[Scoop!] Renault Eolab: Concept Clio Hybride rechargeable 1L/100Km

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#1
Suite aux révélations de Renault sur le développement de sa technologie hybride qu'on a reporté dans: [Technologie] - Renault révèle les détails de sa technologie hybride rechargeable low cost "Z.E on Demand" | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride, il semble concrétiser davantage sur le concept car Renault EcoLab que nous allons découvrir prochainement au Salon Automobile de Paris.

Renault-Eolab-Hybride-Rechargeable-LowCost-1.jpg


Renault a révélé cette fois ci davantage sur cette technologie hybride rechargeable low cost "Z.E on demand" .
Le moteur essence 3cylindres 1.0L fournira 75Ch tandis que le moteur électrique 50kW (68Ch), associés à une transmission de boîte robotisée 3 rapport sans embrayage; l'embrayage étant remplacé par le moteur électrique (dont on a hâte de découvrir cette technologie).
La batterie électrique sera une version mini de celle utilisée par la Zoé (provenant du groupe coréen LG si ma mémoire est bonne), et procura une autonomie EV de 60Km!

Renault-Eolab-Hybride-Rechargeable-Intérieur.jpg

Renault-Eolab-Concept-7.jpg


Chose intéressante et inédite: 2 modes d'utilisation sont possibles.
En mode "Semaine", la voiture démarre en mode électrique jusqu'à 60/70 km/h. Le second rapport est alors engagé jusqu'à 120 km/h. Au delà, le troisième rapport est passé et le véhicule passe alors en hybride. En mode "week-end", le moteur thermique démarre beaucoup plus tôt puisque dès le premier rapport, les deux moteurs fonctionnent de paire, en mode hybride.

En revanche, on ne sait pas si le moteur thermique aura la possibilité de recharger la batterie (comme la solution série-parallèle de Toyota Prius)
Mais je doute fort. J'ai l'impression que la solution de Renault c'est plutôt: soit la voiture fonctionne comme une voiture électrique, soit elle fonctionne comme une voiture hybride parallèle, c'est à dire le moteur électrique vient assister le moteur thermique.

On économise ainsi un générateur électrique et simplifie un peu l'architecture. Mais cet architecture ne fonctionnerait que pour les voitures hybrides rechargeables.

Renault-Eolab-Hybride-Rechargeable-1L-100Km.jpg

Côté structure, le concept car a fait l'objet d'allégement important: elle fait un poids de 955Kg, soit un gain entre 200 à 30p Kg par rapport à la Clio IV actuelle.
Voulant une voiture démocratisable, l'Eolab a utilisé un mix de matériaux classique comme l'acier, le plastique et l'aluminium (comme Toyota Prius). Innovation: le toit et le renfort arrière seront en magnésium embouti, un métal léger mais dur comme le beurre.
(Ayant fait un stage chez Snecma j'ai déjà cotoyé les pièces en magnésium...)
Donc pas de solution fibre de carbone chère et non recyclable utilisée par BMW i3/i8, Peugeot 208 FE ou encore Volkswagen XL-1.

Renault-Eolab-Hybride-Rechargeable-Aerodynamique.jpg

Côté Aérodynamique, le concept car de Renault affichera un coefficient Cx de 0,235 (à comparer avec le Cx 0,25 de Toyota Prius 3), grâce à la suppression de rétroviseur extérieur, la suspension variable pilotée par l'air, les spoilers actifs et les jantes aérodynamiques de géométrie variable.
Bref, des technologies difficilement démocratisables cette fois ci...

Bilan:

Ce concept de Clio hybride rechargeable est vraiment très intéressant et son architecture est taillé sur mesure pour le marché européen (notamment l'agrément de conduite procuré par la boîte à 3 rapports).

Et Renault a très bien saisi l'idée de Toyota: faire une voiture écologique démocratisable, que ça soit sur le plan d'agrément, du prix et du pragmatisme.

Cependant, les seuls critiques qu'on peut éventuellement faire c'est encore une fois les constructeurs esquivent le terrain de "Hybride pur sans recharge" dominé par Toyota.
Or tout le monde n'a pas forcément une maison, un garage ou une prise électrique sur sa place de parking...
 

parkerbol

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#2
J'aime bien leur idée de boîte trois vitesses. Que veux tu dire par "un métal léger mais dur comme le beurre" ? Il est mou c'est ça ? Pourtant il me semble que les jantes magnésium P2 sont plutôt costaudes !
 

Hortevin

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#3
En faite je dis mou comme du beurre car j'avais un cutter dans la main. :shamefullyembarrased: (Je faisais du masquage pour la peinture).
Au moindre faux mouvement, je peux marquer profondément une pièce en magnésium...

En gros, contrairement à l'acier ou même l'aluminium, le magnésium n'est pas très résistant aux impacts.
 

parkerbol

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#5
Quelques détails sur la boîtes 3 vitesses :

Cette boîte comporte un arbre primaire plein (1), relié au bloc thermique (2), et qui comporte le pignon de 3ème (6). Un autre creux (4), traversé par l’arbre (1), est relié au moteur électrique (3). Les deux arbres peuvent être connectés par un crabot (5). L’arbre secondaire (7) comporte deux rapports, pignon de 1ère (10) et de 2ème (8), et il est relié aux roues avant via le différentiel (11). Cette arbre peut être associé à l’arbre primaire par un système de crabotage (9).

Source : Renault Eolab : les secrets du système hybride rechargeable - L'argus

Sur le premier rapport, on peut pousser l'électrique jusque 70km/h puis 120km/h pour la 2e. Après, 120km/h, le thermique reprend le dessus en passant en 3e.
 

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#6
En faite, finalement, pas de magie, le fait de disposer de 3 rapport implique un système mécanique, à priori ici: le système de crabotage



Voici l'explication que j'ai trouvé sur Wikipédia:


Schéma conceptuel de la différence entre des engrenages crabotés et synchronisés.
Contrairement à une boîte à engrenages parallèles, les boîtes à crabots et les boîtes à baladeurs sont des boîtes manuelles non synchronisées. Si l’architecture globale demeure la même, les rapports sont engagés différemment.

Dans le cas d’une boîte à baladeurs, aucun engrenage n’est, au point mort, en contact ; un rapport est engagé en mettant en concordance les dentures respectives d’un couple d'engrenages. Le pignon récepteur (porté par les cannelures de l’arbre secondaire) est pour cela déplacé axialement via les fourchettes de sélection. Les boîtes à baladeurs imposent donc l’utilisation d’engrenages à denture droite, les fourchettes ne pouvant supporter d’effort axial sans usure prématurée, et son fonctionnement présente une grande difficulté d’engagement étant donné qu’aucun système de synchronisation ne permet d’en faciliter la tâche. La réussite du passage d’un rapport dépend ainsi uniquement de l’adresse du conducteur et de sa capacité à maîtriser des techniques de pilotage telles que le double débrayage ou le double pédalage.

Le conducteur devra faire également preuve de la même adresse dans le cas d’une boîte à crabots. Utilisée quasi uniquement en compétition (en rallye notamment) et sur les motos, ce type de boîte peut éventuellement permettre le passage d’un rapport sans débrayer, en mettant précisément le moteur au régime qui convient, et ainsi d’obtenir un meilleur rendement au prix d’un claquement lors des passages de vitesses. En effet, une boîte à crabots ne possède pas de synchroniseurs mais des dents destinées au crabotage de forme particulière : ce sont des pavés en « toit » avec beaucoup de jeu pour faciliter l’engagement.
 
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