[Berline] Premier contact avec la Hyundai Ioniq Plugin 2017

Y Yarr, on sent le parti pris !
Je te rejoins sur le fait que le mode EV à froid sera probablement pénalisant à la condition de vouloir du chauffage tout de suite sans se servir des sièges et volants chauffants qui peuvent suffire dans bien des cas (sauf désembuage nécessaire). Pour avoir testé sur la Kia Optima PHEV, si on ne démarre pas la clim, même par matinée fraîche, le thermique ne démarre pas. La pollution sera aussi vraie pour toutes les hybrides rechargeables, elle est limitée par toutes les optimisations en vue de chauffer le catalyseur au plus vite. On ne peut pas tout avoir. Si on accepte d'avoir un thermique, faut accepter qu'il démarre si les concepteurs ont prévu d'optimiser le rôle de chacun des moteurs sur des plages précises.
Sur une Prius plugin, pied au plancher le thermique démarre, comme toutes les autres hybrides d'ailleurs (je crois que le dernier Outlander a quand même un vrai blocage désormais même si Grigou est plus précis sur l'ancienne génération). En mode EV City, Toyota écrit que le thermique sera sollicité dès demande de puissance ou kick-down, c'est repris dans mon article et confirmé par Hortevin Hortevin.
61ch sont largement suffisants puisqu'associés à une boîte 6 vitesses. Pour rappel, Toyota utilise aussi un embrayage pour ajouter de la puissance EV en cumulant les deux moteurs électriques, ce qui donnent 82ch (puissance max de sortie de la batterie) mais pour compenser aussi un poids très supérieur à la Prius 4.
Sur 60 km, je n'ai constaté aucun démarrage du thermique forcé quand bien même j'ai appuyé très nettement sur l'accélérateur et cela tant que j'avais de la batterie. J'avais une conduite assez dynamique, car cette voiture s'y prête bien par son agilité et les bonnes sensations au volant. Après batterie déchargée, c'est une super hybride. On sait ce qu'on achète normalement !
Ces histoires d'injection directe/pas directe sont tout bonnement ridicules sur des voitures qui seront moteur coupé les 3/4 du temps voire plus pour les conducteurs les plus accro au branchement. Je ne lis quasiment personne sur ce forum critiquer les Lexus quand il s'agit d'injection directe et pourtant on ne parle pas de 1 ou 2L/100km quand on parle Lexus. C'est juste 3 à 5 fois plus.
Pour être clair, je préfère 100 000 Ioniq plugin ou Kia Optima PHEV à injection directe que 10 000 Clio diesel. Faut savoir placer votre combat au bon endroit les gars ! Hybrid Life veut aussi promouvoir une alternative aux véhicules beaucoup plus polluants que les hybrides, rechargeables ou électriques.Un visiteur qui vous lirait aurait l'impression que certaines hybrides sont très polluantes ! Hormis le fait que ce soit une automobile et que c'est forcément polluant, c'est tout simplement faux !
 
Bravo parkerbol parkerbol . Il fallait que ce soit dit!
Une expérience réelle vaut mieux que des suppositions (pour ne même pas être vérifiées) et comparaisons à la mormoil'tuyau d'échappement...:happy:
Je note qu'une rechargeable c'est fait pour rouler en EV sur une distance proportionnelle à la masse du véhicule et au poids exercé sur la pédale d'accélérateur. Accessoirement aux conditions météos pour ceux qui fréquentent des latitudes et températures quasi-sibériennes...
C'est vrai, au fond, un moteur hors-bord consomme moins si on démarre à la rame.... ;)
Merci pour ta rigueur et ton intransigeance. :)
Ionic is a Prius killer!
 
  • Like
Reactions: parkerbol
Une affaire, tout est relatif !
Pour une PHEV elle n'est pas chère, mais pour une berline coréenne à mi-chemin entre une compacte et une familiale, cela reste une addition salée.
Pour 33 k€ on peut acheter de chouettes voitures essence je pense ;)
Et pour info, j'avais obtenu mon Outlander neuf pour un peu plus de 35 k€ (prix après remise nationale de l'époque ET bonus de 4000 € déduit il est vrai). Il est certes moins bien équipé que cette sympathique Ionic, mais mécaniquement et électriquement plus élaboré, sans parler du gabarit.
si tu prends en compte la concurrence, que c'est un nouvelle technologie, oui c'est une bonne affaire. une hybride rechargeable à ce prix je n'en vois pas. des compactes comme elles à ce prix non plus. après faut pas se leurrer : les prix vont baisser.

aujourd'hui, et malheureusement tout le monde ne peut pas le faire, c'est presque une hérésie d'acheter un thermique pur quand on sait que les problèmes de pollution vont augmenter, que le prix du pétrole fait le yo-yo, que l'hybridation permet d'abaisser la consommation.
 
  • Like
Reactions: parkerbol
...(je crois que le dernier Outlander a quand même un vrai blocage désormais même si Grigou est plus précis sur l'ancienne génération)...

Oui, c'est LE gros progrès de la toute dernière génération. Certains se plaignent encore du démarrage du thermique quand il fait froid même avec le mode EV, mais en se contentant des sièges chauffants ça doit le faire.
 
  • Like
Reactions: parkerbol
voila une accélération pied au plancher sur une prius prime, en mode EV et en mode HV



le problème c'est qu'effectivement on ne verra jamais ça en europe : je l'ignorais - je fréquente les sites de news et forums US-, mais le mode EV européen n'est pas un vrai mode ev... question de normes ou choix commercial ? dans tous les cas c'est particulièrement idiot, parce que la prime as tout ce qu'il faut pour fonctionner en mode électrique exclusif - y compris la pompe a chaleur qui permet de chauffer
l'habitacle sans démarrer le thermique. très dommage.

pour le reste, voiture hybride = voiture propre est absolument faux, vouloir convaincre les gens du contraire est complètement contre productif.

pour référence les résultats consternants de l'adac eco test sur les plug in:
Vergleich Plug-in-Hybride im neuen EcoTest
et sur les particules fines :
Suisse: Des filtres à particules sur les voitures essence? - Suisse - tdg.ch
 
Ben on a publié cela sur le youtube Hybrid Life :


Je n'ai pas écrit que les hybrides sont des voitures propres, elles le sont plus que les thermiques classiques. C'est une transition, nous en sommes conscients.
 
Le problème des particules fines ne se retrouve que sur les moteurs à essence à injection directe lors du fonctionnement en charge stratifiée (mélange pauvre). L'arrivée des FAP sur ce type de moteurs, ça va se faire dans les mois qui viennent avec la norme EURO 6.2, mais ça devrait poser beaucoup moins de problèmes que pour le mazout. La température de gaz d’échappement plus élevée sur moteur essence devrait permettre aux particules de brûler plus facilement et au filtre de ne pas s'encrasser, donc pas besoin d’additifs ni de cycles de régénération avec injection de carburant dans l'échappement. Par contre, ça sera une source de pertes de charges sur l'échappement avec la perte d'énergie qui en découle.
 
Et encore une fois on compare ce qui n'est pas la même chose à la base !! Les particules sont un terme trop généraliste , un peu comme parler pollution en se basant sur le CO2 uniquement, pour comparer des moteurs de technos différentes. Des particules il y en existent de toutes sortes et de toutes compositions . Les particules produites par l'agriculture , les moteurs essences ou diesel , kérosène ou alcool , les routes sont toutes de compositions différentes.
Plus particulièrement les rejets entre moteurs essence ( id ou pas ) et diesel seront differents car produit à partir d'un combustible dont la composition n'est pas la même. Alors oui la base carbone sera identique mais c'est pas vraiment elle le soucis mais plutot les molécules complémentaires qui restent accrochées au carbone. A base de souffre, de polyaromates, de phtalates ,métaux lourd ou autre oxydes divers etc...ils sont de différentes nocivité mais inévitablement plus "chargés" toujours encore avec les rejets de combustion d'un carburant plus lourd. Bref cela reste de la chimie issue principalement du pétrole et d'une manière ou d'une autre plus on raffine au départ et utilise ensuite moins il y a aura de rejets disséminés partout . A l'inverse utiliser un sous produit lourd, gras, chargé sera toujours malgré une panoplie complexe de filtrage derrière toujours plus polluant in fine .
Ca me rappel l'explication d'un ingénieur de Veolia à propos du traitement des eaux usées dans l'usine dernier cri locale qui m'expliquait que les rejets étaient tellement filtrés qu'ils pouvaient sans problème les rejeter dans le fleuve sans risque pour les poissons. A ma question mais on pourrait boire l'eau sans risque alors....la réponse fut clairement non faut pas exagérer !...
 
  • Like
Reactions: Lel et Mister MMT
Anecdote GDI: ma première GDI était aussi la première lancée sur le marché: Mitsubishi Space Star GDI.
1.8L 125CH, une petite bombe menée à la cravache: un pot catalytique brûlé!
Pour comparer : ce 1800cm3 consommait 7,6L en condition "dynamique", 8,5L/100 sur autoroute, à comparer avec un 1800 Atkinson hybride: 4,1L ou 6,80L à la cravache sur autoroute.
Alors, que la Ionic Hybride consomme un peu plus ou un peu moins, et si son autonomie électrique fait considérablement chuter la conso en petits trajets quotidiens, moyennant des performances modestes (pas tellement, je trouve) sans se prendre le chou avec l'ODB, moi, ça me va.
Surtout avec un équipement plus qu'honorable.
 
  • Like
Reactions: parkerbol
le problème c'est qu'effectivement on ne verra jamais ça en europe : je l'ignorais - je fréquente les sites de news et forums US-, mais le mode EV européen n'est pas un vrai mode ev
Je ne comprends pas, la P4 PHV européenne est capable de faire une accélération en tout électrique et en mode Normal jusqu'à 130 km/h... à condition de ne pas appuyer sur la pédale comme un Brutus. :singing:
Enfin, je ne vois pas vraiment l'intérêt de cet aspect de la discussion sur l'accélération en tout électrique... Celui qui veut une voiture sportive et électrique n'a qu'à acheter une Tesla ! Il pourra gratter tout le monde au feu rouge. Et après on le retrouvera à 70 km/h sur la bande de droite de l'autoroute parce qu'il n'a plus de batterie pour rentrer chez lui... :p

Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk
 
Dernière édition:
Y Yarr a publié un message et l'a retiré. Dommage ! Il faut savoir que la puissance d'un moteur électrique est conditionné par la puissance de sortie de la batterie et que la plupart bloque à 60kW notamment Toyota plugin, Hyundai, Bmw, Kia, Volvo ou Mitsubishi (toutes essayées par HL) sont dans la même fourchette. Donc même si les moteurs sont moins puissants, ça ne présage ni des performances ni de la capacité EV. La Prius plug-in bloque le puissance de sortie en EV City. Voici ce que j'écrivais lors de l'essai :
EV City : c’est le mode qui privilégie une utilisation urbaine avec une sensation de conduire une voiture électrique mais bridée par des performances modestes (45 kW – 85 km/h). C’est néanmoins très agréable à utiliser et cela préserve l’autonomie.
Sur Ioniq, 45 kW c'est 60 ch mais pas sur un seul rapport (à la différence de P4 grossièrement résumé) avec un couple suffisant de 170 Nm mais sur 6 vitesses. En mode EV City, Prius 4 phv sort 163 Nm sur un rapport fixe : Prius 4 rechargeable : Transmission Bi-Mode inédite?
Yarr, il faut argumenter et chercher à débattre en bonne intelligence.
 
  • Like
Reactions: Lel
Y Yarr, on sent le parti pris !

Ces histoires d'injection directe/pas directe sont tout bonnement ridicules sur des voitures qui seront moteur coupé les 3/4 du temps voire plus pour les conducteurs les plus accro au branchement.

Il est en effet bon de rappeler que ceci n'est donc vrai que pour les hybrides rechargeables (et à condition de ne pas trop rouler), nettement moins pour une hybride classique, même si en ville, il y a moyen de rouler avec le thermique éteint une bonne partie du temps (mais je ne connais pas les possibilités de l'Ioniq classique à ce sujet). La réputation de sérieux de l'Adac n'est plus à faire et les mesures effectuées selon leur nouveau protocole (depuis septembre 2016) sont considérées comme probantes, même si j'aurais aimé une confirmation par d'autres organismes.
Or, il est clair qu'avec son taux élevé de PM et de CO, une Ioniq hybride simple n'est pas un modèle de propreté.
Les Lexus rejettent certainement pas mal de PM également (exceptée sans doute et dans une moindre mesure la CT200h), mais aucune n'a encore été mesurée selon la nouvelle méthodologie de l'Adac.
Du reste, il est faux de croire que la pollution n'est néfaste qu'en ville, même si c'est en effet là qu'elle l'est le plus: sur route et autoroute, les polluants ont tôt fait de s'introduire dans les habitacles des voitures suivantes même arrivée d'air fermée, sans compter les promeneurs ou les cyclistes présents sur certaines de ces nationales ou départementales fortement fréquentées par les autos et les camions. Sur la petite nationale qui passe près de chez moi, j'en ai déjà fait l'expérience à vélo, avec nausées et maux de gorge à la clé. Même si odeur et importance de la pollution réelle ne sont pas systématiquement liées, il est des expériences que j'ai décidé de ne plus refaire.
 
Dernière édition:
  • Like
Reactions: Hortevin et Grigou
Au fait, si, il y a bien une hybride rechargeable (à condition de la considérer comme telle) qui n'allume jamais son thermique même pied au plancher (sauf bien sûr si les batteries sont vides ou si l'a voiture est en mode autre que "normal" ou "sport"): le duo Ampera/Volt. ;)

Pour ce qui de la comparaison de l'agrément de conduite entre P4 PI et Ioniq PI, j'attends de lire des essais détaillés et de les conduire moi-même pour m'en faire une idée définitive, mais l'excellent article de Parkerbol en donne déjà un bon aperçu. En le lisant et en se souvenant, lors de mon essai, que l'Ioniq simple est déjà plus agréable à conduire que la P4 classique (sauf peut-être à basse vitesse, et encore, car il faut un temps d'adaptation pour passer de la conduite d'une hsd à celle de l'Ioniq), il semble que ce soit également le cas des versions PHEV.
 
Dernière édition:
parkerbol parkerbol, je pense qu'il y a assez peu d'intérêt à mettre une boîte de vitesse derrière un moteur électrique. Je dirais même que ce type de configuration se trouve quasi exclusivement en HEV ou PHEV mais pas en EV pur (à l'exception près), ce qui me fait dire que c'est le fait même de devoir mixer énergie mécanique et électrique qui impose ce choix de la boîte à plusieurs rapports.
 
Je suis assez d'accord avec ça, cependant si mettre la boite derrière n'a pas d'intérêt, pourquoi ne pas l'avoir mise "devant" ?

Question d'encombrement ? Un moteur électrique placé entre l'arbre du thermique et la BV tiendrait moins de place que placé derrière la BV ? Il me semble au contraire que l'implantation derrière la BV est moins complexe à réaliser, et peut faire gagner de la place si on décale le moteur électrique de l'axe grâce à une transmission spécifique (comme sur Outlander par exemple).
En tout cas cela permet d'utiliser un ensemble thermique-BV pré-existant chez le constructeur sans avoir à se payer une étude d'implantation de verrue en plein milieu de l'ensemble.

Bref je ne comprends pas l'intérêt de ce choix, qui a une hypothèse ?
 
Peut y avoir plein de raison je pense ( industriel, budget , brevets, etc). Je pense aussi que le refroidissement doit être un élément déterminant dans tout ça...
 
parkerbol parkerbol, je pense qu'il y a assez peu d'intérêt à mettre une boîte de vitesse derrière un moteur électrique. Je dirais même que ce type de configuration se trouve quasi exclusivement en HEV ou PHEV mais pas en EV pur (à l'exception près), ce qui me fait dire que c'est le fait même de devoir mixer énergie mécanique et électrique qui impose ce choix de la boîte à plusieurs rapports.

Faux... Visiblement avec une boîte de vitesse pour voiture électrique, on aurait la possibilité de gagner 20% d'autonomie supplémentaire :
[Technologie] - L'équipementier ZF développera une boîte de vitesse (2 ou 4 rapports) pour les voitures électriques | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
 
Intéressant surtout sur voies rapides.
La consommation pourrait pas mal diminuer, ce qui ferait augmenter l'autonomie, cette dernière étant toujours fortement impactée sur ce type de parcrous avec les VE actuels