faire beaucoup de choses :emoticon-0100-smile:
    Le 360 °, la version Foxgate avec caisson de basse de l'audio, les radars, mais aussi les sièges chauffants.
    C'est ce dernier accessoire que je monterais en priorité, mais je n'ose me lancer dans le dégarnissage des sièges ...
     
  10. Sandoli

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    Très bon travail rédactionnel ! Merci beaucoup pour ce compte rendu.
    Par contre je ne peux m'empêcher de réagir sur ce que tu qualifies de gros atout de la transmission, à savoir le rapport fixe entre les roues et le thermique (une fois embrayé). Ce rapport fixe empêche évidemment le thermique d'être dans sa meilleure zone de rendement, c'est peut-être mieux pour les oreilles, mais techniquement ça me paraît moins sexy.
     
  11. Grigou

    Grigou Contributeur HybridLife

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    Merci pour ton appréciation ;)

    Tu as raison pour le rendement, un rapport fixe n'est pas idéal. Le "gros atout" est bien relatif au bruit, juste au bruit.

    Toutefois, l'ICE spécifique au PHEV est optimisé pour un très bon rendement (autour du "sweet spot" des motoristes, voir illustration) dans la plage 65 km/h - 120 km/h, ce qui est une plage de fonctionnement appréciable.
    C'est au dessus de 120 km/h que ta remarque commence vraiment à prendre tout son sens. Un second rapport de transmission serait donc bienvenu pour rouler à 130 ... et plus en Allemagne.
    Le diagramme ci-dessous m'a bien aidé à me décider à limiter ma vitesse à 120 réels désormais. La différence de consommation par rapport à 130 aussi !

    Ceci étant dit, entre la pollution sonore de l'Auris en côtes autoroutières et le rendement moins optimisé de l'Outlander, devine de quel côté je penche :emoticon-0100-smile:
    Donc globalement, cette transmission fixe reste pour moi un gros atout.

    Sweetspot.PNG

    Le diagramme n'étant pas trivial à comprendre, petite explication : comme je l'ai dit plus haut (voir l'autre illustration) le fonctionnement en mode Save est une succession de mini charges - décharges de la batterie, donc de charge puis de roulage en EV.

    Le système va donc s'arranger, pendant les phases de charge, pour être dans la meilleure plage de rendement, c'est à dire dans l'ovale bleu. Il le fera tout bêtement en dosant la puissance de charge : moins il faudra de puissance pour avancer, plus il chargera avec une forte puissance afin de ne pas descendre en dessous du bleu. Et quand le petit cycle de charge sera terminé, il repassera en EV et ainsi de suite ... On est donc sur une alternance de fortes consommations d'essence et de consommations nulles.

    Tu vois que ce n'est peut-être pas totalement sexy, mais c'est bien gaulé quand-même ! :emoticon-0115-inlove:
     
    #11 Grigou, 6 Octobre 2015
    Dernière édition: 6 Octobre 2015
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  12. Sandoli

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    Nous sommes de toute façon d'accord au moins sur une chose, de toute la production automobile, la transmission de l'Outlander PHEV est certainement la transmission pour PHEV la plus sexy. Pourtant j'espère bien un jour que les ingénieurs Toyota réussiront à adapter totalement le HSD au PHEV, sans les contraintes existantes.
     
  13. Grigou

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    Nous sommes d'accord oui. Tous les autres (en tout cas une énorme majorité car je ne prétends pas connaitre tout ce qui se fait dans le monde) sortent leurs PHEV à partir d'une extrapolation d'une version thermique, et en conservant la boite de vitesses. Alors que Mitsubishi a conçu l'Outlander à partir d'une feuille blanche, et il s'agit au moins autant d'une extrapolation d'un véhicule EV (i-Miev) que d'un véhicule thermique.

    Un autre commentaire à ton message précédent pendant que j'y suis : le fait d'avoir une transmission variable est certes un atout du HSD pour le rendement du moteur, mais gardons à l'esprit que la plage du meilleur rendement (l'ovale bleu) est toujours très proche de la courbe de puissance maximale possible. De ce point de vue, le HSD fait ce qu'il peut avec sa transmission pour se rapprocher du sweet spot, mais la plupart du temps il en sera assez éloigné, vu qu'il ne peut pas toujours être en demande de puissance (presque) maximale.
    sweetspot.gif

    C'est en revanche ce que l'Outlander arrive à obtenir sans difficulté en jouant sur la puissance de recharge. J'aurais donc tendance à penser qu'entre 65 et 120 km/h, le système de l'Outlander est mieux optimisé que le HSD. Avec une nuance de taille : il y a une perte de l'ordre de 15 % dans le cycle charge-décharge ... peut-être plus, peut-être moins.
    Néanmoins si Mitsu a fait ce choix, c'est parce que la plupart du temps un thermique n'est pas assez chargé pour avoir un bon rendement (on est très bas dans le diagramme, avec des coefficients "d'inefficacité" par rapport à la plage optimale de 135 % et plus, donc les 15% de pertes de la chaîne électrique sont très facilement plus que compensés).

    Quand le HSD PHEV aura intégré ce principe d'optimisation (et je ne vois pas bien ce qui structurellement l'en empêche, mais je suis loin d'être un spécialiste du HSD), il sera effectivement imbattable en rendement global !
     
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  14. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Hello @Grigou ! Merci pour ce super bilan d'utilisation de Outlander PHEV, et il est en plus très bien rédigé (même si encore quelques photos de l'intérieur seront bienvenu!).
    J'encourage très fortement les membres à partager leur utilisation de voiture hybride non Toyota, car on a vraiment envie de faire participer tout le monde.

    J'ai aussi pu essayer rapidement l'Outlander PHEV quand @parkerbol est venu montrer sa grosse bête devant moi.
    Quand je l'ai conduit, j'ai compris immédiatement pourquoi tant de gens sont séduits par ce SUV (qui a pourtant un intérieur qui n'est pas digne de son prix): on a l'impression de conduire une voiture électrique (même quand le moteur thermique est là).
    C'est vraiment une très bonne bagnole.

    Ma principale reproche, ce serait l'ergonomie déplorable de la station multimédia, et du GPS dont l'interface est déplorable (j'ai pris des mauvais chemins parce que ce n'est vraiment pas clair).

    Sinon, je ne sais pas si tu as lu cet article: [Scoop!] - Mitsubishi dévoile Outlander PHEV restylée 2015: On veut assurer notre supériorité en Europe! | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride, Mitsubishi a consciemment empêché le moteur thermique d'atteindre le régime optimal en consommation qui serait très bruyant. Mais avec une meilleure insonorisation sur la version restylée, la consommation sur route/autoroute sera bien plus faible dans l'avenir.
     
  15. parkerbol

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    Pour les lecteurs : "@parkerbol est venu montrer sa grosse bête devant moi." :oops: il s'agit bien de l'Outlander ne vous méprenez pas :wacky: !
     
    FoLuxo, dim74200 et Hortevin aiment ça.
  16. frg62

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  17. parkerbol

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  18. Grigou

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    Merci pour l'appréciation, je suis conscient du manque de photos mais je n'en avais pas au moment où j'avais rédigé ce bilan. Je l'enrichirai peut-être au fil du temps, mais je préfère ne rien promettre.
    Merci surtout pour le lien vers ton article, je n'étais pas au courant de l'augmentation du régime de l'ICE. En sais-tu plus sur ce point ? Est-ce que cela implique une réduction du rapport de transmission lors du mode parallèle ? Ou alors une simple augmentation du régime en mode série ? Ou les deux ?

    Par ailleurs, sais-tu où je pourrais trouver cette info en anglais ? Elle intéresserait fortement certains membres du forum myoutlanderphev.com, qui est MA source d'infos techniques ... jusqu'à présent ;)
     
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  19. parkerbol

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    Je note les questions et je vais les poser à Mitsubishi.
     
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  20. Hortevin

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