[SUV] Présentation de ma Toyota RAV4 hybride AWD Lounge occasion

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
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#21
Précisons quand meme que si les 136 ne sont dispo qu'a ces allures la ...le reste du temps on ne se retrouve pas avec juste 100ch...( suivant régime on ne dispose que de 90% de la puissance maxi ce qui est deja pas mal surtout si c'est conjugué avec la pleine puissance de l'électrique , donc dépendant du niveau de charge de la batterie). D'ailleurs sur la P4 cette réparation est modifiée et explique pourquoi il ne "reste" que 122ch ( grosso modo on a "bloqué" les 90% évoqués avant sur une tres grand plage de fonctionnement au profit d'une plus grande réponse moteur et en prime une consommation en baisse de 10% )
 

Flo

Flo
15/12/17
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#22
Les 90% sont présent aux environs de 65Km/h, et on a près de 100% de la puissance aux environs de 90Km/h.
D'après ce graphique ce serait à 120Km/h que la puissance max est présente.

Ce que tu décris sur la P4 m'interpelle.
Pour moi l'absence de puissance max avant 65km/h s'explique par le fait qu'il est strictement impossible de mettre le thermique à son régime de puissance max (5200rpm) alors que les roues sont à l'arrêt, on ferait entrer en surrégime MG1, donc il faut attendre un certain régime pour qu'enfin MG1 puisse atteindre sa puissance max.

Courbe puissance vitesse P3

Pour la P4 j'ignore comme ils auraient pu techniquement combler cette "lacune", j'avoue que je serai très curieux de voir la courbe de puissance/couple de la P4 pour la comparer à la P3.
Ne serait-ce pas plutôt l'amélioration de la batterie et de sa capacité à délivrer son courant qui permettrait d'avoir une meilleure réponse moteur ? Ils parlent de +28% en gain de courant que ce soit à la recharge ou décharge, ce gain à délivrer du courant par rapport à la batterie de la P3 est un net avantage aux basses vitesses.

EDIT : Sur la P4 ils ont pu en effet étendre la plage de régime en permettant aux moteurs électrique d'avoir une plage de régime plus étendu, vu que de génération en génération c'est ce que fait toyota, diminuer le poids du moteur de part son bobinage, mais du coup augmenter son régime pour ne pas perdre en puissance, voir en gagner. Ce qui pourrait permettre au moteur de la P4 d'avoir plus de puissance que la P3 avant 65km/h, en ayant MG1 qui accepte une vitesse plus élevé (je ne sais pas pour MG1 mais pour MG2 il est passé de 13000rpm sur la P3 à 17000rpm sur la P4) et donc de mettre l'ICE avant 65km/h à 5200rpm.
 
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Greg28

Membre HybridLife Confirmé
2/10/17
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#23
Oui, je me suis mal exprimé, en disant que la boîte était presque en prise direct, je voulais dire que la variation continue devait tourner presque en bout de course. Et du coup impactait les performances au niveau conso.

Maintenant, je ne connais pas les motorisations des autres, mais pour le Rav avec son moteur à cycle Atkinson, de par le faible couple de ce type de moteur, il tourne sur la pleine puissance, donc à haut régime et consomme ainsi d'avantage... Mais pour une voiture de ce gabarit si on fait peu d'autoroute je trouve ça peu dérangeant.
 

Flo

Flo
15/12/17
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#24
Mouai...........
A vérifier mais à 120 ce doit être de l'ordre de 2100rpm pour le thermique, pour le 136cv on est quand même loin d'avoir un rapport en bout de course.
Par contre un moteur essence atmo de 99cv , y'a pas de miracle faut qu'il monte dans les tours atkinson ou pas.
2100rpm a 120 je n'appelle pas ça "en bout de course".

Le système toyota permet même de faire tourner encore plus lentement le thermique sur autoroute plane que certaines autres CVT (toyota)

D'ailleurs on ne peut pas parler à proprement dit de variation continue...........ce n'est pas une CVT............

On a eu un CRV essence qui fonctionne en atkinson aussi, et c'est du pareil au même faut qu'il prenne ses tours et le bruit qui va avec..........au moindre faux plat la BVA est obligée de passer en 3. OK la conso était faible eu égard le gabarit.

Et il est impossible que le RAV4 puisse tourner sur sa plage de pleine puissance en hybride a 130 sur autoroute plate.

Sur autoroute, comme dis plus haut par d'autres, les moteurs ont "assez" de charge qui leur est appliqué pour être dans une zone de bon rendement du coup le système HSD ne peut pas montrer tout on potentiel, mais il est quand même là pour "dès que possible" faire diminuer son régime moteur, et apporter l'appui de l'électrique pour doubler ou gravir certaines côtes.

Flo.
 

Flo

Flo
15/12/17
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#26
Oui tout a fait. Les i-vtec sont des moteurs dont le but est d être économe.

Les R18A et R20A(1.8 140cv et 2L 155cv) fonctionnent selon un cycle atkinson sous faible charge et en mode otto dès qu ils sont sollicités.

Le R20A possède en plus une admission variable et un arbre d'equilibrage.

Vtec ne signifie pas "mode normal et une puissance importante" haut dans les tours de manière systématique.

Dans le cas de ces deux moteurs Honda a utilisé leur système pour les rendre économe sans perdre en puissance.
 

Flo

Flo
15/12/17
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#28
Vu la courbe de couple (couple maxi à 5000rpm), ça ne doit pas être le même système que les moteurs i-vtec.

De plus, je ne sais plus si elle est injection directe ou pas, mais il me semble en injection directe et il y a aussi des stratégies permettant de fonctionner en excès d'air, en diminuant les pertes de pompage mais ça n'a rien à voir avec les distributions variable. Dans ces cas de l'injection directe, il suffit que l'injection se fasse en quantité minime pour qu'il fonctionne.

En injection indirecte ceci est impossible car toute la chambre doit être stœchiométrique.

Flo.