[Scoop!] Tesla Model 3 : toutes les dernières actus

Hola ! Attention à ne pas tout mélanger !
Agile dans une méthodologie projet (agile n'est PAS une méthodologie projet, contrairement à PMI, Prince2 ...) arrive après l'initialisation du projet (expression du besoin), le cadrage (définition) et la conception (design). Le build, test, deploy ou le développement, le test et le déploiement sont en approche agile (SCRUM est l'approche la plus connue mais il en existe des dizaines d'autres).
Ce qui est utilisé chez Tesla, c'est le design thinking ou co-créativité dans le but de sortir un MVP dans des temps très courts. L'idée du projet peut être évoqué 10 ans avant, ça ne change pas qu'il faut un certain financement avant de se lancer. On parle de quelques millions de dollars avant de sortir une voiture et recruter le monde qui va avec. Une fois le projet lancé, on bascule dans ce que j'ai dit plus haut (lancement du projet en design thinking plus agile pour le développement ...).
Dans un MVP, pur projet industriel, on peut avoir les très grandes lignes du livrable industriel sans que tout les fonctionnalités soient clairement en place. On le voit avec tous les produits connectés et toutes les innovations automobiles (pour rester dans ce thème) aussi (sièges, éclairages ... dont les cycles de vie sont désormais parallèles alors qu'avant tout était totalement intégré). On peut faire du design thinking et de l'agile avec la seule question : quel serait le pneu du futur le plus écologique ? comment améliorer l'éclairage et le généraliser à l'ensemble de la gamme en vue d'une économie d'échelle ?
 
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Ouaip! J'aurais néanmoins voulu une vue de détail des poignées intérieures .
Parce que je peux témoigner que l'enjolivement par placage de métal de celles de la Model S n'est pas une réussite: toutes marquées de micro-enfoncements dus probablement aux bagues de ces dames ou chevalières des messieurs...
 
Sur la série d'images relayées par Mister MMT Mister MMT, on peut voir une slide à propos de l'auto-pilote. Durant son show de lancement, Elon Musk nous avait promis un auto-pilote avec pas mal de fonctionnalités dès la version de base à 35000$. Il n'en n'est rien. Manifestement, il n'est même pas au niveau du Safety Sense d'une Auris d'entrée de gamme. Il semble que pour ne serait-ce qu'avoir l'équivalent du régulateur adaptatif, il faille obligatoirement prendre l'option à 5000$. Pour ce prix, on a effectivement un auto-pilote digne de ce nom. Pour avoir la totale, il faut ajouter encore 3000$ en plus.

Autre point, je n'ai pas vu d'intérieur garni avec autre chose que cette horrible planche de bois qui fait vraiment voiture d'il y a un siècle. Pour un véhicule qui se veut en avance sur son temps, ça la fiche vraiment mal.
 
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Pour info il vaut mieux garder un certain recul sur l'Auto Pilote, parce que ce n'est pas encore mature d'après les ingénieurs Tesla qui bossent dessus : La communication d'Elon Musk autour d'Autopilot ne ferait pas que des heureux chez Tesla

Le cœur du problème est la façon dont la nouvelle version d'Autopilot a été présentée au public à l'automne 2016. Le choix de la décrire, dans sa version la plus avancée, comme étant "une solution de conduite entièrement autonome" ("Full Self-Driving Capability") sur le site web de Tesla aurait causé plusieurs démissions au sein de l'entreprise, dont celle de Sterling Anderson, qui dirigeait l'équipe Autopilot lors de l'annonce. Il a quitté l'entreprise deux mois plus tard.

Autre point, je n'ai pas vu d'intérieur garni avec autre chose que cette horrible planche de bois qui fait vraiment voiture d'il y a un siècle. Pour un véhicule qui se veut en avance sur son temps, ça la fiche vraiment mal.
C'est joli la planche de bois, je trouve que ça donne un design authentique.
En tout cas sur l'i3 ça le fait bien.
 
Auto-pilote ne veut pas dire conduite autonome. Elon Musk fait effectivement un peu l'amalgame dans sa communication.

Cela fait 6 ans que l'utilise en quasi-permanence le régulateur adaptatif, mais je ne lui voue pas une confiance aveugle. En tant que développeur de logiciels, je sais très bien qu'il y a toujours des circonstances que l'on n'a pas prévu et qui entraînent des dysfonctionnements. Sans compter la panne bette et méchante du radar ou de l'électronique au mauvais moment.

Pour le bois dans une voiture, je trouve cela horrible. J'ai étudié de très près l'éventualité d'acheter une i3. Bien que les différents bois proposés font beaucoup mieux que celui de la Tesla, heureusement qu'il y avait au moins une finition sans. Si cela n'avait pas était le cas, je n'aurais même pas continué à étudier la possibilité d'en acheter une.
 
Il semble que pour ne serait-ce qu'avoir l'équivalent du régulateur adaptatif, il faille obligatoirement prendre l'option à 5000$. Pour ce prix, on a effectivement un auto-pilote digne de ce nom.
C'est ce que j'ai compris aussi.
Il faut mettre 5 k$ HT pour avoir l'ACC et le maintien dans la file (peut-être aussi les essuie-glaces auto ?).

Pour avoir la totale, il faut ajouter encore 3000$ en plus.
A ce jour, pour 3 k$ HT de plus.... tu n'as rien. Seulement une pré-installation pour le jour où la conduite autonome sera implémentée (amha, prévoir un certain délai).
 
Interventions rares mais toujours avec beaucoup de plus-value Mister MMT Mister MMT !

La photo la plus précieuse, c'est celle là.

120 mpge en Highway
, elle est à 2 mpge de la référence absolue la Ioniq, malgré ses grosses roues, malgré son poids...les versions courte portée et/ou 4RM ont de bonnes chances de faire tomber la Ioniq !

Et avec 131 mpge en City, elle est 3ème derrière la Ioniq et la i3 60 Ah, mais meilleure que la Bolt ou que la i3 94 Ah. Pourtant, l'aérodynamique joue peu en ville.

Chapeau Tesla !
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Article très intéressant, indiquant que Tesla aurait affiché une autonomie de sa Model 3 longue portée assez notoirement dégonflée par rapport à celle réellement mesurée par l'EPA. Cet article permet au passage de mieux comprendre comment l'EPA détermine l'autonomie à partir de ses mesures.

Deux hypothèses vraisemblables et non contradictoires circulent pour expliquer cette manoeuvre :
  • Ne pas faire d'ombre à la S 100D
  • Se calquer sur la mesure Highway, plus représentative du vrai besoin en autonomie (on fait rarement 500 km d'une traite en ville)
Cette voiture est donc vraiment exceptionnelle en terme d'autonomie, efficacité énergétique.

Ça veut également dire que si la même manipulation "à la modeste" a été réalisée sur le modèle "courte" portée, ce dernier a en réalité l'autonomie de la Chevrolet Bolt, pourvue pourtant d'une bien plus grosse batterie, et la petite TM3 sera meilleure sur le Highway. Donc le modèle à 53 kwh pourrait vraiment tout à fait convenir à un gros rouleur, à un prix bien plus abordable que le gros modèle à 80 kWh, tout en étant plus léger, donc avec une efficience et un compromis comportement/confort potentiellement encore meilleurs (parait-il remarquable d'après les premiers essais de la long range).
 
Donc, 512 km EPA sur autoroute pour celle à 80kWh. On doit donc largement dépasser les 300 km (350?) dans les mêmes conditions pour celle à 53 kWh. Très intéressant...
 
Une donnée m'a échappé : quelle vitesse moyenne sur autoroute dans le protocole EPA ?
 
D'après ce que je vois, il y a le cycle HWFET, dont la vitesse moyenne est de 77,7 km/h, sans dépasser les 96 km/h (60 miles). De quoi tempérer l'enthousiasme.
Les différents cycles de conduite
Il y a certes aussi le cycle high speed avec des accélérations plus fortes et des vitesses de pointe allant jusqu'à 130 km/h, mais je ne crois pas qu'il soit inclus dans les 45% d'autoroute mentionné dans l'article cité par Hybridébridé.
 
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Bref, les 500 km sur autoroute sont une vue de l'esprit, sauf si on roule à la vitesse des poids lourds bien sûr.
À chacun de juger de sa propre autonomie en fonction de la vitesse de croisière qu'il est disposé à accepter. ...
 
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Nous aurons rapidement les courbes : temps total de trajet en fonction de la vitesse de roulage et du temps de charge.
Ensuite chacun verra s'il vaut mieux se trainer pour éviter une charge supplémentaire ou rouler plus vite et passer plus de temps au SC.

Voir, par exemple, ce que l'on trouve pour la Bolt/Ampera-e :


Chevrolet-Bolt-EV-trip-travel-time-1.jpg
 
Pour ma part, je roule souvent à un peu plus de 90 compteur pour de petits trajets, mais ce n'est ni rassurant ni confortable, à cause des camions. Pour les longs, c'est 110 réels, voire un peu plus. Dans ce cas je doute d'avoir plus de 350-400 km d'autonomie avec la grosse batterie. Donc pas plus de 250 km avec la petite. Un peu juste pour certains de mes trajets dépassant les 300 km sans pouvoir recharger et aux environs desquels il n'y a pas de SC à proximité, du moins pour le moment.
 
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Nous aurons rapidement les courbes : temps total de trajet en fonction de la vitesse de roulage et du temps de charge.
Ensuite chacun verra s'il vaut mieux se trainer pour éviter une charge supplémentaire ou rouler plus vite et passer plus de temps au SC.

Voir, par exemple, ce que l'on trouve pour la Bolt/Ampera-e :


Voir la pièce jointe 9310

Intéressant, ce tableau. Un compromis donc...
Il faudrait voir dans d'autres conditions (température froide, chauffage, pluie, route plus accidentée, etc...).
Mais la Bolt ne peut recharger à plus de 50 kW, et donc pas plus de 120 km sur autoroute par demi-heure de charge (GM annonce 150 km, si je ne m'abuse), si on roule aux environs des 120 km/h compteur.
Avec la Model 3, même avec la petite batterie, sur autoroute, ce sera mieux avec ses SC et son meilleur Cx.
 
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Pour compléter L Lel , l'EPA adopte désormais la méthode à 5 cycles (ici en français : merci les canadiens !) dans laquelle le cycle agressif US06 est à la fois dispatché dans les cycles City et Highway. Il en est de même des cycles chauds et froids.

Les transparents 5 et 6 de cette présentation donnent une idée de la recette de cuisine conduisant aux consommations respectives City et Highway.

F FLYER34 : Merci. A ce sujet, je m'étais posé il y a 4 mois la question existentielle de la vitesse optimale de croisière permettant un temps de parcours mini, compte-tenu des caractéristiques d'un VE et de la puissance de recharge.

J'avais alors posé les équations avec quelques hypothèses simplificatrices indispensables à un calcul simple (je n'avais pris en compte que l'aéro et avais supposé que la recharge du véhicule est toujours prise sur le temps de parcours (non prise en compte d'un éventuel temps masqué à l'arrivée)), J'en avais déduit la formule pour la vitesse optimale et le temps de parcours mini correspondant.

J'avais ensuite réalisé quelques applis numériques pour différents VE et des puissances allant du semi-accéléré à 7,4 kW au superchargeur, en y ajoutant les émissions de CO2 correspondantes WTT (en partant du principe que plus on tire de puissance, plus la production électrique est de la pointe et donc plus elle est carbonée).

Ca vaut ce que ça vaut (i.e. à prendre uniquement en ordre de grandeur et en relatif entre véhicules et puissances de recharge, et pas du tout pour le calcul d'un temps de précis en valeur absolue), mais le résultat est assez intéressant. Je vous aurais bien mis les résultats ici, mais je ne sais comment retranscrire sur le forum un petit tableau récap. extrait d'une feuille Excel (plus exactement Open Office).
 
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Donc, les 5 cycles sont bel et bien compris dans ces tests City et Highway cités dans l'article consacré à la Model 3.
Ok, c'est déjà mieux mais comment connaître le pourcentage, sachant que dans l'exemple de la Prius (transparents 5 et 6 de cette présentation), il est bien indiqué que cette proportion, aussi bien pour le City FE Label que pour le Highway FE Label, varie pour chaque véhicule?