[Scoop!] Toyota dévoile Prius Prime : l'hybride rechargeable parfait ?

[YoplaBooom]

J'aurais dit en première approche marketing : Toy vise la clientèle orientée premium geek Volt, les Audi e-tron, etc... qui sont plus destinées à accueillir 4 personnes. Mais vu le nombre de déçus que ça a l'air de faire, c'est peut-être finalement contrainte et non voulu et ton hypothèse est intéressante. M

La clientèle orientée Audi n'achètera pas une Prius vu le design. Et la A3 e-tron a 5 places.

Même si la Model 3 arrive avec une grosse batterie (donc beaucoup d'autonomie)

Elle arrive, c'est vite dit, fin 2017 et on devrait pas la voir en France avant 2018.

La bonne nouvelle de cette voiture c'est qu'elle va contribuer à démocratiser les hybrides rechargeables et donc le besoin de bornes.

 

[Lel]

Explication claire. Merci Mister MTT.
37 qui deviennent 68 kW grâce entre autre à cet embrayage à sens unique, c'est tout de même positif.

Mais en mode hybride, je me demande comment Toyota va s'y prendre pour garder la consommation de la P4 classique avec ce surplus de poids de 150 kg. La batterie en mode HEV donnerait-elle un peu plus de puissance que la NiMh de sa sœur?

 

[Lel]

Elle arrive, c'est vite dit, fin 2017 et on devrait pas la voir en France avant 2018.

Oui, ça laisse 2 ans de répit aux PHEV.

La bonne nouvelle de cette voiture c'est qu'elle va contribuer à démocratiser les hybrides rechargeables et donc le besoin de bornes.

Annoncée entre 8 et 10k€ plus chère que la P4 classique, elle sera donc au moins aussi couteuse que la concurrence. Malheureusement, ce n'est pas demain que les PHEV se démocratiseront réellement.

 

[YoplaBooom]

Oui, ça laisse 2 ans de répit aux PHEV.

Annoncée entre 8 et 10k€ plus chère que la P4 classique, elle sera donc au moins aussi couteuse que la concurrence. Malheureusement, ce n'est pas demain que les PHEV se démocratiseront réellement.

Tu oubli la Chevrolet Bolt 2017/Opel qui laissera moins de répit aux PHEV

Et pour les hybrides, la Volt 2/Ampera 2 n'a-t-elle pas un meilleur positionnement tarifaire ?

à mon avis, on va voir débarquer d'ici 2/3 ans, une seconde génération de batterie et d'hybride (celle qui équipe la Bolt 2017 ? et la Tesla Model 3 ?) dans les électriques et les hybrides, et cela contribuera à faire baisser les prix (au moins via le marché de l'occasion) et/ou à augmenter l'autonomie.

C'est vrai qu'aujourd'hui le marché reste très catégorisé avec souvent qu'un ou deux modèles répondant au besoin de chacun (et encore pas encore financièrement) mais d'ici quelques années, cela bougera certainement.

 

[Lel]

La Volt 2 n'arrivera probablement pas chez nous. Son tarif a baissé, mais de peu: de mémoire, l'équivalent d'environ 1000€.
La Model 3 est annoncée hors taxes et hors aides à 35.000$. Avec les taxes, transport, douane et Cie, je doute qu'elle soit vraiment en dessous des 50.000€ (mais ça reste possible) à moins que Musk se décide à construire une usine en Europe (l'Alsace semble bien placée).
La Bolt est annoncée à 30.000$ aides déduites, donc apparemment pas vraiment moins chère qu'une Model 3. Tous ces tarifs sont bien sûr à prendre avec les réserves d'usage, mais ça restera très couteux.
Du reste, je ne classerais pas réellement la Bolt comme rivale des PHEV car sans super-chargeurs de type Tesla (et GM a l'air de se moquer du problème), elle sera très loin de la polyvalence des hybrides rechargeables, alors qu'une Model 3, moyennant quelques changements d'habitude et un peu de préparation pour les longs trajets, peut se substituer à elles. Partir en vacances avec une Bolt ne va pas être évident (mais certes pas impossible), alors que ça ne devrait pas poser de problème en Model 3, sauf pour les pressés qui veulent à tout prix se farcir 500 ou 1000 km d'un seul coup. Moi, je m'en moque: je m'arrête toutes les deux heures pendant 20 à 30 min.

 

[planetaire]

Petit retour vers la P4 prime.

Les vidéos fournies par toy sont très détaillées. Ainsi plusieurs montrent le pack d'accus.
Il y a 5 rangées de 19 cellules d'accus soit 95 cellules. Officiellement 8,8 kWh.
C'est du lithium, à coup sûr manganèse. Donc la tension "moyenne" est vers 3,7 volts.
On a donc une capacité par cellule de 8800/95/3,7=25 Ah.

Comme ça fait un bail que l'on soupçonne que les deux start-up (Toyota et Panasonic) ont probablement leurs bureaux d'étude sur le même pallier du building, ou alors leurs pdg sont des amis d'enfance, bref ils travaillent la main dans la main.

Si vous cherchez alors 25Ah lithium prismatic panasonic, vous obtenez des résultats. Youpi. C'est toujours rassurant quand le sniffeur trouve ce que vous savez qu'il doit trouver. On continue à lui faire confiance.

Surprise, c'est la vw e-golf qui arrive en tête. Bien sûr c'est un ev donc 24,2 kWh et 318kg pour le pack.
On peut donc s'attendre à un pack habillé de 115 kg. Restent 35 kg à expliquer.
Si on retire la petite batterie lithium de la P4 non phev disons 10 kg, on a 45 kg non expliqués. On ajoute 5kg pour le petit chargeur 3,3kW et le port chademo, restent 40kg.

Donc si je résume. La P4 prime finalement c'est les cliquets de la volt 2 et les accus de la e-golf.

 

[Hortevin]

Pour les 45 Kg restants, je pencherai fortement sur le toit panneau solaire.

J'aime beaucoup ton passage sur la relation Toyota / Panasonic lol.
Après tout ils ont une entreprise / usine en commun, Primearth EV Energy Co.

J'ai fait aussi ma recherche à côté, j'ai trouvé un lien qui détaille la batterie utilisée par e-Golf:

The e-Golf uses 25 Ah prismatic cells from Panasonic with nickel-manganese-cobalt chemistry.
The battery development team evaluated many different options, including small cylindrical 18650 cells (the same package size as the cells in Tesla’s Model S), and in 2012 chose to go with Panasonic’s larger-format 25 Ah cells. Dr. Manz said that the 18650 cells the company tested “do not have the safety levels of the cells we’re using now.”

Visiblement, l'avantage de ces accumulateurs Panasonic sont leur niveau de sécurité plus élevé.

Bizarrement, pour A3 e-Tron, Audi utilise 96 accumulateurs prismatiques Li-ion de Sanyo. (source: Insideevs)

J'ai trouvé dans ma recherche un graphe intéressant:

Comme Audi A3 e-Tron et Prius 4 rechargeable ont la même capacité de batterie (8,8 kWh), il serait intéressant de comparer la différence de taille et de poids? As tu des informations sur la technologie de batterie de Audi A3 e-Tron?
(bon je viens de voir que le poids de batterie de A3 e-Tron fait 125 Kg)

J'ai trouvé que la batterie de A3 e-Tron est beaucoup mieux intégrée que la Prius 4 rechargeable:

(batterie sous les sièges arrières, mais le réservoir de carburant dans le sous coffre)

PS: voici un autre lien qui donne la liste des fournisseurs de batterie pour les différents véhicules hybrides rechargeables ou électriques.

 

[lexusdelta]

Pour revenir à la P4 prime , un examen attentif montre que sa base carrosserie est exactement celle de la P4. Pas de tôlerie supplémentaire ( hors renforts ) à l'avant ou à l'arrière . Il s'agit juste d'allongement cosmétique si on peut dire ( on peu comme celui de l'Avensis 2016 vs Avensis 2014 , +4 cm juste avec un nez repoudré ! ) . Donc déjà le coffre n'est pas plus long en réalité . La P3 qui avait déjà le toit solaire pesait 27 kg de plus que sans l'option. Mais le panneau était plus petit. L'intérieur de la Prime est plus cossue et donc plus lourd aussi ( les 2 places arrières sont sans doute plus lourde de 5kg que la banquette 3places simpliste de la version standard etc...). Bref si la P4 prime est lourde c'est normal finalement car agissant d'un véhicule dit de grande série optimisé en cout ( et avec la lunette en synthétique et le toit solaire déjà trop cher il fallait bien compenser) je ne m'attendais pas à ce Toyota fasse de miracle . Et puis je rappel aussi que Toyota semble moins tricheur que VW car l' A3 e-tron pese en réalité bien 50kg de plus qu'annoncé ( 1670 kg ...et pourtant mesures de l'ADAC sont ont connait la subjectivité dès qu'il s'agit de véhicules allemands).

 

[parkerbol]

Ce que je vois dans toute cette discussion de belle qualité, c'est qu'il existe de nombreuses alternatives et qu'en se plaçant très proche des meilleures et des futurs challengers,la Prius 4 PHEV constitue une alternative fort crédible, même vis à vis d'une Volt 2 qui est sans doute un des meilleurs choix pour sa polyvalence.
Si Toyota est malin, il déclinera une version monospace, puis 4 roues motrices et là le marché sera largement couvert. Toyota a la capacité de clouer au pilori toutes les technologies actuelles, mais son but est que cela rapporte et coûte le moins possible, avec une fiabilité à tous les étages, que ce soit dans les processus et dans la durée de vie de ses produits. Toyota avec la Mirai vient de gagner le prix de la voiture écologique de l'année, c'est bien suffisant comme étendard de l'écologie pour la firme japonaise et aux yeux du publique profane (que vous n'êtes pas ), c'est bien suffisant pour signer un chèque (et une bonne conscience ?).
Ne pas oublier qu'en plus des Tesla 3, Chevy Volt 2 et Bolt, il y a Mitsubishi avec l'ASX en version PHEV et l'eXconcept, super SUV EV. Il y aussi la Ioniq et Ford prépare probablement la suite de son histoire PHEV.
Bref, il y aura un choix inconnu quelques années avant pour ceux qui veulent 35, 50, 60 voire 300 km d'EV avec ou sans moteur thermique ou sans prolongateur, avec ou sans hydrogène, avec ou sans arrêt pour aller en vacances, avec ou sans plein d'essence ou de kW électriques.
Nous sommes témoins et acteurs de la croisée de technologies et des usages aussi. Aujourd'hui, et demain surtout, qui peut et pourra juste dire, "je n'utilise que ma voiture !" alors que les trajets en bus entre Toulouse et Paris coûte quelques euros, les ouigo TGV ne coûtent que 10€ pour traverser la France, qu'un pass navigo ne coûte que 70€ par mois désormais et que Blablacar ou Uber font partie des alternatives des moteurs de recherche orientés big data.
Bref, il y aura une Prius 4, Prius 4 PHEV pour certains, d'autres une Volt ou un Outlander PHEV, une petite Peugeot Ion ou une Tesla 3 et j'en passe.

Et si la meilleure hybride rechargeable n'était pas la Planétaire Car ? Pas de nouvelle voiture à produire, juste des batteries et un peu d'électronique mais surtout beaucoup d'ingéniosité et de recherche.

 

[Volkan]

Je vais attendre avant de me prononcer sur la PHEV. Je garde ma PII en attendant.
Les enfants trouvent la PIV plus jolie que la PII l'avenir c'est eux plus nous....

 

[Mister MMT]

37 qui deviennent 68 kW grâce entre autre à cet embrayage à sens unique, c'est tout de même positif.

Mais en mode hybride, je me demande comment Toyota va s'y prendre pour garder la consommation de la P4 classique avec ce surplus de poids de 150 kg. La batterie en mode HEV donnerait-elle un peu plus de puissance que la NiMh de sa sœur?

En effet, en mode EV, on pourra la plancher et démarrer plus vite qu'en mode HV. Et bien sûr, caresser l'accélérateur pour maximiser l'autonomie !

En mode HV, le gain de poids sera en partie compensé par les améliorations de la nouvelle architecture du système hybride, qui fait de la Prius 4 HEV un modèle d'économie. Mais en effet, la plus grande batterie Li-on très efficace permettra au HSD de mieux soutenir le thermique, qui n'aura pas besoin autant de grimper dans les tours, comme c'est déjà le cas pour la Prius 3 PHEV.

Pour savoir comment tout cela s'exprimera, il faudra bien attendre de pouvoir tester cette nouvelle Prius Plug-in. Ce ne sera pas avant la fin de l'année, car le modèle de série n'entre en fabrication que le 30/09/2016.

Jan

 

[Hybridébridé]

...
Surprise, c'est la vw e-golf qui arrive en tête. Bien sûr c'est un ev donc 24,2 kWh et 318kg pour le pack.
On peut donc s'attendre à un pack habillé de 115 kg. Restent 35 kg à expliquer.
Si on retire la petite batterie lithium de la P4 non phev disons 10 kg, on a 45 kg non expliqués. On ajoute 5kg pour le petit chargeur 3,3kW et le port chademo, restent 40kg...

115 kg, ça fait un bras ! Sait-on combien pesait la batterie de la P3 PHEV ? Quelqu'un a des billes là dessus ?

Toutefois, planetaire, tu ne lis pas suffisamment les articles d'Hortevin ! La batterie Li-Ion de la P4 est à 24,5 kg.

Et tu oublies les 30 kg gagnés avec les nouveaux matériaux utilisés sur la Prime, notamment pour le hayon, et il faut expliquer alors non plus 40 kg, mais 40+ 15 + 30, sot 85 kg !!!

Les panneaux solaires environnés (j'extrapole à 50 kg d'après le chiffre fourni pour la P3 par LexusDelta) ne suffisent pas pour expliquer un tel "Toyota Delta" (et à la condition que le poids indiqué de 1510 kg sur le site Toy japon prenne en compte ce poids, ce qui est très incertain car les panneaux solaires ne sont sans doute qu'une option).

A la lumière du post de Mister MMT plus haut, la seule explication que je vois est que Toyota a du mettre du poids dans des renforts structurels ou renforcement des trains roulants (il faudra voir par exemple si les disques AR restent pleins ou sont ventilés), on peut se demander si cette Prime n'est pas border line voire en dehors du périmètre prévu pour la plateforme TNGA, ce qui serait un comble pour le père de l'hybride. Le schéma mis en ligne par Hortevin montre d'ailleurs que ça a l'air mieux "prévu" sur la plateforme MQB : batterie plus basse et pas en porte à faux, ce qui est bon pour le centre de gravité et le centrage des masses.

A noter également pendant que j'y suis que dans l'atricle d'Autoblog fourni par Miste MMT, le Chef produit de Toyota dit qu'ils visent sur le cycle EPA au moins en hybride la consommation combinée de la P4 normale (52 mpg), alors qu'elle fait pourtant moins légèrement moins bien sur le JC08.

A mon avis ça sera dur, car avec ses 150 kg de plus, la Prime va souffrir en accélération sur les parties dynamiques du cycle mais pas impossible car d'un autre côté elle a beaucoup plus de capacité de récupération en freinage et n'es plus "bridée" à 20 kW comme la P4 (ce dernier point reprend une analyse que nous avions faite avec Lel sur la différence d'amélioration de la P4 entre NEDC et EPA, analyse malheureusement modérée dans une discussion sur un autre sujet et perdu désormais dans les limbes du forum...).

 

[Mister MMT]

Vue que la charge utile de la Prius 4 HEV n'est que de 415 kg, il est clair que les ingénieurs ont du renforcer la suspension, et éventuellement le chassis, ce qui entraîne inévitablement du poids supplémentaire. Le poids du groupe propulseur a également du augmenter, avec une pompe à huile supplémentaire et la roue libre. On ne sait pas encore si d'autres modifications ont été nécessaires pour permettre au MG1 de tourner très rapidement en mode EV à 135 km/h.

Aux Etats-Unis, il y aura plusieurs "trims". Le poid donné est pour le version haute. Il se peut que celle qui débarquera chez soit un peu moins lourde. Mais ce gain de poids reste quand même mystérieux.

Jan

 

[Hybridébridé]

...Mais en effet, la plus grande batterie Li-on très efficace permettra au HSD de mieux soutenir le thermique, qui n'aura pas besoin autant de grimper dans les tours, comme c'est déjà le cas pour la Prius 3 PHEV...

Justement non, la puissance de la batterie en HV reste limitée à 20 kW, et seul MG2 pourra être mobilisé (ç'aurait été différent avec le mode HV-2 de la transmission bi-mode que nous avions supputée) : ce sera pareil que sur la P4, mais en plus poussif (150 kg en plus). Pour obtenir une accélération, il faudra donc que le thermique monte plus dans les tours.

 

[Lel]

Justement non, la puissance de la batterie en HV reste limitée à 20 kW, et seul MG2 pourra être mobilisé (ç'aurait été différent avec le mode HV-2 de la transmission bi-mode que nous avions supputée) : ce sera pareil que sur la P4, mais en plus poussif (150 kg en plus). Pour obtenir une accélération, il faudra donc que le thermique monte plus dans les tours.

Comment expliquer alors que Toyota préserverait la conso de la P4 classique en mode HEV sur Prime? En tout cas, si c'est pour consommer nettement plus dans ce mode, cette Prime ne m'intéresse alors plus vraiment.

 

[lexusdelta]

Je trouve quand même amusant les supputations sur le poids...
Sachant que par ailleurs nous avons déjà plusieurs plug-in sur le marché qui se trouvent toutes avec un poids en hausse de 250 à 320 kg par rapport à la version avec le même moteur thermique uniquement.
Il n'y a visiblement pas que le poids de la "grosse" batterie (125 kg sur les 305 dans le cas de l'A3 étron) qui pèse...
D’après le site km77 l'A3 1,4 TFSI 110kW DSG7 pèse 1310 kg et l'E-tron 1615 kg ( elle aussi avec le 1,4l de 110kW et boite DSG7).

 

[lexusdelta]

D'apres les photos du coffre , The Toyota Prius Prime’s high-tech interior has a ‘budget Tesla’ feel | The Verge , sur la P4 Prime effectivement le coffre est on ne peut plus ridicule avec sa "rehausse" qui est plus que visible . VW au moins fait l'effort de mieux intégrer cela . A moins que le proto de NeW-York ne soit comme le proto de la P3 plug-in qui elle aussi avait le coffre bêtement surélevé .

 

[Mister MMT]

A moins que le proto de NeW-York ne soit comme le proto de la P3 plug-in qui elle aussi avait le coffre bêtement surélevé .

Intéressant ! Est-ce que tu te souviens du lien ? Fais-tu référence au modèle qui a participé aux essais strasbourgeois, ou à la version avec la batterie définitive ?

Quoi qu'il en soit, je crains que Hybridébridé ait raison, et que nous sommes trop proche de l’industrialisation du produit, pour pouvoir changer ce point. Mais: die Hoffnung stirbt zuletzt !

Jan

 

[Hybridébridé]

Je continue l'échange technique avec Hortevin :

• Toyota a tenté sur la Prius 3 Rechargeable une voie raisonnable, avec, comme tu dis, un packaging super bien présenté. Mais l'autonomie est faible (à comparer cependant par rapport à l'usage réel...).
  Or c'est un flop car tout le monde veut le plus d'autonomie EV possible... je suis le premier à dire que le plancher plat c'est super cool/beau, quand je transporte des meubles Ikea. Mais combien de fois je transporte des meubles Ikea dans ma vie? Et puis sans plancher plat est ce que je peux transporter quand même les meubles Ikea? La réponse est Oui. La Scénic 3 (qu'on a eu) a un mauvais packaging sur ce point mais on a mis toute la cuisine Ikea dedans et en plus ça se vend bien en France...
  Donc ce n'est pas un critère primordial pour les clients.
  Puis en parlant du coffre... il y en a qui font pire (Ford) mais ça se vend quand même.

Au final, ce qu'on doit vraiment regarder, c'est la consommation réelle, dans la vraie vie de tous jours (je n'ose plus parler de Sprimonitor, j'ai peur que Grigou arrive avec ses gros sabots lol :joyful: ). Et je pense que c'est aussi ça qui te motive vraiment.
Là par exemple on chipote pour 150 kg, mais il y a des bagnoles qui font 2 tonnes et toute le monde fait "Woah!!!"...

Il est tout à fait possible de bien intégrer une batterie de 8 à 9 kWh (avec dans tous les cas une inévitable perte de place) dans des voitures pourtant nettement moins longues que la Prius Prime, comme tu l'as montré ci-dessus sur l'Audi A3 ou moi plus haut sur la BMW 225 XE.

Par rapport à la P3, je ne pense pas que ce soit l'affaire de taille de batterie (car la densité énergétique a bien augmenté depuis la P3, dont la batterie n'était pas tellement plus petite à première vue),

Je pense plutôt à une limite liée à la plateforme. La plateforme choisie pour les Prius précédentes était plus ou moins spécifique, conçue pour l'hybride et l'hybride rechargeable, sans doute pensée dès la conception de la P3. Avec la TNGA, Toyota a du viser une large plage de dimensions et de masse de véhicule avec des propulsions différentes. La propulsion HSD standard a été certainement pensée pour rentrer dans le scope de cette plateforme TNGA, mais à la vue de cette Prius Prime, j'ai l'impression qu'elle déborde du scope de cette plateforme, d'où une batterie intégrée avec la bite et le couteau, et une restriction à 4 places pour des raisons structurelles (je ne pense pas avoir déjà vu ça à vrai dire). Toyota aurait pu choisir d'avoir une plateforme TNGA plus polyvalente, mais il aurait augmenté son coût pour des volumes relativement marginaux des PHEV, en comparaison du scope visé par cette plateforme.

Telle est mon hypothèse, et si c'est le cas, cette Prius restera pour les 5 ans à venir à nouveau la seule PHEV de la gamme Toyota-Lexus moyenne-basse. Ce qui n'empêchera pas que la nouvelle plateforme pendant de la TNGA pour gros véhicules, intègre elle cette techno PHEV dans sa conception, hypothèse très probable selon moi. Celà veut-il dire que pour les véhicules moyens-bas, Toyota se contentera de dupliquer son groupe P4 comme il l'a fait pour la P3, sans proposer aucune alternative allant au delà en terme d'électrification ? je vous parie que non : comme dit plus haut, Toyota va nous surprendre en annonçant d'ici 2020 une plateforme électrique.

Pour en revenir à la P4, je suis d'accord que le plancher plat n'est pas la fonctionnalité la plus indispensable. Par contre, ce qui est très gênant (pas pour moi, mais pour beaucoup), c'est l'amincissement du coffre.

Enfin, tu fais bien de nous rappeler que 150 kg c'est pas tant que ça dans l'absolu. A 1510 kg, cette Prius PHEV reste plutôt légère, et est d'ailleurs la plus légère des PHEV à 35-50 km d'autonomie. Toutefois, les autres PHEV sont beaucoup plus performantes, ce qui nécessite de dimensionner tous les trains roulants en conséquence, et qui peut expliquer leur poids plus élevé.

 

[Hybridébridé]

...die Hoffnung stirbt zuletzt !

Je tente ma chance sans traducteur : "l'espoir fait vivre ?"