[SUV] Présentation du Toyota C-HR graphic

Je suis désolé, mais je pense qu'il faudrait arrêter de diaboliser la pédale de frein !!!
Freiner en B fera toujours récupérer moins d'énergie qu'un freinage à la pédale modulé avec discernement (sauf en dessous des 43 km/h compteur).

Ceci parce que les disques ne seront presque pas sollicités.
J'en veux pour preuve qu'à 105.000 km, avec environ 80% de déplacements urbains, mes disques avant ne sont même pas au mm d'usure, et les plaquettes sont à peine entamées.
Quant aux arrière... ben faut chercher le début d'usure !

Ceci en sachant que ma vitesse moyenne est d'à peine 20 km/h dans Bruxelles, ce qui veut dire que les disques sont plus souvent sollicités que ceux de quelqu'un qui fait majoritairement du péri-urbain et/ou de la route.
(Vu que beaucoup de phases de freinage en dessous de 12 km/h.)

Ceci dit, je reconnais qu'un freinage optimisé demande un sérieux entraînement, parce que deux facteurs entrent en jeu.
Il y a bien la profondeur d'enfoncement de la pédale, ça c'est facile à gérer, mais aussi la vitesse d'enfoncement.

A savoir qu'enfoncer la pédale de seulement 1 mm, mais trop rapidement (au goût de l'électronique), sera perçu comme un freinage d'urgence, avec comme conséquence une faible récupération d'énergie, les disques devenant prioritaires dans le ralentissement.

Il faut donc apprendre à enfoncer lentement et progressivement, tout en gardant à l'esprit qu'en procédant ainsi, on pourra enfoncer assez loin, tout en continuant à récupérer beaucoup d'ampères, et donc en épargnant les plaquettes.

Pour apprendre à maîtriser cela, il est indispensable d'utiliser une application tierce, qui permettra de visualiser l'importance de la récupération durant ces phases.
Il y a depuis longtemps le ScanGauge, mais à présent Hybrid Assistant permet également (entre autres) de vérifier en temps réel ce que l'on récupère.

Enfin en toute honnêteté, malgré la pratique, il m'arrive encore de louper un freinage de temps en temps...
 
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Reactions: Etienne et Hortevin
frg62 frg62
Enfin!
Merci pour cette explication définitive, claire et argumentée!

J'en retiens qu'il va me falloir réapprendre à conduire, tout au moins à ralentir en utilisant une pédale de frein... que depuis 10 ans je sollicitais seulement pour mettre ma Prius à l'arrêt.

Pied léger sur la pédale de frein comme sur celle de l'accélérateur... quoique...

Grâce à toi je vais peut-être un peu plus aimer mon C-HR... :shamefullyembarrased:

Il n'empêche que je dois par cette méthode tout de même vérifier ce qu'il en est de cette impression de freinage électrique régénératif apparemment moins puissant sur la C-HR que sur la Prius 2. Peu m'importe à ce niveau le bilan énergétique, il en va de l'agrément.
 
Pour le freinage, pareil que frg62 on arrive encore a en louper et a activer les plaquettes..:cat:
 
Premier parcours autoroutier.
4 personnes à bord
200km d'autoroute pour 50km de route
4 barrières de péage (AR) avec réaccélérations pour atteindre les 137km/h de croisière
5,6L/100 au final, comparable au résultat de ma Prius2.

Petit commentaire relatif au régulateur adaptatif que j'utilise systématiquement et décrémente de 5 en 5km/h en approche de barrière de péage (110-90-70-50-30): en paramétrage intervalle court afin d'éviter trop de décélérations en approche sur véhicules plus lents sur la file, il faut quand même changer de file assez loin pour éviter le ralentissement intempestif déclenché par le radar.
De ce fait, si la circulation est dense, il en résulte de devoir d'abord changer de file pour que le régulateur réaccélère de lui-même le véhicule; ce qui, en corollaire, oblige à ne pas changer de file si un véhicule est en approche encore assez loin sur la file de gauche à emprunter afin de ne pas le gêner. Il en est de même lorsque soi-même à 137 on s'est rabattu puis on se trouve "coincé" par un véhicule dépassant allègrement la vitesse maximum qui surgit alors. Un réapprentissage douloureux des distances de sécurité avant dépassement plutôt que de se laisser aller à la tentation d'un coup de boost...

Je confirme les bruits d'air quoique équivalents à ceux de ma P2, mais je crois qu'on n'y pourra pas grand chose puisque ce bruit provient du joint avant et du rétroviseur contre lequel d'éventuels joints additionnels de bas et arrière de porte seraient sans effet...

Plus irritant, le bruit de roulage arrière pour les passagers... il va vraiment falloir que je trouve une solution!

Concernant le GPS, un peu mois de 3D et autant de messages précis (ordre de sortie de rond-point, nom de destination sur panneaux de direction ) que sur ma P2 auraient été plus judicieux.
 
5.6l/100 pour 4 personnes dans un véhicule, après je ne sais si le C-HR est plus lourd ou pas que ta P2 mais c'est un bon résultat je trouve.
 
Quand on compare l'aérodynamique du C-HR avec celle de la P2, on réalise que c'est même un très bon résultat ! :cool:
Ce qui montre les progrès au niveau du rendement du système HSD, et plus particulièrement à cette allure, du thermique.
 
mark13 a dit:
ben.... compteur pour 130 réels.
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Désolé si ma question a semblé étrange, car quand je suis à 135 km/h compteur, je suis à 125km/h réel (mesuré GPS). Donc avec 137km/h, je me demandais juste dans quel cas tu étais.
 
Voilà qui m'intéresse! je vais ré-étalonner mon tachymètre dans l'espoir de gagner encore quelques kilomètres/heures au réel.
Cela expliquerait que j'aie dû me rabattre un peu plus souvent qu'avec ma Prius dans la mesure où d'autres véhicules naviguant probablement au GPS se trouvaient juste un peu plus rapides. Merci.

Cela peut paraître dérisoire mais il faut comprendre que rouler de concert avec les véhicules les plus rapides (dans les limites imposées) rend le voyage plus cool en limitant les rabbatement-ralentissement-remise des gaz-dépassement en sollicitant au minimum la fonction adaptative du régulateur.
 
Dernière édition:
Pour rouler plus cool sur autoroute/voie expresse, il faut au contraire user et abuser du régulateur adaptatif. De plus, cela permet de réduire sa consommation d'un moins 1 l/100.
Je vais écrire un petit article à ce sujet.
 
mark13 a dit:
Cela expliquerait que j'aie dû me rabattre un peu plus souvent qu'avec ma Prius dans la mesure où d'autres véhicules naviguant probablement au GPS se trouvaient juste un peu plus rapides.
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Ceci dit il y a grosso modo deux catégories de conducteurs qui roulent aux limites permises en vitesse réelle : ceux qui se cantonnent à la vraie vitesse limite (130 GPS sur autoroute), et ceux qui prennent le risque supplémentaire d'ajouter la marge de tolérance des radars de 5 % (136 GPS sur autoroute ... ce qui peut donner au moins 146 compteur sur de nombreuses Toyota ;)).
 
J'ai du mal m'exprimer: bien sûr je suis sous régulateur adaptatif en quasi-permanence (du reste il est assez rageant de constater qu'à partir de 70km/h, un quasi arrêt du véhicule déprogramme le régulateur, ce qui ne semble pas être le cas si on est réglé sur 50km/h, à vérifier).
Néanmoins, comme dit précédemment, faute d'anticiper le changement de file, même en ayant choisi le mode intervalle court (1 barrette), on s'expose à un freinage intempestif d'une part, puis d'autre part, une fois le changement de file opéré, à une ré-accélaration automatique d'autant plus musclée.
Donc, par expérience, le régulateur adaptatif oblige à plus de vigilance et d'anticipation vis à vis des véhicules plus lents sur la file et ceux plus rapides sur la file de gauche. Sans cela, je doute que les ralentissements intempestifs et coups d'accélérateur de remise automatique à la vitesse régulée permettent une économie de carburant...
C'est l'éternel paradoxe des aides à la conduite: sûres, éventuellement économiques mais à condition d'un réapprentissage de la conduite avec une vigilance cette foi-ci orientée non sur la conduite elle-même mais sur les conditions de fonctionnement de l'aide.
 
Dernière édition:
Merci mark13, tu as parfaitement résumé mes pensées quant aux vitesses réelles et à l'usage de l'adaptateur. Tout a fait d'accord sur tes dernières remarques
 
Comme toujours, il faut anticiper. Le régulateur adaptatif ne déroge pas à la règle. Par contre, il permet d'utiliser l'accélérateur alors qu'il a tendance à vouloir faire ralentir le véhicule. Du coup, on peut laisser un véhicule rapide dépasser tout en maintenant la vitesse et déboîter dès que possible, sans avoir besoin de ré-accélérer. Ensuite, il suffit de relâcher l'accélérateur et le régulateur reprend la main automatiquement.
 
ThierryH tu m'intéresses.

Merci de confirmer: sous régulateur adaptatif , si je maintiens l'accélérateur à l'approche d'un véhicule je contreviens au freinage sans déconnecter le régulateur et peux donc m'approcher de celui-ci si nécessaire le temps de me laisser dépasser par plus rapide que moi, puis changer de file au dernier moment?

Cela suppose de maintenir le pied sur l'accélérateur une fois le changement de file effectué afin d'éviter que le régulateur me ralentisse en plein dépassement pour rétablir l'intervalle de sécurité avec le véhicule qui m'a dépassé et derrière lequel je me suis engagé. On est d'accord?
 
Grigou a dit:
Ceci dit il y a grosso modo deux catégories de conducteurs qui roulent aux limites permises en vitesse réelle : ceux qui se cantonnent à la vraie vitesse limite (130 GPS sur autoroute), et ceux qui prennent le risque supplémentaire d'ajouter la marge de tolérance des radars de 5 % (136 GPS sur autoroute ... ce qui peut donner au moins 146 compteur sur de nombreuses Toyota ;)).
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Ben non, je ferais alors partie d'une troisième catégorie: ceux qui ont (cru?) étalonné leur compteur une fois pour toute avec un gps pour n'avoir plus qu'à surveiller seulement leur tachymètre, soit 137km/h pour 130 km/h réel, sans jouer au mariole en s'arrogeant le supplément de marge d'erreur des radars en dépassant ce 130 km/h réel supposé. :happy:

Pour la petite histoire, un dimanche matin sur grande route déserte j'ai été mesuré à 129 pour 136 au compteur par la gendarmerie, pour 90 autorisé.... cher!
 
mark13 a dit:
ThierryH tu m'intéresses.

Merci de confirmer: sous régulateur adaptatif , si je maintiens l'accélérateur à l'approche d'un véhicule je contreviens au freinage sans déconnecter le régulateur et peux donc m'approcher de celui-ci si nécessaire le temps de me laisser dépasser par plus rapide que moi, puis changer de file au dernier moment?

Cela suppose de maintenir le pied sur l'accélérateur une fois le changement de file effectué afin d'éviter que le régulateur me ralentisse en plein dépassement pour rétablir l'intervalle de sécurité avec le véhicule qui m'a dépassé et derrière lequel je me suis engagé. On est d'accord?
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Presque.
Effectivement, l'action sur l'accélérateur bypasse le régulateur sans le déconnecter. Une fois le déboîtement effectué, le véhicule qui se trouve devant est plus rapide puisqu'il vient de dépasser. Le régulateur maintient donc l'allure jusqu'à ce que la distance de sécurité soit de nouveau bonne puis éventuellement accélère pour retrouver la vitesse de consigne au cas où il avait finalement fallu légèrement ralentir.
C'est du moins comme cela que ça fonctionne sur ma P3.
 
Dans mon esprit je ne mettais pas ce cas dans une 3ème catégorie, mais dans la 1ère.
Pour moi cette expression "130 GPS" s'applique aussi bien à ceux qui roulent avec l'affichage de leur vitesse sur le GPS, qu'à ceux qui se contentent comme toi (et moi) de connaitre l'étalonnage de leur compteur. Je n'imaginais pas qu'elle pouvait être interprétée au sens strict du terme, il aurait donc peut-être mieux valu que je parle de 130 réel ;)
Mais j'évite en général car il y a des gens qui prétendent que la vitesse GPS n'est pas la vitesse réelle non plus, à cause de l'inclinaison éventuelle de la route et des imprécisions de localisation.
A ceux-là je réponds qu'une vitesse GPS ne se mesure pas en quelques secondes mais sur une certaine durée, et toujours sur route plate bien sûr. Surtout quand on veut étalonner son compteur.
 
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