L'Insight hybride était plutôt pas mal, à quand la Civic hybride ? je suis preneur mais là je m' éloigne du sujet.
[SUV] Toyota C-HR hybride : liste des essais presse et média
- Auteur de la discussion Arcanes
- Date de début
Cette critique sur les performances du HSD est fréquente dans les essais des journalistes, elle ne se limite pas au cas du C-HR. Elle est par ailleurs assez infondée, l'hybridation Toyota permet des reprises tout à fait correctes et des performances, certes loin d'être sportives, honnêtes. Les mesures que l'on peut trouver dans certains magasines le confirment. A l'inverse, beaucoup de voitures modernes sont molles sur autoroute à cause des boîtes de vitesse dont les rapports sont rallongés à l'extrême pour favoriser la conso (ce qui n'est pas toujours efficace d'ailleurs puisque cela demande de plus solliciter la mécanique pour avoir de bonnes performances). Résultat, en 6è, les reprises sont plus que décevantes et il convient de rétrograder pour obtenir des performances correctes.
Là, où les journalistes n'ont pas tort, c'est sur le ressenti de la mécanique, mais il s'agit bien d'un ressenti. Le fait que le moteur soit obligé de grimper dans les tours, parfois très haut, pour trouver son couple est assez déconcertant et agressif pour les oreilles. Cela donne surtout la désagréable impression d'en demander trop au moteur pour pas grand chose.
Là, où les journalistes n'ont pas tort, c'est sur le ressenti de la mécanique, mais il s'agit bien d'un ressenti. Le fait que le moteur soit obligé de grimper dans les tours, parfois très haut, pour trouver son couple est assez déconcertant et agressif pour les oreilles. Cela donne surtout la désagréable impression d'en demander trop au moteur pour pas grand chose.
On peut être en droit d'attendre d'un véhicule qui consomme peu, confortable, silencieux qu'il ait des relances et accélérations suffisantes (sans basculer dans la sportive) pour pouvoir doubler, accélérer lorsque cela est nécessaire. Avoir de la puissance peut paradoxalement parfois être gage de sécurité, pour s'insérer rapidement dans une bretelle d'autoroute où la circulation est chargée. Pour dépasser en toute sécurité un tracteur, une voiturette ou un camping car à la peine dans une montée de col...
Moi, j'espère fortement que les hybrides vont se démocratiser et suppléer le moteur thermique pour des phases d'accélérations/reprises dynamiques. Cela commence à exister parmi les véhicules d'exception (918 Spyder, Mc Laren P1, BMW i8...) et il est à souhaiter que cela redescende rapidement dans les gammes les plus inférieures.
On commence à peine à voir des 6 cylindres hybrides chez les marques allemandes, essentiellement pour faire baisser leur taux de CO2, passer les tests d'homologations et aboutir à des valeurs de consommations totalement irréalistes. BMW commence à jouer le jeu avec son 225xe, sa 330e, VW avec sa Golf GTE, sa Jetta Hybride (plus au catalogue je crois). Mais ce sont des hybrides rechargeables.
On peut imaginer avoir un moteur essence très efficient, peu puissant, capable de maintenir une vitesse légale et stabilisée sans problème sur nationale ou autoroute. Ce moteur pourrait également être épaulé par un moteur électrique comme actuellement avec le système HSD mais aidant le moteur thermique avec un effet coup de boost bien plus présent que ce que l'on connait aujourd'hui sur les systèmes hybrides HSD de 122 et 136cv.
Il existe à ce jour dans l'offre des hybrides un fossé entre celles de Toyota, Kia/Hyundai et celles de Porsche/BMW etc...
A ma connaissance seule la Lexus IS300h qui offre 223cv se situe juste en deça des performances d'un diesel de 180cv type 320d.
La Golf GTE étant quant à elle encore plus performante.
Il y a une clientèle pour ce genre de véhicule dans cette gamme de puissance et de prix, je pense en faire partie, mais le choix est aujourd'hui très limité, les solutions techniques également. Encore pire si l'on se doit d'exclure les versions rechargeables...
Essais de Breezcar et d'Automobile Propre
Les deux blogs convergent pour dire que le moulinage est de retour au galop !
Quoi de plus normal ? Pour mouvoir avec la même accélération un véhicule plus massif, il faut plus de puissance (Pacc = m.v.a), et pour chercher plus de puissance sur un moteur peu coupleux de type cycle Atkinson, il faut monter dans les tours.
C'est là qu'il est intéressant de comparer les performances du HSD et du 1.2 T (exemple de l'Auris 2, en prenant soin d'ajouter que la version hybride de celle-ci est pourvue du HSD Gen3, un peu plus performant que le HSD Gen4)
Il sera dès lors intéressant de voir si Toyota vendra bien 80% d’hybrides de son C-HR, qui est je crois, son objectif. Car à finition égale, le HSD sera en 2017, 2390 € plus cher (+2600 € au catalogue - malus thermique de 210 € ) que le 1.2 T 2WD boîte manu. Hors argument économique, ça sera un trade off entre plus de performances et d'agrément moteur contre plus de conso et moins de confort général de conduite (douceur, silence (sauf utilisation en région vallonée), confort, agrément de l'HSD).
Economiquement, en première approche, ces 2390 € nous font 1593 l d'essence à 1,5 €. En comptant une conso moyenne supplémentaire de 2 l/100 km pour le 1.2 T, le HSD s'amortit en 80000 km.
In fine, le choix du HSD ne se discutera pas pour toute typologie de conducteur faisant plus de 20% de ville et de suburbain dans ses déplacements. Mais un conducteur très campagnard, surtout dans une région vallonnée (une pie auvergnate par exemple), pourrait légitimement hésiter avec le 1.2 T.
Les deux blogs convergent pour dire que le moulinage est de retour au galop !
Quoi de plus normal ? Pour mouvoir avec la même accélération un véhicule plus massif, il faut plus de puissance (Pacc = m.v.a), et pour chercher plus de puissance sur un moteur peu coupleux de type cycle Atkinson, il faut monter dans les tours.
C'est là qu'il est intéressant de comparer les performances du HSD et du 1.2 T (exemple de l'Auris 2, en prenant soin d'ajouter que la version hybride de celle-ci est pourvue du HSD Gen3, un peu plus performant que le HSD Gen4)
Il sera dès lors intéressant de voir si Toyota vendra bien 80% d’hybrides de son C-HR, qui est je crois, son objectif. Car à finition égale, le HSD sera en 2017, 2390 € plus cher (+2600 € au catalogue - malus thermique de 210 € ) que le 1.2 T 2WD boîte manu. Hors argument économique, ça sera un trade off entre plus de performances et d'agrément moteur contre plus de conso et moins de confort général de conduite (douceur, silence (sauf utilisation en région vallonée), confort, agrément de l'HSD).
Economiquement, en première approche, ces 2390 € nous font 1593 l d'essence à 1,5 €. En comptant une conso moyenne supplémentaire de 2 l/100 km pour le 1.2 T, le HSD s'amortit en 80000 km.
In fine, le choix du HSD ne se discutera pas pour toute typologie de conducteur faisant plus de 20% de ville et de suburbain dans ses déplacements. Mais un conducteur très campagnard, surtout dans une région vallonnée (une pie auvergnate par exemple), pourrait légitimement hésiter avec le 1.2 T.
Perso, après mon essai de la P4, je trouve que le moulinage est toujours présent, même si atténué. Là, avec sa boite robotisée, l'Ioniq a un avantage, mais un peu au détriment de la conso. On ne peut tout avoir...
Je me demande quelle différence de consommation sur autoroute entre une Auris hsd et sa version 1.2 turbo, et idem entre les deux versions du C-HR. Pas trouvé d'infos tangibles là-dessus.
Je me demande quelle différence de consommation sur autoroute entre une Auris hsd et sa version 1.2 turbo, et idem entre les deux versions du C-HR. Pas trouvé d'infos tangibles là-dessus.
Ci-joint la vidéo d'essai d'Automobile Propre :
Oui c'est en effet très bizarre cet histoire de retour de moulinage, et là on ne peut pas imputer la faute aux "méchants journalistes auto".
Je me demande également si le pare-feu moteur de C-HR utilise le même matériau (voir une pièce identique) à la Prius 4. Celle-ci avait utilisé un matériau quadri-couches (qu'on a présenté dans la discussion Insonorisation de Prius 4) dont le principe a été utilisé de longue date chez PSA-Faurecia. C-HR utiliserait un pare-feu moins insonorisant? Ce serait contraire au principe de TNGA.
D'autre part, est ce que Prius 4, avec son système d'information (HUD, jauge d'énergie...), aurait incité à ses essayeur d'appuyer moins sur le champignon? Du coup tout le monde pense que le moulinage est moins présent?
Moi qui ai essayé la Prius 4, j'ai surtout trouvé que le bruit a changé, ce n'est plus le bruit du mixeur, mais un bruit plus "moteur normal".
Oui c'est en effet très bizarre cet histoire de retour de moulinage, et là on ne peut pas imputer la faute aux "méchants journalistes auto".
Il y a cet histoire de calibration moteur : mais gros point incompréhensible, s'il est calibré pour les européens, au contraire il doit être plus silencieux en accélération. Pour le moment on a rien sur son 0 à 100 (si?) ni sa reprise, mais pour l'instant ça a l'air plutôt raté.
Je me demande également si le pare-feu moteur de C-HR utilise le même matériau (voir une pièce identique) à la Prius 4. Celle-ci avait utilisé un matériau quadri-couches (qu'on a présenté dans la discussion Insonorisation de Prius 4) dont le principe a été utilisé de longue date chez PSA-Faurecia. C-HR utiliserait un pare-feu moins insonorisant? Ce serait contraire au principe de TNGA.
D'autre part, est ce que Prius 4, avec son système d'information (HUD, jauge d'énergie...), aurait incité à ses essayeur d'appuyer moins sur le champignon? Du coup tout le monde pense que le moulinage est moins présent?
Moi qui ai essayé la Prius 4, j'ai surtout trouvé que le bruit a changé, ce n'est plus le bruit du mixeur, mais un bruit plus "moteur normal".
L
Lel : j'ai trouvé quelque chose concernant l'Auris sur les ecotests de l'ADAC et son cycle autoroutier, très représentatif de la réalité à 130 km/h réels :
La différence sur autoroute est de 0,7 l/100 en faveur du HSD, soit -10%. C'est significatif sans représenter tant que ça en valeurs absolue et relative. Sur route, l'HSD fait 1 l/100 km de moins, soit -19%. Là encore, c'est mieux pour l'hybride, mais un thermique essence de berline moyenne qui consomme 5,2 l/100 km sur route, c'est quand même pas mal (*)
Globalement, ville, route et autoroute confondus, l'ADAC (qui utilise en partie le futur cycle WLTP) donne 4,5 l/100 km pour l'hybride et 5,9 l/100 km. pour le 1.2 T. Ca fait donc une différence de 1,4 l/100 km sur l'Auris, et donc un amortissement du HSD en 114 000 km.
Hortevin : de mémoire, sur l'écriteau du CH-R HSD au salon de l'auto, c'était écrit 11,0 s pour le 0-100 km/h.
(*) : A noter que si l'on s'amuse à aller chercher la référence en petit turbo essence, à savoir le moteur Puretech de PSA, la 308 SW puretech 130 (break, donc un plus lourd que la berline), est à 6,3 l/100 km sur autoroute, et à 4,6 l/100 km sur route, soit très proche de l'Auris HSD, alors qu'en performance, la 308 puretech 130 creuse un écart conséquent avec l'Auris HSD.
La différence sur autoroute est de 0,7 l/100 en faveur du HSD, soit -10%. C'est significatif sans représenter tant que ça en valeurs absolue et relative. Sur route, l'HSD fait 1 l/100 km de moins, soit -19%. Là encore, c'est mieux pour l'hybride, mais un thermique essence de berline moyenne qui consomme 5,2 l/100 km sur route, c'est quand même pas mal (*)
Globalement, ville, route et autoroute confondus, l'ADAC (qui utilise en partie le futur cycle WLTP) donne 4,5 l/100 km pour l'hybride et 5,9 l/100 km. pour le 1.2 T. Ca fait donc une différence de 1,4 l/100 km sur l'Auris, et donc un amortissement du HSD en 114 000 km.
Hortevin : de mémoire, sur l'écriteau du CH-R HSD au salon de l'auto, c'était écrit 11,0 s pour le 0-100 km/h.(*) : A noter que si l'on s'amuse à aller chercher la référence en petit turbo essence, à savoir le moteur Puretech de PSA, la 308 SW puretech 130 (break, donc un plus lourd que la berline), est à 6,3 l/100 km sur autoroute, et à 4,6 l/100 km sur route, soit très proche de l'Auris HSD, alors qu'en performance, la 308 puretech 130 creuse un écart conséquent avec l'Auris HSD.
Dernière édition:
L Lel : j'ai trouvé quelque chose concernant l'Auris sur les ecotests de l'ADAC et son cycle autoroutier, très représentatif de la réalité à 130 km/h réels :
La différence sur autoroute est de 0,7 l/100 en faveur du HSD, soit -10%. C'est significatif sans représenter tant que ça en valeurs absolue et relative. Sur route, l'HSD fait 1 l/100 km de moins, soit -19%. Là encore, c'est mieux pour l'hybride, mais un thermique essence de berline moyenne qui consomme 5,2 l/100 km sur route, c'est quand même pas mal (*)
Globalement, ville, route et autoroute confondus, l'ADAC (qui utilise en partie le futur cycle WLTP) donne 4,5 l/100 km pour l'hybride et 5,9 l/100 km. pour le 1.2 T. Ca fait donc une différence de 1,4 l/100 km sur l'Auris, et donc un amortissement du HSD en 114 000 km.
(*) : A noter que si l'on s'amuse à aller chercher la référence en petit turbo essence, à savoir le moteur Puretech de PSA, la 308 SW puretech 130 (break, donc un plus lourd que la berline), est à 6,3 l/100 km sur autoroute, et à 4,6 l/100 km sur route, soit très proche de l'Auris HSD, alors qu'en performance, la 308 puretech 130 creuse un écart conséquent avec l'Auris HSD.
Merci Hybridébridé.
Oui, le puretech est un moteur remarquable, supérieur à tous ses concurrents. A noter que le MA avait mesuré la conso de la 308 130 ch berline à très bon 6,2 l de moyenne (pour un essence) et les performances suivantes: 0 à 100 en 9,8 sec et le 0 à 1000m en 30,8 sec. Reprises de 90 à 120, respectivement en 4ème, 5ème et 6ème (ZP n'indique pas le rapport utilisé pour le 80 à 120 de la 308 break): 6 / 7,5 et 10,3.
De là à la préférer à une hsd, il y a un fameux pas que je ne franchirai pas.
Mais question conso, la P4 met tout le monde d'accord: 5,4L sur autoroute et 3,9 sur route. Je passe sur le très fantaisiste 1,7L en ville. ADAC EcoTest Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive
L
Lel : Merci pour les mesures. Tu sais, quand je fais ces comparaisons, je ne le fais pas pour convaincre l'assemblée de curés ayant foi en l'hybride que nous sommes. Comme toi, je serais incapable de retourner à une motorisation thermique, encore plus en boîte manu.
C'est pour montrer à quel point un nouvel entrant qui n'a jamais conduit une hybride risque d'hésiter pour acheter un HSD maintenant que le bonus n'est plus là et qu'il y a des moteurs essence performants (cf. succès du 3008 purectech qu'avait fort à propos remarqué
parkerbol au mondial de l'auto). En comparant les deux versions, il risque de se dire : "Bon sang qu'est ce que "C-HR" (*) cette version hybride, par rapport à l'essence ! " 
(*) : phonétiquement "c'est...aahhh...cher !"
C'est pour montrer à quel point un nouvel entrant qui n'a jamais conduit une hybride risque d'hésiter pour acheter un HSD maintenant que le bonus n'est plus là et qu'il y a des moteurs essence performants (cf. succès du 3008 purectech qu'avait fort à propos remarqué
parkerbol au mondial de l'auto). En comparant les deux versions, il risque de se dire : "Bon sang qu'est ce que "C-HR" (*) cette version hybride, par rapport à l'essence ! " (*) : phonétiquement "c'est...aahhh...cher !"
Dernière édition:
Si je peux me permettre, il y a un paramètre important (pour moi) qui n'est pas pris en compte, c'est la fiabilité.
Nous sommes passés à l'hybride aussi pour cette raison. Une conso moindre, un entretien moins cher et une fiabilité reconnue (en espérant que le HSD Gen 4 soit aussi fiable que ses prédécesseurs...).
Dans quelques années, on aura une meilleure vision sur la fiabilité des moteurs PureTech. Pour le moment, il me semble que Toyota a une large avance.
Nous sommes passés à l'hybride aussi pour cette raison. Une conso moindre, un entretien moins cher et une fiabilité reconnue (en espérant que le HSD Gen 4 soit aussi fiable que ses prédécesseurs...).
Dans quelques années, on aura une meilleure vision sur la fiabilité des moteurs PureTech. Pour le moment, il me semble que Toyota a une large avance.
esales : c'est tout à fait exact, mais là encore, tu te places dans ta tête d'un possesseur de HSD et pas dans celle d'un non-initié. La fiabilité des HSD est un paramètre déterminant pour ceux qui en ont un, et ont eu l'occasion de l'éprouver.Pourtant, pour ma part, quand j'ai commandé ma Prius fin 2005, ça n'était pas un paramètre déterminant pour moi, tout simplement parce qu'on ne pouvait pas encore le savoir, le retour d'expérience sur la durée étant insuffisant sur les Prius. Par contre, j'avais eu des japonaises pendant 10 ans, dont une pendant 8 ans (avec un turbo-essence !) sans quasiment aucun problème, et je savais que Toyota était le roi de la fiabilité. Donc c'est la réputation de fiabilité Toyota et les garanties offertes qui me rassuraient par rapport à cette nouvelle techno de pointe qu'était le HSD à l'époque.
Revenons au CH-R en 2016 : pour quelqu'un qui ne s'est jamais intéressé de près aux hybrides, est-ce la fiabilité proverbiale des Toyota ou celle encore meilleure de ses HSD (point certainement beaucoup moins connu des non-initiés) qui va faire la différence par rapport à une Peugeot : celle des Toyota très probablement.
Dès lors, le critère de fiabilité du HSD ne sera plus déterminant pour un nouvel entrant (ou déjà possesseur d'une Toyota thermique), qui hésiterait entre un CH-R hybride et un CH-R thermique essence. Donc plus d'avantage déterminant en terme d'image de fiabilité dans ce cas où les deux versions jouissent avant tout de l'image de fiabilité de Toyota.
J'ai feuilleté rapidement le dernier numéro de L'Auto-Journal où on trouve un essai assez conséquent du C-HR. Le plus gros de l'essai est sur un ton plutôt enthousiaste, en particulier par rapport à la tenue de route de l'engin et à son compromis confort-comportement parmi les meilleurs (supérieur à celui d'un Kadjar ou d'un Ateca). En ce qui concerne le confort d'ailleurs, les essais divergent. Certains le trouvent trop ferme et d'autres au contraire très bon, difficile de se faire une idée. La finition et les efforts de présentation extérieure-intérieure sont également salués.
La conclusion insiste sur le côté "coup de coeur" du modèle car il ne répond pas aux exigences d'une famille et sa motorisation hybride n'est pas assez dynamique. L'insonorisation est, elle aussi, critiquée.
La conclusion insiste sur le côté "coup de coeur" du modèle car il ne répond pas aux exigences d'une famille et sa motorisation hybride n'est pas assez dynamique. L'insonorisation est, elle aussi, critiquée.
Pourtant, pour ma part, quand j'ai commandé ma Prius fin 2005, ça n'était pas un paramètre déterminant pour moi, tout simplement parce qu'on ne pouvait pas encore le savoir, le retour d'expérience sur la durée étant insuffisant sur les Prius. Par contre, j'avais eu des japonaises pendant 10 ans, dont une pendant 8 ans (avec un turbo-essence !) sans quasiment aucun problème, et je savais que Toyota était le roi de la fiabilité. Donc c'est la réputation de fiabilité Toyota et les garanties offertes qui me rassuraient par rapport à cette nouvelle techno de pointe qu'était le HSD à l'époque.
Revenons au CH-R en 2016 : pour quelqu'un qui ne s'est jamais intéressé de près aux hybrides, est-ce la fiabilité proverbiale des Toyota ou celle encore meilleure de ses HSD (point certainement beaucoup moins connu des non-initiés) qui va faire la différence par rapport à une Peugeot : celle des Toyota très probablement.
Dès lors, le critère de fiabilité du HSD ne sera plus déterminant pour un nouvel entrant (ou déjà possesseur d'une Toyota thermique), qui hésiterait entre un CH-R hybride et un CH-R thermique essence. Donc plus d'avantage déterminant en terme d'image de fiabilité dans ce cas où les deux versions jouissent avant tout de l'image de fiabilité de Toyota.
Toyota n'a pas toujours été un exemple en fiabilité (problèmes avec leurs diesels, notamment, mais aussi par exemple le moteur de la dernière Celica, ou encore les disques de freins de certaines Corolla et Avensis d'il y a un certain temps, ...) et avant d'acheter la P3 (en août 2010), je me suis tout de même renseigné sur la fiabilité des Prius. Et c'est en partie cela (avec la consommation, la moindre pollution, les consommables qui s'usent peu, l'absence de plusieurs pièces, mais aussi la technologie, tout comme la ligne) qui m'a convaincu.
A propos je ne sais pas si tu as vu j'ai fait l’essai et il est ferme mais il amortis bien, donc on ne ressent que très peu les asperité de la route.
Pour la tenue de route, pour dire dans un rond point il reste plus droit que la Prius 4 ce qui m'a surpris pour un suv, autant le Niro que j'avais essayer si peu avait un peu près les mèmes qualité sauf en tournant on il prenait vraiment trop de roulis.
Insonorisation est très bonne, sauf la remonté des 18", oui 18" dans l'habitacle, c'est kif kif insonorisation avec la Prius 4:cat:
[SUV] - Essai court du Toyota C-HR et comparaisson avec ma Prius 4 (photos) | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
Voici l'essai publié sur Le blog Auto :
La tenue de route est bonne, mais c'est "ferme" (= tape cul?).
D'ailleurs il semblerait que c'est pas terrible question bruit aérodynamique.
Et la motorisation hybride n'incite pas les accélérations, mais ça on connait.
Article complet : Essai Toyota C-HR : Hybride avec style - le blog auto
La tenue de route est bonne, mais c'est "ferme" (= tape cul?).
D'ailleurs il semblerait que c'est pas terrible question bruit aérodynamique.
Et la motorisation hybride n'incite pas les accélérations, mais ça on connait.
Article complet : Essai Toyota C-HR : Hybride avec style - le blog auto