Performance moteurs de Auris HSD et Prius 3

auris68000

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#1
Bonjour,

Roulant depuis environ 1 ans en Auris 2 1,8L HSD, je me suis posé la question suivante.
La voiture est censée développer 136 ch mais à combien de tours minutes ?

Certains me disent qu'elle devrait avoir du répondant au volant et personnellement je trouve qu'elle n'a pas de pêche hormis en mode Power.
Y a t'il un graphique qui montre la courbe de puissance en fonction des tours minutes ? En mode Eco et Power.
 

artur

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Pont Audemer
#3
Toyota donne cette puissance comme étant le maximum que permet de développer le bloc hybride. C'est plus une indication qu'autre chose. Il n'est pas possible de donner une courbe de puissance puisque celle-ci varie grandement en fonction des conditions. Si on connait la courbe du couple et la puissance d'ICE, les performances de la batterie, elles, sont variables.
Donc ta voiture développe au maxi une puissance entre 99ch et 136ch selon les conditions.
 

Sandoli

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#4
Auris68k, c'est un moteur essence, il développe ses 99ch assez haut dans les tours. Si ta batterie est bien chargée, tu auras en plus droit à 37ch supplémentaires. Mais au final c'est vers les 4000 tours.
De plus la "pêche" est lisse (une nectarine quoi) en Prius, car pas de changement de régime violent ni de rupture de charge. Si tu veux te faire secouer, rien de mieux qu'une Lambo Aventador avec de bonnes ruptures de charge ou une Tesla model S en ludicrous mode si t'aimes t'enfoncer dans ton siège.
 

auris68000

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#5
Quand on check les caracteristiques de la voiture il est ecrit 80 ch electrique
Doit on comprendre que le moteur electrique peut développer 80 ch seul et que lorsque qu'il est cumulé avec le thermique il donne 37 ch lorsque le thermique donne 99ch.


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Grigou

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#6
Le moteur électrique peut fournir 80 ch mais si la batterie est limitée à 37 les 43 supplémentaires proviennent du thermique par l'intermédiaire de l'autre moteur électrique qui sert de générateur.

Donc le thermique ne fournit plus que 56 ch directement à la roue dans cette configuration.

C'est du moins ma compréhension simpliste, en reprenant vos chiffres.
 

frg62

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#7
En effet !
Ce que presque tout le monde perd de vue, c'est que le facteur limitant d'un moteur n'est pas sa puissance max, mais l'énergie qu'on veut bien lui fournir.

Dans le cas d'un thermique, les carburants utilisés de nos jours regorgent tellement monstrueusement d'énergie (il est vrai qu'il faut de l'ordre de 5 millions d'années pour parvenir à une telle concentration !!!) que la seule limite devient cette puissance max.

Dans le cas d'un moteur électrique, le facteur limitant reste la source de puissance, à savoir la batterie.
Dans le cas de la Prius, celle-ci peut fournir au plus 27 kW (= 37 ch).
Et donc la puissance max a été définie en additionnant les puissances max dont on dispose pour chaque source :
99 ch (thermique) + 37 ch (électrique) = 136 ch (global)

Cela n'empêche pas MG2 (le moteur électrique principal) de pouvoir développer au maximum 82 ch.
cette puissance sert notamment lors d'une accélération à basse vitesse, comme le mentionne @Grigou, c'est le thermique qui tourne à sa puissance max (donc autour de 5000 t/m), afin de fournir la puissance électrique à MG2, via MG1 (le second moteur électrique), qui tourne en mode générateur.

C'est ce fameux "moulinage" qui a valu des discussions sans fin, et des critiques plus ou moins acerbes...

Ceci est une explication très sommaire, rentrer dans les détails et les subtilités du système HSD, et de l'établissement de sa puissance max demanderait d'écrire un bouquin entier !
 

artur

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Pont Audemer
#8
MG2 est également dimensionné pour fournir du couple. C'est bien du couple dont on a besoin à basse vitesse plutôt qu'autre chose.
 

frg62

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#9
MG1 & 2 sont des moteurs synchrones.
Ils fournissent donc leur couple max dès l'arrêt !
 

Grigou

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#10
MG2 est également dimensionné pour fournir du couple. C'est bien du couple dont on a besoin à basse vitesse plutôt qu'autre chose.
S'il n'y a pas une grande démultiplication entre le moteur et les roues, c'est vrai puisqu'à basse vitesse le moteur va tourner très lentement, donc si on veut qu'il fournisse une puissance correcte il doit compenser la petite vitesse de rotation par un grand couple.
Donc pour le MG2 d'une HSD tu as raison.

Sur une thermique à boite de vitesses, l'affirmation serait très discutable. C'est le couple à la roue qui compte, toujours (vieille rengaine de Lexusdelta, et il a bien raison ;)).
 

Lel

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#11
Cependant, MG2 de la P2 fournit près de 400 Nm, soit 2 fois plus que celui de la P3. Pourtant, à la roue, je crois que c'est proche, si je ne me trompe pas.
 

artur

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Pont Audemer
#13
Je crois que tu n'as pas compris qu'auris68000 voulait parler de la puissance combinée thermique+électrique.
 

Grigou

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#14
Dans ce cas aurait-il précisé "en fonction des t/mn" ?
 

artur

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Pont Audemer
#15
Je dirais :
- il ne connait pas le fonctionnement du HSD
- il cherche les 136ch

Comment peut-on déterminer la puissance totale en fonction de la vitesse de rotation du thermique sur un HSD ?
 

frg62

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#17
  • Pour les 136 ch, voir message #7.
  • Concernant la puissance totale en fonction du régime du thermique, sur PriusChat, quelqu'un avait mis en ligne le graphique suivant, sans en détailler l'origine :
    Prius3PowerTorqueCurve.JPG

    Source : Max ICE RPM vs MPH for Gen III | PriusChat

    Perso, je pense qu'il est impossible d'obtenir les courbes ci-dessus dans la réalité, pour plusieurs raisons :
    • La puissance max électrique dispo varie en permanence, en fonction de l'état de charge de la batterie HT, et de sa température.
    • De toute façon, cette batterie ne peut "cracher" ses 37 ch (quand elle le peut, voir ci-dessus !) que 2 à 3 secondes (±130 ampères). sur les 3 à 5 secondes qui suivent, la puissance dégringole jusqu'à environ la moitié (±65 A).
      Cela ne se remarque pas au niveau des sensations, parce que le thermique prend progressivement le relais en poussée directe sur les roues, réduisant les pertes par transformations électriques, dues à :
      ICE (thermique) --> MG1 --> MG2
      Ce sont des mesures vérifiées de façon répétée au ScanGauge, lors de "pieds au plancher" en sortie de péage.
    • Suivant la vitesse du véhicule, les pertes électriques citées juste au dessus varieront.
Le seul graphique réaliste que je connaisse est celui-ci, obtenu en mettant une Prius sur des rouleaux, mais la puissance globale est établie en fonction de la vitesse du véhicule, et non pas du régime moteur, et l'on remarque clairement l'épuisement progressif de la batterie HT dans cet exercice, celle-ci étant de moins en moins chargée pour chaque nouvel essai (et on ne connaît pas son état de charge avant la première mesure !!!) :
Prius2Dyno.jpg

Enfin, ne pas perdre de vue que ce sont des puissances mesurées aux roues, donc inférieures à celles des fiches techniques !
Source : World's first 2010 Prius Dyno | PriusChat
La vidéo de l'événement (la Prius commence à 02:24) :
 

Grigou

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#20
En tout cas merci @frg62 , je sais enfin pourquoi l'Auris HSD 136 est nettement moins performante sur un 0-100 km/h que son homologue à essence de 10 ch de moins (donnée-clé qui me manquait : la batterie ne délivre sa pleine puissance que pendant quelques secondes).