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[Technologie] Toyota dévoile sa nouvelle stratégie production TNGA: Des voitures boostées dans tous les domaines

Discussion dans 'Les Actualités Automobiles' créé par Hortevin, 26 Mars 2015.

  1. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Aujourd'hui, pas grand monde se rend compte, mais Toyota a probablement fait l'annonce le plus important de ces 10 derniers années:
    Toyota vient de dévoiler plusieurs détails sur son programme TNGA (Toyota New Global Architecture), ce n'est pas dit ici, mais d'après l'interview que nous avons eu avec un responsable de Toyota Europe, ce sera la Prius 4 qui aura l'honneur d'inaugurer TNGA.
    En 2020, la moitié des véhicules Toyota adoptera le plateforme TNGA.

    Akio-Toyoda-PDG-Toyota.jpg

    Voici le mot du PDG de Toyota, Akio Toyoda:
    "En raison des changements drastiques et soudaines de notre environnement commercial, les méthodes conventionnelles commerciales ne peuvent plus nous aider à croître durablement.
    Nous sommes au croisé du chemin, nous devons absolument créer un nouveau business modèle maintenant."


    D'après le communiqué de Toyota: grâce au "plateforme" TNGA, Toyota pourra:
    • Améliorer la consommation carburant de 25% pour 15% de puissances supplémentaires
    • Améliorer la consommation de voiture hybride de 15%
    • Renforcer la rigidité des châssis de 30 à 65%
    • Le coût d'investissement pour produire un nouveau modèle de voiture sera réduit de 50%
    • Le coût pour construire une nouvelle usine sera réduit de 40%
    • Le taux d'utilisation de la capacité de production de tous les usines atteindra plus de 90% (comparé au 70% en 2009)
    Stratégie_Plateforme_Modules_Automobile.jpg

    La stratégie TNGA est d'avoir des véhicules qui partagent beaucoup de composants en commun, jusqu'ici considéré comme inimaginable.
    Dans l'image ci-dessus, TNGA va plus loin vers "Assembly kit Strategy", dont MQB est pionnier dans le domaine; mais Toyota va chercher plus loin la standardisation.
    On aura une micro-citadine (Aygo par exemple) qui utilisera le même système de climatisation qu'un gros SUV comme HiLux, ou un camion comme la Dyna, dont les besoins ne sont pas les mêmes: mais réussir l'impossible, c'était toujours cet esprit qui a motivé les changements chez Toyota (comme Prius).

    Stratégie_TNGA_Toyota.png

    En créant des composants de meilleure qualité compatible à tous les besoins, Toyota parvient à standardiser un maximum de composants entre les voitures, donc baisser le coût global de production.
    Cette stratégie, on l'a déjà vu avec la motorisation hybride: en développant une motorisation 1,8L HSD 136Ch légèrement surdimensionnée, Toyota parvient à couvrir les compactes (Auris), les compactes familiales (Prius) et les monospaces (Prius +); elle n'a donc pas besoin d'avoir une variété de moteurs comme dCi 90Ch, 110Ch, 140Ch...etc.
    Avec cette stratégie de standardisation maximale, Toyota parvient donc à réduire les coût pour offrir des meilleurs équipements dans les véhicules, sans pour autant réduire sa marge commerciale.

    Toyota_TNGA_Monde.jpg
    De même, Toyota va standardiser la partie "basique" (en rose) des châssis du monde entier, alors que en fonction des zones géographiques (Chine, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Europe, Asie Sud Est et Japon), la partie jaune (carrosserie, intérieur) va se différencier pour s'adapter davantage au goût local.

    Voyons maintenant en détail, les progrès des voitures TNGA:

    Nouveaux composants du groupe Motopropulseur:

    Toyota a focalisé son attention sur le développement conjoint entre le châssis (plateforme) et la motorisation, afin de baisser le centre de gravité, rendre les composants plus légers et plus compacts, et adoptent un design uniformisé pour plus de modularité.
    En améliorant le rendement thermique et le rendement de transmission, Toyota parvient à réduire 25% de consommation de carburant, tout en fournissant 15% plus de puissance.
    Pour la motorisation hybride, en repensant la disposition du moteur, et en créant des moteurs électriques, onduleurs et batteries plus compacts, la consommation de carburant a été améliorée de 15%.
    Toyota va introduire les nouvelles motorisations cet année, et développera de nouvelle motorisation hybride innovante.

    Note: Voilà les nouvelles informations de la Prius 4!

    Nouvelles plateformes:

    Toyota a développé les nouvelles plateformes avec des améliorations innovantes sur le châssis et la suspension. De plus, la nouvelle motorisation avec un centre de gravité plus bas, permet un design plus attractif, une meilleure maniabilité, une meilleure sensation de conduite et une sécurité au crash test renforcée.
    En repensant la structure du châssis, Toyota va renforcer la rigidité de 30 à 65%, en utilisant, en plus, la technologie de soudure laser pour une meilleure rigidité de jonction entre les pièces de structure.
    Toyota va lancer la nouvelle plateforme avec un véhicule de traction taille moyenne (Prius 4?), puis, des véhicules de traction compacte (Prius C?) et larges (Camry?).
    Et un véhicule de propulsion sera également commercialisé...
    En 2020, la moitié des véhicules Toyota vendus seront de plateforme TNGA.

    Source: Making Ever-better Cars: A Progress Report
     
  2. frg62

    frg62 Administrateur HybridLife
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    Es-tu certain de ta traduction ? :bored:
    Est-ce "coût local" (local cost) ou "goût local" (local taste) ? ;)
     
  3. Hortevin

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    Oui tu as raison!
    J'ai corrigé le texte, c'est bien le "goût local"!

    Sinon, vous en pensez quoi des informations cachées dans ce texte?
    La Prius 4 aura donc 15% de réduction de consommation! Soit une consommation de 3,3L/100Km au lieu de 3,9L/100Km de Prius 3?
    Et à votre avis, qu'entend il par "Repenser la disposition du moteur"?
     
  4. hbourj

    hbourj Contributeur HybridLife

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    Ne soyons pas naïfs, tous les grands constructeurs font le même genre de chose. Utiliser des plateformes communes, optimiser les technologies employées et faire des annonces de gains de productivité et d'efficacité du véhicule. Il s'agit de cultiver son image et de motiver les troupes.
    On ne sait jamais comment les chiffres annoncés sont obtenus.
     
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  5. Photoff

    Photoff Contributeur HybridLife

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    Bien entendu, et même que certains essaient de nous faire croire que le diesel est le carburant le plus propre.
     
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  6. hbourj

    hbourj Contributeur HybridLife

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    Depuis longtemps GM et Ford utilisent des plateformes sans en parler. Renault-Nissan, PSA, le groupe VW disent le plus grand bien de leurs nouvelles plateformes et de leurs nouveaux moteurs déclinés dans leurs gammes.
    A force d'annonces de gains de 25 % de productivité et de consommation tous les 4 ans, on pourrait croire que la marge brute des marques est de 80 % et la consommation des véhicules de moins de 1 L/100. Ce sont des annonces, on nous promet toujours la révolution. Mais rien à faire, le rendement des moteurs essence ne dépasse toujours pas les 27 %, 30 % en diesel, les deux consomment toujours des énergies fossiles ou de la biomasse presque toute issue de végétaux cultivés en concurrence avec la production alimentaire. Peu importe, pourvu que les bagnoles se vendent.
     
    #6 hbourj, 27 Mars 2015
    Dernière édition: 27 Mars 2015
  7. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    J'ai beaucoup lu les articles japonais (merci Google traduction), surtout ceux de Nikkei.
    Du coup j'ai dû corriger un peu mon article, pour remettre à plat la comparaison TNGA/MQB.

    En faite, la stratégie de production modulaire et plateforme "MQB" du groupe Volkswagen a vraiment été un choc, en 2012, pour les constructeurs japonais: grâce à la réduction du coût, Volkswagen parvient à proposer des véhicules avec une finition et équipement très élevée, tout en gardant un prix raisonnable. Il y a eu énormément d'études (articles japonais sur Nikkei) pour comprendre la stratégie MQB.
    Un responsable Toyota a même avoué qu'il a été choqué par la supériorité du confort de conduite de la nouvelle Volkswagen Golf 7 vis à vis des véhicules Toyota.

    Toyota a clairement compris qu'elle est en retard (au moins 5 ans) dans ce domaine, et cherche à le rattraper, voir dépasser de loin Volkswagen dans l'avenir.

    [​IMG]
    Comme l'image ci-dessus le montre, les plateformes, ne sont que la première étape de la standardisation.
    (simplement mettre en commun le châssis)

    MQB avait standardisé beaucoup plus de choses: les moteurs sont standardisés, et les éléments auxiliaires autours du moteur (pompe à eau...etc) sont désormais modulables. On a le même moteur, mais en fonction de ce qu'on a besoin (dépollution, climatisation...etc), on rajoute les modules pré-conçus (échappement, pompe à eau, courroie de distribution...etc).
    Alors qu'avant, pour chaque nouveau modèle de voiture, on passe du temps à concevoir les éléments autours du moteur, son intégration sur le châssis...etc.

    Or, avec la nouvelle mode de consommation, les modèles de voitures sont appelés à être renouvelés très souvent; sinon les ventes s’essoufflent très vite. Au lieu de faire un restylage tous les 3 ans, une nouvelle génération tous les 6 ans, je pense que dans l'avenir, ce sera un restylage tous les 2 ans et un renouvellement tous les 4 ans.

    Toyota a revu vraiment entièrement son mode de fonctionnement, pour mettre en commun beaucoup plus de composants entre les voitures.

    Prenons un exemple: à partir de maintenant, ce sera exactement le même système de sécurité Safety Sens (caméra avant avec détection de distance), la même référence de pièce, entre une Auris, une Yaris, une RAV4 ou une HiLux:
    [​IMG]
    Pourtant, avant TNGA, on concevait 4 systèmes différents, car les hauteurs, les dimensions et l'inclinaison de pare-brise entre les 4 véhicules ne sont pas les même.
    Ce qui veut dire que Toyota devait commander 4 systèmes différents avec des quantités différents chacun.

    Maintenant, Toyota va faire l'effort de concevoir UN seul système configurable (donc plus performant) pour être compatible à tous les véhicules: il suffit de juste d'ajuster des données numériques.
    Certes, c'est beaucoup plus cher de créer et fabriquer un système configurable qu'un système non configurable, mais le fait de pouvoir commander en très très grosse quantité un seul système pour tous les modèles de voitures, réduit considérablement le coût global.

    Pour expliquer ça de façon plus simple: J'ai 500 employés dans une entreprise, chacun a des tailles différents, des longueurs de jambe différentes...etc; chacun a donc besoin d'une chaise qui a les dimensions optimisées pour lui.
    Avant, d'un point de vue d'un petit département de l'entreprise (10 personnes), on va considérer que fabriquer une chaise simple est moins cher qu'une chaise réglable; donc autant fabriquer 10 chaises simple mais avec des dimensions différentes pour chaque employé.

    Mais en réalité, si toute l'entreprise fait un choix commun, en commandant 500 chaises réglables à un fournisseur, elle peut baisser les tarifs (et coût de gestion), et le coût global sera moins cher que commander 500 chaises simples mais de dimension spécifique à chacun.
     
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  8. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Le rendement du moteur de la prius est de 38%, il est visé 40% pour la nouvelle version soit 5% de mieux. C'est un chiffre très élevé quand on sait que le moteur HDI n'atteint son meilleur pourcentage qu'à un régime précis proche du point alors que sur la prius, il est un peu plus large.
    Planétaire sur le PTC avait indiqué que le pourtour du diesel fait que son efficience réelle est plus basse juste à cause de tout ce qu'il y a à côté et quand une essence n'est pas en cycle miller :
    Forum Prius Touring Club - Afficher un message - Peugeot 3008 Hybride
    C'est aussi une des raisons pour lesquelles on ajoute plein de vitesses dans les boîtes jusqu'à neuf ou dix pour être toujours proche de ce point sur le gazole.
    Toutes les entreprises ne font pas du "transverse plein" en matière d'industrie. A la différence des autres groupes, Toyota est capable de remettre sur la table son schéma de fonctionnement.

    Pour moi, sans être pro Toyota, je reste fasciné par leur capacité à mettre toute l'entreprise en activité autour d'un objectif et cela en restant un industriel et pas une entreprise du Net comme Google. Ce n'est pas dans cette société une simple opération de com. On ne peut pas vérifier tous les chiffres sans être derrière chaque activité, c'est sûr, mais le green washing se paie suffisamment cher aujourd'hui pour qu'ils évitent de bidonner leurs chiffres. La honte coûte assez chère au Japon pour un dirigeant.
     
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  9. Photoff

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    C'est très français de ne pas se remettre en question après un succès. Il suffit de voir pour le TGV, on fait un super truc, on reste assis sur nos sièges en se félicitant et 10 ans plus tard, on se fait bouffer sur tous les marchés internationaux car notre technologies est vieille de 10 ans.
     
  10. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    La disposition du moteur joue sur plusieurs facteurs (centre de gravité, crash test ou sécurité, chassis conduite, placement des accessoires de clim ...).
    On peut voir sur la Mirai ce premier travail :
    [​IMG]

    Le moteur est bas et parfaitement centré (c'est un peu plus simple sans le thermique).

    J'ai trouvé ces images sur le TNGA :
    hybridlife.org - toyota-launches-new-tnga-car-platform-could-underpin-new-prius_2.jpg

    hybridlife.org - toyota-launches-new-tnga-car-platform-could-underpin-new-prius_1.jpg
    hybridlife.org - toyota-launches-new-tnga-car-platform-could-underpin-new-prius_3.jpg
     
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  11. hbourj

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    L'absence de plateforme, la multiplicité des pièces différentes (40 modèles de volants), c'est ce que Ghosn a trouvé chez Nissan.

    Ford aussi avait trouvé le même foisonnement désordonné chez Mazda.

    Du point de vue de la vision globale de l'organisation de l'entreprise Toyota s'est toujours démarqué. Du point de vue du sérieux de la conception des produits aussi.
    C'est inattendu de voir que Toyota découvre si tardivement la logique des plateformes et sous-ensembles intégrés qui puissent être déclinés avec des variantes sur des gammes étendues.

    Lorsque la même usine produit chez PSA, sur la même base technique, tout le milieu de gamme des Peugeot et Citroën C4, 308, 3008, C4 Cactus, ou lorsque toutes les marques du groupe GM déclinent leurs modèles sur les mêmes châssis et motorisations, c'est que c'est rentable.

    Il arrive que les entreprises dominantes méprisent les choix de leus concurrents qui sont globalement moins efficaces. C'est une erreur. Il ne faut jamais cesser de considérer les choix des concurrents et d'en tirer des leçons.
    C'est ainsi que chaque continent doit apprendre des autres.
     
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  12. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Tout à fait d'accord, je pense que Toyota a appris et visé l'excellence sur ce sujet conscient de son retard et comme d'habitude en a fait une politique globale. La stratégie étant plus globale et transverse, c'est même une avance que prend Toyota.
     
  13. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    En faite, Toyota connaissait déjà les plateformes: les Corollas, les RAV4 et Prius partagent déjà la même plateforme "MC".
    Mais cette notion de plateforme se limite au châssis...
    Toyota a d'ailleurs une vingtaine de plateformes (ensemble châssis) pour divers véhicules, qui peuvent être des grands pick-up, des véhicules sportifs traction comme GT86, des berlines Camry...etc; et ont pas mal de pièces standardisés (iQ et Prius partagent le même rétroviseur extérieur).

    Sauf que Volkswagen MQB est allé encore plus loin dans la standardisation et modularité.
    C'est un vrai travail de conception extrêmement extrêmement difficile: concevoir UN SEUL châssis de taille variable, capable d'accueillir différents motorisations...
    Plateforme_Volkswagen_MQB.jpg
    Plateforme_Volkswagen_MQB_taille_variable.jpg
    En tant qu'ingénieur, très sincèrement, ce que Volkswagen a réussi à faire c'est vraiment un prodige, elle a vraiment un savoir faire particulier dans la conception du châssis.

    Je pense que Toyota, avant l'apparition de MQB, ne pensait pas que c'est techniquement réalisable.
     
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  14. hbourj

    hbourj Contributeur HybridLife

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    C'est sûr que faire des variantes sur la même plateforme conduit à des compromis technologiques. Mais si c'est suffisamment rentable pour que Toyota puisse faire plus d'effort sur la finition et l'insonorisation...

    Cela dit, Toyota continue à engranger de gros bénéfice. Ils ont dû être étonnés que VW en fasse autant.

    Cette logique de la standardisation et des économies d'échelle aurait dû condamner à la faillite la quasi-totalité des petits constructeurs.
    Mais la grande taille conduit souvent à un manque de réactivité. Savoir se remettre en cause est plus facile pour les petits.
     
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  15. Ian51

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    Pour l'instant on a les sièges et le volant de la future Prius IV ?.:D
     
  16. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    On voit aussi le train arrière multibras et des structures de siège arrière qui permettent une batterie comme la Yaris ou l'auris 2.
     
  17. Xenon31

    Xenon31 Contributeur HybridLife

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    Le seul soucis avec les plateformes communes : C'est qu'elles sont moins optimisées que des plateformes individualisées.

    Je vais comparer avec un domaine que je connais mieux : L'informatique. Linux veut répondre à tous les besoins : Du gros système à l'object connecté. Mais il ne pourra jamais répondre à toutes les contraintes des systèmes embarqués : 1) Il est trop lourd (en CPU et en place mémoire), même en enlevant le maximum de modules optionnels. 2) Il n'est pas temps-réel dur. 3) Il n'est pas certifiable au niveau "critique" : ni en avionique, ni en automobile. Etc ...
    Mais on a quand même un système utilisable dans la grande majorité des cas.
    Cependant, pour tous les cas où il est utilisé en embarqué : Il est sous-optimal. En terme de puissance de calcul (et donc de consommation électrique) et d'empreinte mémoire (et donc de coût de fabrication). Mais là où c'est plus gênant : c'est en termes de couverture de tests. Il est impossible d'obtenir la preuve formelle du fonctionnement d'un tel système.
    La généricité et la virtualisation ont un coût. Et celui-ci n'est pas acceptable dans les systèmes critiques.

    C'est un peu comparable au HSD : La synérgie allie le CVT, le moteur 1,8L Atkinson, le moteur électrique principal (MG2), le moteur électrique pilotant le CVT (MG1), ... Séparer les élements n'aurait pas beaucoup de sens. Et remplacer le 1,8L Atkinson par le 1,5L, sans changer le CVT et les moteurs électriques n'aurait pas beaucoup de sens non plus.

    Les réutiliser en les adaptant (emplacements des composants, paramétrages des calculateurs) est une bonne chose.

    J'espère simplement que l'architecture TNGA offrira le meilleur rapport performance / coût, et que les performances ne seront pas dégradées pour la P4 (qui devrait rester le fleuron Toyota accessible au plus grand nombre pendant encore quelques années).

    A vouloir pousser la généricité et la réutilisation trop loin, on peut arriver à des "usines à gaz" (que ce soit en logiciel ou en automobile ...).
     
    #17 Xenon31, 30 Mars 2015
    Dernière édition: 30 Mars 2015
  18. Photoff

    Photoff Contributeur HybridLife

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    Si je voulais faire l'analogie avec l'informatique, je n'aurais surtout pas parlé de Linux. Je serai plutôt allé sur le comparatif Windows et OSx (Microsoft et Apple).

    Microsoft : le principe de Windows est d'être compatible avec le maximum de matériel. On a une plateforme logiciel qui peut faire fonctionner plein matériels différents issus d'une même famille. L'avantage d'avoir le choix est que le tarif est compétitif mais, pour être compatible, le matériel développé doit répondre à un standard et n'est pas utilisé de manière optimale.

    Apple : on est dans un univers totalement dédié et hermétique. La technologie du matériel est choisi dès le départ, un peu dépassé mais, étant unique, exploité à 100% et donc plus performant que dans un standard. Par contre, cette unicité a un coût.
     
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