Puissance = couple x vitesse de rotation Correct... MAIS tu perds de vue que l'on parle de la vitesse de rotation du moteur lui-même, PAS de la roue, après réduction !!!
Quelque soit le système mécanique rotatif :
Puissance = Couple x Vitesse-de-rotation.
A la roue, sur un engrenage, .... où tu veux. Ça ne change absolument rien. Et pas forcément à couple max. Cette formule est non seulement valable quelque soit le système mécanique en rotation mais c'est la définition même de la puissance mécanique d'un système rotatif.
Evidemment, couple et vitesse sont pris au même endroit pour exprimer la puissance à cet endroit.
Ceci parce que si, via un jeu d'engrenages, tu divises par 2 la vitesse du système, tu multiplies alors le couple en sortie par 2.
(OK, moins les pertes de la transmission).
Mais de toute façon, la puissance du moteur reste elle invariante.
On reprend : Ni le couple max, ni le rendement de MG2 ne sont linéaires.
Pas plus que les rendements de l'inverter ou les trains planétaires qui, pour ces derniers, accusent de grosses pertes à basse vitesse de rotation.
Si on prend le système hybride dans son ensemble :
Le système HSD doit convertir au mieux les sources d'énergie (électrique en sortie de batterie + essence en sortie de réservoir) pour le convertir au mieux à la roue.
Le cahier des charges du RX 450h n'étant pas le même que celui de la Prius (confort, accélération, hauteur, 4x4, vitesse de pointe...), le nombre de CVT et leur rapports, la taille des moteurs, le refroidissement, et les rapports d'engrenage des CVT sont calculés au mieux (i.e. en fonction des plages et pics de couplee et/ou de rendement) pour exploiter aux mieux les sources d'énergie.
Mesure MG1 : Effectivement, il n'y a aucun couple de MG1 (qui reste en "roue libre") tant que le thermique n'est pas activité. Il attend d'avoir à démarrer le thermique.
Edit : Système hybride dans son ensemble
