Planétaire sur le PTC a parlé d'un haut niveau de parasitage sur le système électrique au point de réduire la durée de vie des BMS de conception maison. Il a évoqué de nombreuses fois les problèmes aussi de résistances internes des équipements ajoutés. Il a résolu le problème dans mes souvenirs mais il faudrait relire ce qu'il a écrit sur le PTC ainsi que les choix de câblage que lui et d'autres ont fait (pou rappel : des batteries lithium qui ont été fabriquées sur les projets P2 en PHEV en remplacement du NiMh).
Bonjour,
Il n'y a pas de réduction de la durée de vie du BMS. Les parasites dont il était question sont de très faible puissance. Je ne vais pas rentrer dans les détails mais c'est lié à la longueur du bus de données de ce BMS qui ne peut pas vraiment être blindé. Etant donné que ce bus véhicule des données numériques il est sensible et un un peut devenir un zéro simplement parce qu'on a juste basculé au-dessus/en-dessous du seuil de tension. Dans le cas présent ce sont des opto-coupleurs qui ont montré des limites quand à leur capacité (au sens propre) à isoler des brusques variations de tension différentielle.
Sur cette partie là, tu pourrais donner ton avis sur
[Motorisation et Transmission] - Renforcement de Masse de Prius pour améliorer le système Hybride? | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride?
Quel serait le gain de la diminution de la résistance du réseau 12V, sur la consommation globale?
J'ai rencontré beaucoup de conducteur Prius taïwanais, ils ont tous eu la sensation, après la modification (relier la masse de différents accessoires du compartiment moteur, directement à la borne négative de batterie 12V), que la batterie se recharge plus facilement, et une réponse d'accélérateur plus fluide, en mode EV. Même si le gain en consommation n'est pas notable.
Je n'ai pas la résistance du circuit négatif, c'est à dire le châssis et surtout les soudures qui relient les différentes tôles en acier.
Il y a une importante section de métal, bien que moins conducteur que le cuivre.
Cette remarque ne concerne que le trajet de l'avant du véhicule, son convertisseur dc-dc vers la batterie 12V
Doubler ce circuit par du cuivre (qu'il est inutile d'isoler) va bien sûr réduire la différence de potentiel sur ce circuit négatif, sans intervenir sur celle du circuit positif. Peut-être qu'il serait préférable de double le circuit +.
Le système hybride, càd le convertisseur dc-dc va monter un peu moins la tension pendant les recharges de la 12V.
Il faut noter qu'elle n'est rechargée que lors des débuts de trajet et ce d'autant plus longtemps que l'arrêt précédent a été long et/ou la batterie vieille.
L'intensité que reçoit la 12v plomb est déjà très très élevée au début. J'ai déjà vu plus de 90A, pour une batterie de 35-40Ah environ. ouf. On ne risquerait pas de l'augmenter ?.
Mais cette intensité décroit et devient négligeable
Autrement dit, pour comparer, il faudrait le faire avec une même recharge et on ne devrait plus voir de différence sur cet aspect après quelques minutes/dizaines de minutes de roulage.
Pour ce qui est de relier les différents éléments sous le capot, là la distance est si faible, les puissances de chacun aussi...
Les gros consommateurs sont: les phares (et là le fil + pourrait avoir une plus grosse section) le ventilo de l'habitacle, la pompe du système hybride. Tout cela est très proche de la source, le convertisseur dc-dc. Donc bof.
Si on voulait gagner de l'énergie, il faudrait doubler les câbles HT. C'est un autre job.