Cette phrase me laisse perplexe !!: "Volkswagen avait introduit la plateforme universelle MQB et ce fut un véritable choc pour le secteur automobile japonais et Toyota en premier " car de l'avis de plusieurs ingénieurs du milieu auto ce serait plutot le contraire avec cette plateforme MQB ,dont la nouveauté à fait sourire . Fiat par exemple avait déjà réalisé cela il y a 27 ans !!
Désolé, mais je pense que ces "ingénieurs automobiles" qui se moquent de MQB, n'ont pas réellement compris ce que c'est MQB.
Peut être que je me trompe, mais la stratégie de plateforme existe bien depuis 1927 où General Motors a mis au point la plateforme A.
Musée automobile Toyota Partie 2: voitures pour tous et voiture pour course
On a dans notre tête que la plateforme, est un châssis susceptible d'être partagé plusieurs carrosseries (sorte de rebadgeage comme GM aime tant le faire, à l'image de Chevrolet Volt/Opel Ampera).
On mutualise ici plusieurs voitures de même catégorie/segment.
MQB, c'est une autre dimension : on mutualise les composants et la même architecture de conception, quelque soit la taille du véhicule.
C'est très dur à le faire, car il faut passer énormément de temps à concevoir une "base" suffisamment universelle pour qu'elle soit compatible de Polo, Golf jusqu'à Passat. Ça peut aller jusqu'aux petits détails comme le support de tableau de bord, totalement standardisé :
Ce qui change c'est qu'avant, on concevait chaque voiture (dans les détails) de façon libre, à "la one again". On passait alors beaucoup de temps, et de Polo au Passat, ce n'est pas la même façon de monter (donc chaîne d'assemblage très différent).
Avec MQB, on est sur une démarche modulaire où on ne prend plus que des "modules" sur étagère, quelque soit le segment du véhicule.
Un des exemples visibles de cette standardisation qu'on peut voir chez Toyota, c'est le système Toyota Touch qui est commun de Aygo, Yaris jusqu'à Avensis ou Land Cruiser. Toyota paie certes le prix d'un poste autoradio d'écran tactile équipé en série, plus cher qu'une pauvre poste autoradio CD (en particulier pour les Yaris), mais elle considère que ça coûte moins cher d'avoir UN système universel que d'avoir à concevoir et entretenir plusieurs systèmes différents pour différents voitures. (bien sûr, la réalité est plus complexe...)
J'ai lu que Toyota a trouvé que la méthode allemande (MQB), en voulant trop standardiser (surtout le design de châssis entre les segments), coûte beaucoup trop cher à déployer. Volkswagen a d'ailleurs eu des soucis et n'a pas réussi à déployer MQB partout dans ses usines dans le monde
Pour moi Toyota qui est toujours en retard d'une guerre en matière de technologie innovante appliquée à l'automobile ( la seule et grosse exception ,qui explique sans doute cela pour le reste de la gamme, étant donc l'hybride) ne fait que du blabla marketing avec son TNGA. D'ailleurs les premiers résultats ( la P4 ) montrent que les résultats sont très moyen par rapport aux promesses , 10 ans d'avance nous disaient certains ici ! ( la P4 reste lourde et moyennement équipée et toujours moyennement confortable par rapport à la plateforme EMP2 pourtant loin d'être révolutionnaire..).
Encore une fois l'avantage de TNGA, le consommateur ne le verra pas vraiment. La TNGA permet surtout à Toyota d'être plus efficace.
Si on prend l'exemple du châssis, j'ai fait une découverte très intéressante :
- avant sur Toyota Prius 3, quand tu regardes les pièces de suspension, tu as des composants "Taiwan Spec", "Rough road area spec", "Russian spec"...etc pour s'adapter à l'état de route de chaque pays. Il faut être plus soft pour les pays dont l'état de route n'est pas terrible, et un ressort plus dur pour les autres pays comme l'Europe qui réclame plus de dynamisme.
- Sur Toyota Prius 4, j'ai vu que le nombre de ces "specs" a diminué et parfois remplacé par un unique "General Spec".
Je me demande si la nouvelle suspension arrière double triangulaire, n'est pas, au fond, pour rendre un châssis unique compatible à la situation de tous les pays : d'être à la fois dynamique et confortable... Du coup, réduire le nombre de références, et faire des commandes groupées pour tous les pays.
Au fond la TNGA n'est pas mieux que Auris, mais c'est une Auris standarde qui pourra être vendu partout dans le monde : d'où le Toyota New "
Global" architecture. À méditer...