[Scoop!] Toyota dévoile le toit panneau solaire de Prius 4 rechargeable

Sur la P3, c'était pour moi un "gimmick" pour faire genre plus écolo que écolo. Je trouve qu'ils auraient pu l'oublier sur la P4.
 
  • en plus un calcul approximatif indique 140 Wh/km de conso pour ces 5km qui est bien élevé, c'est une berline prius, pas un suv. Actuellement la mienne est à 90 Wh/km en sortie d'accus sur routes. Mais je ne m'amuse pas à faire autant de conversions de tension.
J'essaie de refaire le calcul.
À Nagoya (siège de Toyota, là où ils ont fait des tests ) on a un ensoleillement moyen de 6 heures par jour.
La puissance max est de 180W, mais avec un rendement de 18%, le toit panneau solaire génère donc 194 Wh par jour (180x6x0,18).
Toyota parle d'une autonomie électrique solaire de 2,7 Km générée par jour.

On arrive donc à une consommation approximative de 72 Wh/Km.
T'en penses quoi de ce calcul ?
 
Je ne sais pas comment tu obtiens 194 Wh.
La puissance crête en sortie est (n'est que de...) de 180 W. Pour ma part j'ai estimé qu'une très bonne journée de soleil est équivalente à 4 heures à puissance crête soit 720 Wh en sortie de panneaux ceci pour simplifier les calculs. En fait on aura les 180 W disons pendant 2 heures puis de moins en moins en s'éloignant du midi solaire (sauf à déplacer un peu le véhicule sur un parking incliné, façon tracker) mais sur un nombre d'heures nettement plus élevé.
Après Il faut comme tu l'a fait tenir compte des rendements si recharge de la batterie HT , il ont une cascade de conversions puis des pertes lors de l'utilisation pour rouler (MG2 et IGBT)
Si on veut être plus précis il faut aussi tenir compte du bombé du toit qui, si bien conçu, va aplatir la courbe de puissance en fonction du temps sans trop de pertes en cas d'orientation est-ouest
 
Il manquait le 1 dans 0,18 (j'ai marqué 0,8, faute de frappe).
Mais 180W x 6 heures x 0,18 (rendement) = 194 W.h.
 
Perso je pense qu'au dela des chiffres pas forcement top , il ne faut pas perdre de vue que Toyota se doit de proposer un produit fait pour durer . Or les panneaux ayant plus de 20% de rendement sont encore bien récent ( les miens sont encore a 17% il me semble sur mon toit d'habitation) et comme il faut toujours pourvoir proposer un produit le moins cher possible industriellement il me semble impossible pour Toyota de vendre des cellules a 22% a fiabilité à peu près garantie actuellement et d'un prix "abordable". N'oubliez pas aussi qu'il faut généralement 3 ans entre l'étude et la mise sur le marché dans l'industrie auto ( qui n'est de loin pas aussi réactivé que l'industrie des smartphones...).
 
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Pour en revenir au sujet du fil, am(très, très)ha le toit "panneau solaire" bénéficierait encore plus à la P4 normale qui, elle, n'a d'autre possibilité de charge que son thermique(*).

Encore un coup du marketing.

(*) : merci de m'épargner le couplet de la "récup au freinage".
 
F FLYER34 : je crois que tu es tombé droit dans le panneau car ça s'appelle de l'humour vu la perche que tu as tendu !
OK, je dois être nul en "humour".

Tu peux, si tu veux, ouvrir un fil dédié "récupération au freinage", je serais ravi d'y participer.
 
La NiMH en tampon, ce ne serait pas juste pour laisser la Li Ion déconnectée à l'arrêt ?
 
Il manquait le 1 dans 0,18 (j'ai marqué 0,8, faute de frappe).
Mais 180W x 6 heures x 0,18 (rendement) = 194 W.h.

Je pense qu'il y a un problème sur la définition du rendement, non ?

Je peux me tromper mais pour moi, le rendement d'un panneau solaire c'est le rapport entre sa puissance fournie et la puissance du rayonnement lumineux qui frappe sa surface.
Et (je peux toujours me tromper) les 180 W correspondent à la puissance fournie (le rayonnement solaire sur la surface correspondrait donc à 1000 W, ce qui me semble cohérent en cas de plein soleil à midi le jour du solstice d'été ;)).

Ce qui me dérange le plus dans ce toit solaire, c'est qu'il va inciter des gens à s'arrêter en plein soleil, et que le bilan énergétique dans ce cas-là va être négatif à cause du surcroît de clim qu'il va impliquer pour refroidir l'habitacle en repartant. Par contre, en roulant, c'est assez intéressant.
Si on gagne 1 kWh sur un voyage de 8 heures arrêts compris, disons de 600 km, c'est 10 km gratuits en moyenne et pas loin de 0,1 L/100 gagné si on part d'une consommation moyenne de 4 à 5 L/100.
Pas de quoi se payer l'option (sans doute coûteuse), mais bien sympathique tout de même intellectuellement ;)
 
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Tu as raison: je dois plutôt utiliser le mot facteur de charge pour ce coefficient 0,18.
Même si je ne connais pas la définition exacte du rendement pour un panneau solaire.

Ce panneau peut fournir au maximum 180W, mais sur la journée on exploite que 18%. C'est en tout cas l'hypothèse de mon calcul, et je me trompe certainement.

Perso, je trouve aussi séduisant l'idée du panneau solaire, quand on fait des micro déplacements comme ma femme le fait (2 km). On gare sa voiture la journée et hop on a gagné gratuitement le trajet du retour.
(je dis ça mais à Paris ou au dessus de la Loire c'est mort d'avance... Un panneau pluiviovoltaique aurait été plus utile pour nous).

Pour la climatisation je ne suis pas inquiet : la Prius avec une batterie de 2 km EV arrive à faire tenir 30 minutes la climatisation toute seule... Donc "the danger is acceptable".
 
Il serait intéressant de questionner Toyota du pourquoi tant de précaution à ne pas lier la batterie principale au panneau solaire en stationnement, qui le force à ajouter une batterie tampon supplémentaire.

Je crois que les batteries HT n'aiment pas les 'micros charges' (de quelques 10aines de milliAmpères), ça les fait vieillir prématurément.
On stocke donc d'abord dans un petite batterie, qui , une fois pleine, envoie la purée dans la grosse batterie ...
 
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fury0 fury0 : Merci c'est exactement ce que je pense aussi, mais sans avoir la preuve. J'attendais un peu une réponse de ce style de planetaire planetaire , mais il ne voyait pas de problème.
Tu as un lien d'un article par rapport à ce que tu as avancé ?

Encore moins sous nos latitude, la bonne blague étant qu'aux USA, il ne serait apparemment pas proposé, alors que là-bas, il y a des tas d'endroits où il pourrait travailler à son rendement max.
D'après cet article The Toyota Prius's roof-mounted solar panel isn't coming to the US - Autoblog , la raison c'est que le toit panneau solaire ne semble pas pouvoir satisfaire les exigences de sécurité de NHTSA quand il y a un accident par retournement (tonneau). La résine ne peut pas empêcher le verre des cellules voltaïques de se briser en cas de crash.

Intéressant également dans l'article : le toit panneau solaire pourrait diminuer jusqu'à 10% la consommation du véhicule.
Aux Etats Unis, la Prius 4 rechargeable a une consommation de 4,5L/100Km en cycle combiné (batterie épuisée), on pourra alors s'attendre à une consommation du style 4L/100Km sur les long trajets. :)
 
fury0 fury0 : Merci c'est exactement ce que je pense aussi, mais sans avoir la preuve. J'attendais un peu une réponse de ce style de planetaire planetaire , mais il ne voyait pas de problème.
Tu as un lien d'un article par rapport à ce que tu as avancé ?
J' arrive pas à remettre les mains sur ce que j'avais lu à l'époque (2010), sur le TOS de la P3.
A l'origine déjà sur la P3, Toy voulait charger la batterie HT avec le toit Solaire. Mais il y a eu 2 problèmes :
1) Les micro-charges du solaire que les batteries HT ne semblaient pas apprécier (d'où la batterie tampon sur la P4 à mon avis)
2) Un effet "antenne" de l'ensemble panneau-solaire => batteries HT qui perturbait complètement le système audio et que les ingés n'ont pas su résoudre.
Si je retrouve une source à ce propos, je viens l'indiquer ici.
 
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Effectivement, ils avaient annoncé que le rayonnement électromagnétique du panneau solaire en roulant perturberait la réception des ondes radio. Ce malgré la présence obligatoire d'un convertisseur dc-dc isolé pour élever la tension venant des panneaux vers la batterie HT.
Sur la P4 plugin, ne chargeant pas directement les lithium ion (d'ailleurs vue la masse de lithium on devrait les appeler autrement) mais ils chargent des accus nimh. Ils doivent de temps en temps transférer des nimh vers les li-ion hors périodes de roulage.
Car pendant le roulage on a droit au hachage à haute puissance du courant venant/retournant vers les accus HT et ça peut créer de réels soucis.
J'ai justement eu à faire à ces problèmes sur ma p2 plug-in.
Là dessus je ne serai pas surpris que le système de surveillance de la bonne isolation de la batterie HT par rapport au châssis en rajoute une couche.
Pour ce qui est des faibles courants, faibles disons quelques dizaines de milliampères au niveau de la HT, il n'y a aucune raison que ce soit un problème. Chaque fin de charge complète sur le secteur peut se terminer par un équilibrage qui se fait justement dans cette gamme d'intensité. C'est géré par des petites résistances dans le bms.
Cette faible intensité explique que certains annoncent des temps d'équilibrage d'une heure sur des VE.
Si des intensités encore plus faibles créaient des soucis, on peut déconnecter les panneaux solaires, on serait en-dessous du Watt.
De toute façon le convertisseur dc-dc que toy a mis a sûrement un mauvais rendement à une aussi faible puissance, ce peut être équivalent à sa propre consommation..

Hortevin Hortevin je maintiens le calcul des environ 720 Wh en cas de superbe journée ensoleillée en sortie de panneaux. Par exemple mes panneaux font 3 kWc et peuvent fournir plus de 12 kWh par une superbe journée sans nuage, du moins pas de nuage en milieu de journée. D'où l'équivalent de 4 heures à puissance crête (pour plus de 12 heures d'ensoleillement). Les 180 Wc c'est après avoir tenu compte du rendement, donc ce qui sort par les fils. Leur panneau doit s'approcher du m².

Les panneaux sur une voiture ont l'avantage d'être embarqués et donc de produire en roulant ou n'importe où il n'y a pas de prise, mais le gros inconvénient d'être à plat. De plus ils ne sont pas ventilés dessous à l'arrêt et peuvent même augmenter la chaleur à l'intérieur, défaut évident l'été, petit avantage l'hiver.
 
La NiMH en tampon, ce ne serait pas juste pour laisser la Li Ion déconnectée à l'arrêt ?
Ce n'est p-ê pas la seule raison, mais ça devrait déjà en être une très bonne.
Parce qu'il me semble qu'effectivement, la batterie HT est complètement déconnectée du reste du système, quand on coupe le contact, par sécurité, non ?
 
Pour ce qui est des faibles courants, faibles disons quelques dizaines de milliampères au niveau de la HT, il n'y a aucune raison que ce soit un problème. Chaque fin de charge complète sur le secteur peut se terminer par un équilibrage qui se fait justement dans cette gamme d'intensité. C'est géré par des petites résistances dans le bms.
Cette faible intensité explique que certains annoncent des temps d'équilibrage d'une heure sur des VE.
Si des intensités encore plus faibles créaient des soucis, on peut déconnecter les panneaux solaires, on serait en-dessous du Watt.
De toute façon le convertisseur dc-dc que toy a mis a sûrement un mauvais rendement à une aussi faible puissance, ce peut être équivalent à sa propre consommation..
Peut être que Toyota a remarqué que ces faibles courants, sur de très longue durée (genre une personne qui gare sa voiture 1 mois sans la bouger), peuvent quand même nuire à la batterie principale? D'autres facteurs peuvent également intervenir, comme les températures extrêmes, poussant ainsi les ingénieurs Toyota à faire ce choix coûteux.
Surtout, avec le centre EPT dédié au R&D des motorisations hybrides et des batteries, ils peuvent tester en long et en travers tous les situations de charge/décharge. (en automobile, chaque centime compte, surtout chez Toyota...j'imagine qu'ils ont certainement une bonne raison derrière?)
Est ce que tu es certain que, même sur une très grande durée (+ de 1 mois), ce courant faible ne nuit pas à la durée de vie de la batterie?

Sinon, je viens de récupérer une étude qui va certainement vous intéresser : l'étude du rendement de batterie pour un véhicule électrique.
Efficacité panneau solaire voiture électrique.jpg

PS : nouvel article Quel sera le prix de Prius 4 rechargeable en Europe? !