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Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable

Tu n'es pas la cible de la Passat GTE mais si tu fais 35 km en mode EV sur un trajet moyen de 120 km tu consommeras peut-être 7 L/100 pendant 85 km soit 6 litres, donc une moyenne de 5 L/100 sur les 120 km. Auxquels il faut ajouter le coût du plein électrique, équivalent à celui d'un litre d'essence sans doute.
L'un dans l'autre, pour le même coût tu t'offres une voiture autrement plus agréable à conduire et à vivre, silencieuse et non vibrante. Que demande le Volk ?
 
J'aimerais comprendre en quoi ce système est décrit comme moins efficace que le HSD
L lexusdelta a apporté une partie de la réponse (plutôt sur le moteur thermique) mais je me permet de compléter pour expliquer la meilleure efficacité de la TRANSMISSION HSD.

Premièrement, ce qui caractérise le HSD, c'est son côté E-CVT. En théorie, dans une infinité de configurations de sollicitation (vitesse du véhicule x couplé nécessaire), cette transmission est capable de fournir le paramétrage pour que le moteur thermique fonctionne suivant le régime optimal.
Le moteur thermique bénéficie du "cheat mode infini" où le moteur thermique bénéficie de l'aide du moteur électrique pour rester au régime optimal, sans interruption dans une infinité de variation de situation. Mais ça marche tant que le pote électrique a suffisamment de jus et de puissance pour aider le moteur thermique correctement. C'est pour cette raison que Prius PHV boostée par la puissance accrue de batterie, arrive à des consommations miracle en mode hybride.
La transmission GTE elle est bridée par son architecture DSG6 qui a 6 vitesses, ce qui fait que les nombreuses configurations (vitesse véhicules x couple nécessaire)qui sortent des 6 configurations idéales selon les quelles la boîte a été conçue, sont moins bien gérées. Mais elle a l'avantage d'utiliser ce levier mécanique pour diminuer l'effort des moteurs en sollicitation forte.

Deuxièmement, c'est évidemment la configuration bi-moteurs électriques du système HSD.
Honda ayant avancé très longtemps sur le chemin du système hybride mono moteur électrique a compris qu'il va pas bien loin avec ça, et du coup ils sont revenus sur le système à deux moteurs électriques.
En effet, avec deux moteurs électriques, en mode hybride, tu peux dire au moteur thermique de filer son surplus pour entraîner le générateur (MG1) qui servira à alimenter le moteur électrique (MG2). On voit ça parfois sur la Prius entre 70 et 90 km/h en croisière, qu'on appelle parfois le "Happy mode". Car le moteur essence fonctionne à son régime optimal, mais en même temps le moteur électrique consomme 0 car il utilise le surplus d'énergie du moteur essence. Et ça une motorisation GTE à moteur électrique unique ne peut pas le faire.

Grosso modo, si je suis assez clair, vous avez compris que le meilleur rendement de HSD c'est parce qu'il est conçu pour être même optimal à 42,3 km/h x couple nécessaire de 126,5 N.m ainsi que pendant la période transitoire où il va passer à 35 km/h à 45 N.m. Alors que souvent les autres transmissions sont optimisés pour des conditions spécifiques 30, 50, 70, 90, 130 km/h piles.

Cependant d'autres solutions sont possibles pour concurrencer l'efficacité de HSD. Par exemple Hyundai je pense qu'il tape plus sur la batterie, et ils utilisent aussi les données GPS pour anticiper mieux le profil de la route, et optimiser ainsi la consommation (genre mode roue libre en descente).
 
Concernant les batteries, peu de constructeurs (hormis en voiture électrique) sortent plus de 65kW d'une batterie. Même pour la Volt. La puissance du moteur électrique est surtout là pour faire passer cette puissance de sortie et améliorer la récupération. Tout comme sur Prius (HEV), la puissance de sortie est de 27 kW même si le moteur en fait 66 kW.
 
Bref, la Golf c'est 150 kW combinés et 110 kW pour le thermique, donc la batterie fait bien 40 kW maximum (et sans doute pour une durée très limitée).
 
Concernant les batteries, peu de constructeurs (hormis en voiture électrique) sortent plus de 65kW d'une batterie. Même pour la Volt. La puissance du moteur électrique est surtout là pour faire passer cette puissance de sortie et améliorer la récupération. Tout comme sur Prius (HEV), la puissance de sortie est de 27 kW même si le moteur en fait 66 kW.

Pour la Volt, je peux t'assurer que les batteries doivent bel et bien développer leurs 110 kW ou pas loin, en tout cas en crête, sinon comment expliquer ses performances en pure électrique avec un poids pareil ?
 
En tout cas, on ne peut plus dire que "Toyota c'est fiable et les autres pas", vu le nombre de problèmes rencontrés sur batterie et inverseur depuis plusieurs mois sur le forum.

J'aimerai connaître la puissance de sortie de la batterie pour me faire une idée.

si ça peut aider :
25-02-2018 23-29-10.jpg
 
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Ne cherchez pas, c'est 40 kW à quelques kW près, le calcul est imparable : puissance combinée Max moins puissance Max du thermique = puissance batterie Max.
Jusqu'à présent ça marche sur toutes les hybrides pour lesquelles j'ai fait le calcul, à 1 ou 2 kW près (pertes ?).
Après, rien n'empêche en théorie que la batterie fournisse plus de puissance dans des phases intermédiaires où le thermique ne fournirait pas sa Pmax. Par exemple en mode GTE quand le thermique est entrain de fournir 130 ch pied au plancher (donc à un régime inférieur à celui de la Pmax de 150 ch), on peut imaginer que la batterie puisse fournir 45 kW instantanément histoire de pousser plus fort à titre très temporaire ...
De toutes façons les 40 kW / 54 ch de la batterie sont eux-mêmes éphémères, ne nous leurrons pas. Il faut que la batterie ait la durée de vie de la voiture, donc le système la préserve. Et ça tombe bien puisqu'il n'y a jamais besoin de 204 ch pendant plus de quelques secondes sur une voiture de tourisme qui roule sur route ou autoroute ouverte ;)
 
Le 25 est sans doute un arrondi, ça peut être 25.4...
 
Merci Hortevin Hortevin, très intéressant. Le système de refroidissement est aussi élaboré que celui de Mitsubishi, mais le chauffage de l'habitacle directement via résistance céramique est bien plus rapide et efficace que le chauffe-eau électrique du Mitsu : bien vu VW. Ils ont adopté une solution certes moins performante que la pompe à chaleur de la P4, mais qui fait bien le job.
Mitsu, et surtout Kia/Hyundai qui a fait l'impasse sur le chauffage électrique, peuvent prendre des leçons !
 
Hortevin Hortevin. Merci pour l'ajout de cette partie intéressante.

Ce système me paraît très style "ingénieurs allemands, fortement inspiré par Bosch". Aucune peur de solutions d'apparence complexe (p.e. trois circuits de refroidissement, trois embrayages). Ce qui compte, c'est le résultat et une construction solide. Il y a aussi la volonté d'avoir une puissance très élevée, qui en dehors de l'Allemagne, ne me semble pas pertinente. Je me suis déjà posé la question quand ils vont sortir un système avec "seulement" 100 à 120 kW plus économe et peur-être tout aussi agréable à conduire. Ceci dit, on peut admirer le travail méticuleux des ingénieurs, et pour avoir essayé la GOlf GTE longuement, je sais que ce système procure des sensations qui peuvent plaire à un large public. Conduit de façon économe, sa consommation n'est pas mauvaise, sans être excellente.

Je ne peux pas m'empêcher de vouloir comparer ici ce système avec ceux de la Prius 4 HR et de la Ford Fusion Energi, car ces derniers me paraissent plus aboutis quant à la recherche de l'économie du carburant, tout en offrant une conduite agréable. Les Energi bénéficient en plus d'un thermique plus puissant très efficace. Leurs thermiques robustes et simples n'ont pas non plus besoin d'un système de dépollution poussé. Ils ressemblent un peu plus à un VE en mode EV, parce que dotés d'une seule démultiplication (6 pour les systèmes de VAG et Hyundai/Kia). Le chauffage par pompe à chaleur me semble constituer un avantage certain. Attendons voir le facelift des deux avec, espérons-le, une batterie de plus forte capacité et surtout, mieux intégrée, et combinée avec le nouveau 2,0 l pour les HSD. Les HSD bénéficient beaucoup d'un thermique plus puissant, il suffit de demander les conducteurs d'IS 300h ou Ford Hybride et d'une batterie à plus grande capacité, comme on le sait pour les Prius 3 et 4 HR.

Merci encore pour ce résumé très bien fait.

Jan ;)
 
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Oui globalement j'ai le sentiment que les ingénieurs allemands sont assez perfectionnistes sur les performances, et s'en foutent un peu du coût lol.
Mais ça on le sait déjà quand on regarde un peu comment ils ont conçu les chars en Seconde guerre mondiale, comparés au russes ou aux américains.
Tandis que les japonais, pays pauvre en ressource, ils essaient de faire les choses les plus économes possibles.

Ce qui est assez drôle, c'est que l'architecture allemande a été largement adoptée, malgré ses défauts, par les constructeurs chinois (BYD) ou coréen (Kia/Hyundai) pour leur véhicule hybride rechargeable. Est ce qu'au fond, c'est une facilité technique la solution DCT PHEV?

Grigou Grigou je suis tombé sur un document détaillant le système de climatisation / chauffage de Outlander PHEV, je t'enverrai sur MP car il y a des choses que je ne saisis pas bien, avant de lancer dans un article.
 
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Les allemands sont aussi des sacrés commerciaux !! Et pour vendre il faut en mettre plein la vue. Donc une techno d'apparence sophistiquée est toujours commercialement plus "vendeuse" qu'un truc simplement efficace . Je traivail au quotidien avec des ingenieurs allemands ...et pour bcp d'entre eux faire simple n'est simplement pas concevable !!
 
Est ce qu'au fond, c'est une facilité technique la solution DCT PHEV?

Ne serait-ce pas plutôt un problème de brevets, à côté en effet de la facilité de continuer sur les techniques maisons éprouvées ? En gros, également une question de coût ? On peut ajouter que le grand public apprécié toujours des transmissions à plusieurs vitesses. Et on le sait, les HSD ne sont pas appréciés par tout le monde, même dans leurs versions puissantes.

Pour moi, le modèle en soi est au moins aussi important, avec tout ce qui fait une bagnole, quoi...

Jan ;)
 
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Bel article désormais complet.
Pas mal, ce chauffage par céramique via le circuit 1. Bien plus rapide que celui de ma Volt, désespérément lent (et très énergivore).
 
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Hortevin Hortevin, grâce à votre post, j'ai retrouvé la trace de la transmission DQ200e. Je dis bien suffixe "e". Est-ce qu'elle a fait l'objet d'une production en série ? Peut-être via la "VW Jetta Hybrid" présentée en première européenne au Salon de l'Auto de Bruxelles en janvier 2013 ? La "VW Jetta Hybrid" se trouvait exposée dans un petit espace dédié nommé "Blue Corner". Dans l'indifférence générale.
Cette "VW Jetta Hybrid", était-elle HEV ou PHEV ? Quels sont les chiffres de production?
Je trouve que le tronçon d'hybridation de la transmission DQ200e est anormalement long (encombrant).
Je me dis que les deux embrayages dédiés aux changements de rapports (7 rapports) étaient des embrayages à sec, donc de grand diamètre, trop grands pour être logés dans le rotor creux du moteur électrique. Dès lors, seul l'embrayage de déconnection (mode 100% électrique) se trouvait logé dans le rotor ceux du moteur électrique. Vrai ?

Si ce que je dis est avéré, alors je comprends mieux l'abandon prématuré de la transmission DQ200e au profit de la transmission DQ400e.

Le tronçon d'hybridation de la transmission DQ400e consiste en un moteur électrique de grand diamètre, dont le rotor creux abrite non seulement l'embrayage de déconnexion (mode 100% électrique), mais aussi les deux embrayages dédiés aux changements de rapports (6 rapports), dont le diamètre a pu être miniaturisé du fait qu'il s'agit d'embrayages multidisques à bain d'huile.
Donc, il vient à l'esprit que la transmission DQ400e pourrait être plus fragile que la transmission DQ400 "normale", puisque les embrayages siamois dédiés aux changements de rapports ont été miniaturisés.
Mais, là, je me demande si VW a profité de la présence du moteur électrique, toujours accouplé au vilebrequin, pour vaincre l'inertie mécanique durant les changements de rapport. Ainsi, durant les changements de rapports, les embrayages siamois s'usent moins et chauffent moins, et et il en va de même pour les bagues de synchronisation, et par conséquent, les fourchettes s'engagent comme dans du beurre, et par conséquent, les actuateurs s'usent moins. Bref, c'est tout bon. Ceci explique probablement pourquoi Mercedes a tout récemment copié cette architecture. Je parle de la transmission hybride 8 rapports qui équipe les Mercedes A 200e, CLA 250e, GLA 250e, et B 250e.

Merci à vous, Hortevin
 
Maintenant, imaginez à quel point les embrayages siamois dédiés aux changements de rapports subissent moins de contraintes dès le moment que le train arrière cesse d'être passif, et se trouve électrifié.

Disons que le moteur thermique produit un couple maxi de 200 Nm. Au cas où tel couple se maintient à 5.000 t/m, nous parlons d'un moteur thermique d'une puissance maxi de 105 kW (142 ch) à 5.000 t/m.

- Lorsque la transmission DSG opère une réduction de vitesse de rapport 2,0 correspondant grosso-modo au 2ème rapport, suivie par la réduction de 3,5 et que le conducteur sollicite le moteur thermique à hauteur de 50% càd 100 Nm, le couple d'origine thermique qui est appliqué sur chaque roue avant vaut 100 Nm x 2,0 x 3,5 / 2 = 350 Nm.

- Lorsque la transmission DSG opère une réduction de vitesse de rapport 1,3 correspondant grosso-modo au 3ème rapport, suivie par la réduction de 3,5 et que le conducteur sollicite le moteur thermique à hauteur de 60% càd 120 Nm, le couple d'origine thermique qui est appliqué sur chaque roue avant vaut 120 Nm x 1,3 x 3,5 / 2 = 273 Nm.

- Lorsque la transmission DSG opère en pseudo prise directe (rapport 1,0) correspondant grosso-modo au 4ème rapport, suivie par la réduction de 3,5 et que le conducteur sollicite le moteur thermique à hauteur de 70% càd 140 Nm, le couple d'origine thermique qui est appliqué sur chaque roue avant vaut 140 Nm x 2,0 x 1,0 / 2 = 245 Nm.

- Lorsque la transmission DSG opère une réduction de vitesse de rapport 0,8 (surmultiplication) correspondant grosso-modo au 5ème rapport, suivie par la réduction de 3,5 et que le conducteur sollicite le moteur thermique à hauteur de 80% càd 160 Nm, le couple d'origine thermique qui est appliqué sur chaque roue avant vaut 160 Nm x 0,8 x 3,5 / 2 = 224 Nm.

Pour que les embrayages siamois n'aient plus besoin de fournir une fonction de glissement sous forte puissance, il suffit que le train arrière (maintenant électrifié) soit capable de transmettre un couple de disons 300 Nm au niveau de chaque roue arrière. Là se situe le minimum syndical. Ainsi, selon moi, la règle d'or est que dans tout bon PHEV, doit se nicher un BEV qui accélère de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Ce qui exige de la batterie du PHEV qui stocke 18 kWh (brut à neuf), qu'elle supporte un régime crête de décharge (durée maxi 5 secondes) égal à 6,0 C (donc 108 kW crête).

On arrive au minimum syndical (300 Nm sur chaque roue arrière) en équipant le train arrière d'un moteur électrique qui fournit 50 Nm et qui encaisse 18.000 t/min, autrement dit qui fournit une puissance de 95 kW (130 ch). On passe de 18.000 t/m à 1.350 t/m (qui à la vitesse de 150 km/h est le régime des roues arrière chaussées 205/45 R16) en intercalant un boîtier de réduction 3,5 entre le moteur électrique et le différentiel, ce dernier apportant une réduction 3,8. Ainsi, le couple en sortie du différentiel s'établit à 665 Nm, en réalité 332 Nm par roue. C'est 10% mieux que le minimum syndical. Que voilà une excellente nouvelle ! L'astuce, ici, est qu'on renonce à rouler aux vitesses dites "autobahn". La transmission mono-rapport de la voie électrique tire "court". La Vmax a été fixée à 150 km/h, vitesse à laquelle le moteur électrique tourne à 18.000 t/min.

La présence d'éléments mécaniques dans le soubassement arrière n'empêche pas le stockage d'une roue-galette au fond du coffre. Un petit réservoir d'essence (12 litres utiles) peut éventuellement être logé entre les roues arrière, en guise d'extension du réservoir principal (32 litres utiles). Lorsque la consommation sur autoroute s'établit à 5,5 litres aux 100 km à la vitesse de 120 km/h, il suffit de 44 litres pour parcourir 800 km. Telle autonomie qui découle de l'utilisation d'un moteur thermique est celle qui est obtenue lorsqu'on démarre avec une batterie chargée à 50%, et qu'on arrive 800 km plus loin, avec une batterie encore chargée à 50%. Lorsque cette batterie stocke 18 kWh (brut à neuf) et qu'elle est autorisée à cycler 12 kWh (66% de sa capacité brute à neuf), elle permet une autonomie de 60 km en mode électrique pur (mode BEV). Une proportion importante d'automobilistes roule moins que 60 km par jour. Ceux-là n'auront besoin du moteur thermique, que grosso-modo 104 fois par an (un aller-retour par semaine en moyenne). Pour de nombreux automobilistes, il vaut mieux débourser 7.000 euros TTC de plus pour disposer du moteur thermique et de l'autonomie de 800 km qu'il procure, qu'acheter, garer et entretenir deux véhicules. Le PHEV dont question ici, qui coûte 24.500 euros TTC avec sa batterie 18 kWh en pleine propriété et pleine jouissance (donc non subsidiée via contrat V2G), est basé sur un BEV qui coûte 17.500 euros TTC avec sa batterie 40 kWh (autonomie de 200 km) en pleine propriété et pleine jouissance (donc non subsidiée via contrat V2G).

Pour garantir que les embrayages siamois du PHEV cessent de dissiper de la puissance, il faut s'assurer de ce qu'il ne leur est plus demandé d'opérer en tant que frein de vilebrequin ou accélérateur de vilebrequin. Habituellement, à la montée des vitesses sous forte puissance (véhicule prenant de la vitesse), c'est l'engagement du nouveau rapport qui amène l'embrayage qui dessert le nouveau rapport, à freiner le vilebrequin. Couper lez gaz provoque un freinage insuffisant, tant est grande l'inertie rotatoire de l'équipage mobile qui consiste entre autres, en le vilebrequin et le volant-moteur qui lui est accolé. Les lourds volants-moteur sont une calamité pour les embrayages siamois des transmissions DSG. Les lourds volants-moteur sont d'autant plus nécessaires que le rapport final tire long. Actuellement, à 120 km/h, on amène le moteur à essence à 1.800 t/min, et on amène le moteur diesel à 1.300 t/min. L'art en matière de volant moteur consiste à obtenir l'étalement maximal des impulsions motrices (je dis bien étalement plutôt que dissipation ou rabotage), pour une inertie rotatoire minimale. Il est fait appel à des masselottes excentrées, des ressorts, et dans la mesure du possible aussi, à une fonction d'amortissement électromagnétique non dissipative. En ce qui concerne les rétrogradages sous forte puissance, c'est l'engagement du nouveau rapport qui amène l'embrayage qui dessert le nouveau rapport, à accélérer le vilebrequin, et là, heureusement, le pilotage intelligent de la puissance du moteur thermique contribue grandement à accélérer le vilebrequin. A condition que l'inertie rotatoire à vaincre demeure raisonnable. A la montée des rapports comme au rétrogradage, il faut disposer d'un moteur électrique collé au vilebrequin, capable de fournir ou de retrancher rapidement une certaine quantité d'énergie rotatoire, afin de passer d'une vitesse de rotation A, à une vitesse de rotation B. On a affaire à une formule analogue à celle de l'énergie cinétique exprimée en Joules, qui vaut : la masse à ébranler (kg), fois la vitesse (m/s) à atteindre au carré, le tout divisé par deux. Ces Joules, vous devez les fournir ou les extraire en un certain temps, ici 200 millièmes de seconde. Ainsi, vous déterminez la puissance qui est nécessaire au niveau de la machine électromagnétique qui assure "rev-matching". Lorsqu'elle freine le vilebrequin, elle opère en frein électromagnétique. Lorsqu'elle accélère le vilebrequin, elle opère en moteur (électromagnétique). Tout est simple, jusqu'à ce qu'il faille déterminer l'inertie rotatoire du système en rotation, qui dans le cas qui nous occupe, est l'aversion que le vilebrequin affiche à changer de vitesse de rotation. Si vous estimez au pifomètre que l'inertie rotatoire du vilebrequin (et de tout ce qui tourne et/ou oscille avec lui) égale celle d'un cylindre plein en acier qui mesure 0,06 mètre de rayon et 0,40 mètre de long, alors vous estimez que son moment d'inertie rotatoire vaut sa masse (kg), fois le rayon (m) au carré, le tout divisé par deux. La densité de l'acier valant 7.800 kg par mètre cube, la masse (sur la balance) du vilebrequin atteint 35 kg. Dès lors, son moment d'inertie rotatoire vaut 35 (sa masse en kg) x 0,0036 (le carré de son rayon) x 0,5 = 0,063. Et ici, nous voulons passer d'un régime de 3.600 t/min (378 rad/s) à un régime de 1.800 t/min (189 rad/s) - ou vice-versa selon qu'on monte les vitesses (donc freiner le vilebrequin lors de l'engagement du rapport supérieur), ou rétrograder (donc accélérer le vilebrequin lors de l'engagement du rapport inférieur). Au régime de 3.600 t/m, l'énergie rotatoire accumulée vaut 0,063 x 142884 (le carré des rad/s) x 0,5 = 4500 Joules. Au régime de 1.800 t/m, l'énergie rotatoire accumulée vaut 0,063 x 35721 (le carré des rad/s) x 0,5 = 1125 Joules. Dans le cas qui nous occupe, le "rev-matcher" doit fournir (ou prélever) une énergie de 1125 Joules en 200 millièmes de seconde. Le "rev-matcher" doit donc fournir (ou prélever) une puissance de 1125 Joules / 0,200 seconde = 3,75 kW mécaniques. Amusez-vous à calculer la puissance que le "rev-matcher" doit mettre en oeuvre pour faire de même lorsqu'en en plus du vilebrequin, il y a le volant moteur (assimilable à un autre cylindre plein en acier), et last but not least, il y aussi le "rev-matcher" (assimilable à un autre cylindre plein en acier). Je pense qu'on nécessite une puissance de l'ordre de 10 kW. Et là, il est bon de se demander si une machine électromagnétique tel un moteur électrique, qui contient des bobinages qui en théorie, s'opposent à de brusques variations de courant, est capable de passer d'un état "je ne contribue pas" à un état "je fournis une 10 kW" ou "je prélève 10 kW" en disons 10 millième de seconde afin que sur les 200 millisecondes que dure l'opération de "rev-matching", il y en ait 180 qui sont 100% utiles, pendant lesquelles le "rev-matcher" travaille à la puissance qu'on attend de lui. La réponse est "oui", mais à une condition : il faut que l'inductance de fuite soit négligeable, très petite, autrement dit : le couplage magnétique entre le rotor et le stator du "rev-matcher" doit être parfait, le plus proche de 100%. Bref, ce que je veux dire ici, est que cette approche du DSG amène d'excellents résultats lorsqu'on se contente de transformer le volant d'inertie, en "rev-matcher" soudé au vilebrequin, et qu'on installe en aval, un embrayage de découplage le plus miniaturisé possible (multidisque à bain d'huile) qui ajoute le moins possible d'inertie rotatoire. Donc, partant de là, il y a intérêt à ce que se trouvent les deux embrayages siamois qui peuvent être miniaturisés car ils bénéficient en permanence du soutien du "rev-matcher". Donc, selon tel raisonnement, dans une transmission DSG assistée de la sorte, il ne PEUT PAS se trouver de lourd et puissant moteur électrique de traction en amont des embrayages siamois. La seule fonction "moteur" qu'on peut trouver en amont des embrayages siamois, est a) l'étalement par amortissement électromagnétique sans sans perte des pics moteurs, et b) le "rev-matching". Là, vous comprenez pourquoi il est essentiel qu'un PHEV doit abriter un BEV, lequel BEV applique uniquement la traction électrique au niveau des roues arrière, en recourant à un moteur électrique d'une puissance soutenue de "seulement" 95 kW secondé par une transmission mono-rapport. Et, rien n'empêche de monter un moteur de traction électrique plus performant, d'une puissance soutenue de 120 kW. Il reste encore à dire au sujet du freinage régénératif. Comment mettre en place un freinage régénératif sur les roues avant, a) qui fonctionne encore malgré que l'embrayage de découplage se trouve en position "ouverte", b) qui ne ruine pas le "rev-matching" lorsque l'embrayage de découplage se trouve en position "fermée", et c) qui n'augmente pas la masse non-suspendue du train avant ? Il reste encore à dire sur le nombre de rapports et l'étagement de la section DSG. Quatre rapports pourraient suffire. Les voici pour un moteur à essence. Le 1er rapport tirerait 24 km/h par 1.000 t/min (84 km/h à 3.500 t/min et 120 km/h à 5.000 t/min). Tel 1er rapport sert pour déboîter et doubler un camion. Le 2ème rapport tirerait 36 km/h par 1.000 t/m (120 km/h à 3.333 t/min). Le 3ème rapport tirerait 48 km/h par 1.000 t/m (120 km/h à 2.500 t/min). Le 4ème rapport tirerait 60 km/h par 1.000 t/m (120 km/h à 2.000 t/min). Tel 4ème rapport sert pour ne consommer que 5,5 litres aux 100 km à la vitesse de 120 km/h. A condition que l'aérodynamique soit décente. Donc, à condition que l'épaisseur de la batterie skateboard de PHEV 18 kWh mesure maximum 12 cm (on passe d'une ligne de toit VW Golf située à 146 cm en hauteur, à une ligne de toit VW Golf Sportsvan située à 158 cm en hauteur). Il n'y aurait pas de marche arrière, dans la mesure où le véhicule s'ébranle toujours en mode électrique pur. Je ne sais pas si telle simplification ruine la capacité de remorquage. Quelles sont les données qui déterminent la capacité de remorquage, du point de vue de l'organisme homologateur, en Europe ?

Que toi, l'intrépide qui a lu avec tes yeux maintenant fatigués, sois dûment récompensé. Essaye maintenant avec Read Aloud TTS pour Chrome. Mets le texte en sélection (cliquer glisser) puis clique sur le minuscule porte-voix noir/rouge rangé parmi les icônes à droite de la barre d'adresse. C'est loin d'être parfait, mais heureusement, quand ça déconne, c'est plutôt marrant.
 
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Il faudra penser à dormir un peu steph_tsf steph_tsf !
J'ai l'impression que vous dites des choses passionnantes dont mon inculture technique m'empêchera à jamais de profiter. Je me demande quand-même à qui s'adressent vos posts roboratifs, et quel est le but de vos réflexions. J'aurais personnellement apprécié de lire une présentation de vous, pas tant pour souscrire à la coutume que pour savoir qui est le savant fou (c'est dit avec bienveillance ;) ) capable d'imaginer tout ça !