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- Je crois que ce sujet a déjà été abordé (par
frg62 ), les 122 Ch avancé par Toyota n'a pas vraiment de sens, issu d'une simple addition. Par exemple, la Prius 4 122 Ch a les même performances motrices qu'une Prius 3 136 Ch, qui ont tous les deux une puissance réelle aux alentours de 110 Ch.
On ne sait pas ce que ça apporte la puissance de MG1 dans la performance motrice réelle, peut être que c'est largement suffisant pour exploiter la grosse batterie. D'ailleurs sur le graphe de Toyota, on voit que l'accélération EV (en m/s) est jusqu'à 50% plus rapide que le mode HV. Je pense que c'est un argument largement suffisant...
Malheureusement, la encore, ça ne tient pas trop la route. Bien sûr qu'à partir du moment où deux moteurs fournissent de la puissance mécanique sur un arbre, on peut additionner les puissances ! Et il est clair que sur un HSD, la batterie peut fournir sa puissance totale dans des situations où le thermique la fournit également, d'où le calcul tout à fait valable et significatif en première approche de l'addition des puissances du thermique et de la batterie sur un hybride parallèle.
Après pour calculer l'accélération exacte, il faut connaître la puissance délivrable sur toute la plage de vitesse du véhicule, puissance qui en fonction des vitesses n'est évidemment pas tout le temps la puissance max. cumulée.
Là où j'accorde un point à la Prius 4, c'est que sa puissance utile à la roue diminue moins par arpport à la P3 que la puissance cumulée annoncée ne peut le faire croire, puisque le rendement de la transmission est amélioré, tant sur la voie mécanique que sur la voie électrique.
Toutefois, ça ne suffit pas, comme le montre les premières mesures, et qui devraient être un juge de paix, notamment pour ceux qui crient qu'on ne peut rien dire tant qu'on n'a pas d'essais. Et oui,
la Prius 4 est moins performante que la Prius 3 en reprises et accélérations,
c'est incontestable (comme quoi les chiffres de puissance veulent bien dire quelque chose : les miracles n'existent pas). Et 3/10ème sur le 80-120 km/h, ça n'est pas anodin comme certains pourraient le penser.
Ce qui est amusant, c'est que
cette Prius 4 revient au niveau de la référence Prius 2, 13 ans après...
Le problème est qu'autant la Prius 2 était très bien placée à son époque, ce n'est plus le cas de la P4 aujourd'hui. Pour la Prime, ça va être un sacré problème à gérer. Il faudra voir ce que ça donne à basse et moyenne vitesse batterie chargée, mais grâce au dual motor, ça devrait être satisfaisant. Par contre, je crains le pire batterie déchargée ou/et à haute vitesse (où le dual motor n'apporte plus grand chose), avec les 150 kg de lest par rapport à la P4, déjà pas brillante, comme on vient de le voir.
En face de cette P4, on a une Volt 2 qui a avec un moteur thermique atmo pourtant pas plus puissant que sur la P4, utilise tout le potentiel de l'électrique pour fournir un boost excellent, avec la particularité parmi les PHEV de performances quasiment identiques en EV ou en HV.
C'est vraiment un domaine où Toyota n'a vraiment rien compris à l'intérêt du PHEV, et qui est très utile pour des dépassements éclair en toute sécurité : à savoir le gros surplus possible de performances, notamment en reprises, rendu possbile par la batterie puissante des PHEV, et sans rogner sur la conso, puisque le boost est électrique sans nécessiter d'avoir un thermique plus gros ! Et je pense que ça va faire perdre des clients à la Prime, lorsqu'il l'essayeront et la compareront à d'autres PHEV.
Là suite des réponses, c'est pour plus tard !
