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Traitement Acoustique Synthèse Véhicule: Quelles mise en œuvres choisir?

Discussion dans 'Les Fondamentaux' créé par Hortevin, 7 Janvier 2015.

  1. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Voici un article assez intéressant, produit par l'équipe Faurecia (équipementier français spécialisé pour l'intérieur automobile), dans le choix du matériau d'insonorisation pour voiture.

    En effet, pour insonoriser un véhicule, 3 moyens techniques (donc 3 types de matériaux) sont disponibles pour les acousticiens:
    • Amortissement (basse fréquence): avec des feuilles de mastic ou de bitume
    • Isolation (Moyenne et haute fréquence): avec des feuilles de masse lourde
    • Absorption (Moyenne et haute fréquence): avec du feutre en matériau poreux
    Et traditionnellement, les constructeurs automobiles utilisent, presque exclusivement, que la solution Amortissement et absorption dans les véhicules.

    Plage_Efficacité_Traitement_Insonorisation_Classique_Automobile.JPG

    Le graphe ci-dessus montre que le bruit intérieur du véhicule (courbe bleu) est présent à tous les fréquences (ici 50Hz jusqu'à 10 000 Hz), avec un pic à 125Hz, et la partie la plus élevée entre 50 et 1500Hz.
    Et la voix humaine (parlée) couvre entre 100 et 1 000 Hz, avec la fondamentale dans les 200Hz.

    Or comme la courbe rouge et violet, montre que l'insonorisation classique (absorbant) est uniquement efficace à partir de 1000 Hz. Ce qui veut dire que pour la clarté de conversation dans la voiture, l'insonorisation actuelle est inefficace...

    Après des savants calculs (je vous épargne les équations que je n'ai rien compris...), Faurecia parvient à la conclusion suivante:

    Par conséquent, Faurecia a testé un nouveau concept d'insonorisation:

    Insonorisation_Faurecia_Light_Weight_Concept.JPG
    Il s'agit de glisser une masse lourde légère et film entre 2 feutres.

    Voici le domaine d'application de ce type d'insonorisation:
    • Tapis
    • Coffre
    • Tablette
    • Panneaux de porte
    • Tablier derrière la planche de bord, notamment, dans le compartiment moteur (tablier côté moteur)

    Voici ce que donne les résultats de simulation numériques:
    Plage_Efficacité_Traitement_Insonorisation_Automobile.JPG
    En conclusion (je recite la fin du rapport):

    La problématique de traitement acoustique synthèse véhicule montre que les stratégies de réduction de poids et d’optimisation du bruit intérieur tendent à étendre la largeur de bande des insonorisants vers les moyennes et si possibles vers les basses fréquences, tout en maintenant la performance en hautes fréquences, avec des matériaux positionnés à la fois à l’extérieur et à l’intérieur du véhicule.

    Ainsi, le Faurecia Light-Weight Concept est un nouveau concept acoustique breveté conçu pour être un excellent compromis entre bonne isolation (maintien des pentes) et absorption la plus large bande possible, ce type de fonctionnement garantissant une stricte is o-performance acoustique comparé aux systèmes isolants classiques, tout en réduisant le poids de 25 % avec des matériaux constituants classiques et pouvant aller jusqu’à 35 % avec des nouveaux matériaux tels que notre nouveau brevet sur des feutres ressort enrichis en fibres techniques basse densité.


    Vous trouverez donc l'article complet dans le fichier joint.
     

    Fichiers attachés:

    FoLuxo, parkerbol et Toyanto aiment ça.
  2. parkerbol

    parkerbol Administrateur HybridLife
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    Super. Et on peut trouver ça sur le marché en seconde monte ?
     
  3. FoLuxo

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    Toujours intéressant. Mais j'ai l'impression en effet que ce n'est pas disponible en tant que produit fini pour les particuliers...
     
  4. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    (suite de [Audio et Insonorisation] - Liste et comparaison des produits d'absorption acoustique - insonorisation automobile | Page 2 | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride)

    Pour te rassurer sur l'histoire de MLV: sur la portière c'est un peu inutile (sauf pour fermer les trous de maintenance).
    En faite sur la portière, tu as déjà, en quelque sorte, 2 MLV.
    • Le panneau extérieur OK on considère ça comme une tôle standard de base
    • Le panneau intérieur tôle, c'est déjà un super MLV...
    • La garniture plastique dure de portière: il agit aussi comme un MLV.
    Ce n'est pas le cas du plancher, où il y a juste une tôle, et après c'est que des matières absorbantes (moquette).
    En plus, au niveau des portières: tu as les vitres...alors...pourquoi blinder une porte qui a une vitre simple? :emoticon-0136-giggle:

    Sinon pourquoi penses tu que une seule surface CLD recouvrante la tôle est la meilleure solution?
    Le testeur de DIY Mobile Audio n'a t-il pas dit que selon ses tests: 25% à 50% de recouvrement suffisent?
     
  5. FoLuxo

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    Le panneau de tôle intérieur n'agit pas comme du MLV : le MLV ("limp barrier") est supposé par sa souplesse "dissiper" les ondes sonores ; au lieu de vibrer à une certaine fréquence et donc produire du bruit de l'autre côté, il s'auto-amortit en quelque sorte. C'est d'ailleurs pourquoi il faut le découpler, il doit avoir la possibilité de bouger indépendamment, sinon il vibre avec son support.

    Même chose (en moins prononcé) pour la garniture en plastique, étant un minimum rigide elle vibre à son tour et produit du son de l'autre côté.

    En revanche je suis d'accord que les deux jouent un peu le rôle de barrière, mais pas du tout comparable à l'efficacité du MLV.

    Pour le CLD, il n'y a rien qui suffit ou ne suffit pas, il y a seulement une certaine efficacité pour une certaine quantité. L'efficacité n'est pas linéaire, on gagne surtout au début, puis de moins en moins pour une quantité identique.
    Capture d’écran 2015-08-16 à 11.22.04.png
    Efficacité vs. quantité utilisée

    Chacun place où il veut le curseur sur cette courbe, je comprends qu'on puisse dire que si 25% de couverture apporte 80% de l'efficacité maximale théorique, c'est le meilleur compromis, mais ça ne veut pas dire que c'est LA réponse à la question. Perso je suis plus d'accord avec mon père, 100% ou presque de couverture est "mieux" (impossible à quantifier, on est d'accord).
     
    parkerbol apprécie ceci.
  6. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    OK je suis d'accord avec ce que tu dis sur le CLD.

    Par contre pour le MLV, tu es sûr de ta compréhension?

    Il existe, deux méthodes de transmissions du bruit:
    • structurelle: c'est à dire par la vibration
    • aérien: par l'air
    Quand une onde sonore traverse un paroi, elle est "divisée" en 3 parties:
    • une partie est réfléchie vers le côté de la source
    • une partie est absorbée
    • une partie est transmisse de l'autre côté du paroi
    (bruit.fr - principes de propagation du bruit - Les principes de propagation du bruit)
    Paroi_Onde_Acoustique_Comportement.JPG
    Donc non, le but de MLV n'est pas vraiment (selon ma compréhension) de "dissiper l'énergie par la souplesse" (ça c'est le rôle de CCF), mais créer une sorte de double paroi lourdes, pour que l'onde acoustique viennent sans cesse réfléchir ENTRE les deux parois, et s'affaiblissent au fur et à mesure dans l'air et l'absorbant entre les deux parois.
    (un peu comme si tu fais rebondir une balle entre 2 murs, et entre deux murs, tu mets de la mousse, la balle va se ralentir drastiquement entre 2 bonds)

    Tu as beaucoup plus d'explication détaillée dans:
    isolation acoustique des parois doubles et doublages

    La mousse cellule fermée (CCF) est uniquement là pour éviter que le MLV vibre avec la tôle: mais en réalité, ça ne va pas assez loin en perfection théorique. Si on veut reproduire un double paroi acoustique, il aurait fallu absolument mettre de l'absorbant entre les deux.
    Après on ignore quel rôle joue le CCF en absorption, et surtout, efficace sur quelle plage de fréquence...
     
  7. FoLuxo

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    On est d'accord seulement jusqu'à l'image :)

    Ma compréhension du MLV est très différente et elle est très bien décrite ici : Mass Loaded Vinyl and the Correct Uses for It | Acoustical Solutions --> c'est bien la souplesse du MLV qui le rend si efficace ; le son qui le frappe perd une grande partie de son énergie à le faire bouger faiblement, et ne le traverse pas.

    Le CCF posé en dessous ne sert pas à absorber : il faudrait des épaisseurs énormes pour absorber les fréquences qui nous intéressent, et on utiliserait plutôt de la mousse à cellule ouvertes qui se comporte comme le Thinsulate. Le CCF sert seulement de "ressort" pour que le MLV ait le volume nécessaire à ses faibles mouvements.
     
  8. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Oula Amigo, ça senta la pseudo sciencé!
    La théorie avançait par ce commercial, je n'ai rien lu de pareil dans les cours acoustiques (basés réellement sur la science).

    Il est universellement reconnu que quand un son traverse une paroi, SEULE la loi de la masse régit l'isolation phonique de cette paroi.
    (ce cours est d'ailleurs super: L’ACOUSTIQUE)
    SEULE l'augmentation de la masse surfacique de la paroi permet de mieux isoler la transmission du bruit...
    L'autre méthode est le système de double paroi qui permet de multiplier le coefficient d'affaiblissement (et c'est là où intervient le MLV qu'on dit bien "masse lourde").
    Il n'a jamais été question de "souplesse" du matériau à s'auto-vibrer pour absorber l'énergie...

    En construction, il est bien précisé que pour diminuer drastiquement la transmission du bruit: seuls les murs porteurs (en pierre, maçonnerie...etc) sont capables de le faire ça; la seule autre alternative c'est le double paroi (mais il faut quand même une des parois soient de type très lourd).
    (isolation acoustique des parois simples, comportant un seul matériau et isolation acoustique des parois doubles et doublages)
    Si la solution MLV malléable magique existerait et en bougeant ça fait barrière à plein de bruits...je pense que ça se saurait...
    Le MLV est là pour faire barrière aux derniers bruits résidu qui ont traversé la tôle par la voie aérienne + les bruits aériens issus de la vibration de tôle, en jouant le rôle de paroi lourde, comme la tôle elle même: et créer ainsi un système de double paroi masse-ressort-masse qui augmente drastiquement le coefficient d'affaiblissement).
    (pour ceux qui sont intéressés: http://www.bruit.fr/images/stories/pdf/B2_performances_acoustiques_divers_elements_construction.pdf)

    Le commercial a tout simplement mal interprété...
    La théorie de "je déforme pour absorber l'énergie reçue" est valable pour les transmissions de vibration par contact: comme pourquoi on met un moteur sur du caoutchouc. Mais on sort là du domaine de paroi, on est dans le domaine des objets en contact.
    C'est là le rôle du CCF qui joue ce rôle de caoutchouc: il est au contact de la tôle, et il joue ce rôle de caoutchouc pour éviter que sa vibration se transmet aux autres PAR contact.

    Donc au final, il faut retenir qu'en transmission aérienne:
    • si le bruit traverse une paroi (dure): c'est la loi de masse qui s'applique, plus la paroi est lourde, plus elle empêche le bruit de passer (on calcule le coefficient d'affaiblissement).
    • si le bruit traverse un matériau mou type textile/papier, on parle là de l'absorption acoustique
    • Pour accroître l'efficacité de l'affaiblissement sans trop rajouter de masse, l'équation montre qu'il faut utiliser un système double paroi
    En transmission solidienne (ou structurelle):
    • on empêche la paroi de vibrer: en utilisant de l'amortissant
    • on empêche la paroi de transmettre sa vibration aux autres par contact: isoler ces surfaces de contact avec quelque chose caoutchouteuse
    Ce sont les fondements de l'isolation acoustique qu'on retrouve dans tous les cours acoustique... et ça s'applique en construction comme en automobile (comme tu peux voir en relisant le rapport d'étude des acousticiens de Faurecia qui, à mon avis, ne sont pas des brêles...).

    PS: Un autre cours hyper intéressant en isolation acoustique en bâtiment:
    http://www.grenoble.archi.fr/cours-en-ligne/atenzia/RA04-isolation_acoustique.pdf
     
  9. FoLuxo

    FoLuxo Silence, on roule !
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    Et pourtant dans ton second lien :

    Dans la pratique on constate que :
    R réel < R théorique parce que les conditions ou hypothèses de la loi de masse ne sont pas satisfaites; ces conditions sont :
    · paroi totalement désolidarisée à sa périphérie
    · paroi homogène dans l'épaisseur et sur sa surface
    · matériau pas (ou peu) rigide
    ---> Tendre vers ces conditions entraine un meilleur comportement de la paroi ... ce qui n'est pas évident, mais signifie que la mise en oeuvre influe beaucoup !

    --> en toutes lettres, la souplesse du matériau augmente son efficacité, il n'y a pas que la masse qui joue.

    Quant a la double paroi, le troisième lien mentionne plusieurs fois que la distance entre les deux doit être "importante" (en soi ça ne veut rien dire) et que les isolants minces de 15mm ne permettent pas de faire une paroi double parce que la distance et trop petite. Je ne crois pas que le MLV fonctionne sur ce principe - ou plutôt je ne pense pas que son maximum d'efficacité soit obtenu par cet effet.

    Globalement je ne suis pas persuadé que des infos sur les techniques de construction s'appliquent a l'auto. Les solutions recommandées tiennent compte d'autres critères et contraintes (si la conclusion est qu'il faut un mur de briques en plus, je me permettrai de réfléchir un peu avant de remplir la prius :))
     
  10. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Cela ne met pas en doute la loi de masse: il dit simplement que le coefficient d'affaiblissement est moins que prévu si ces conditions ne sont pas respectées.
    D'ailleurs, tu remarquerais que la pose et le matériau MLV remplit un peu près ces conditions!

    Je ne l'ai pas vu celui-ci, tu l'as trouvé où?
    Parce que la souplesse de "l'absorbant" augmenterait son efficacité, ça c'est vrai.

    -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Très sérieusement, je ne pense pas que la loi physique change entre deux applications différentes.
    Certes les dimensions ne sont pas les même, mais les équations et les principes restent vrais.

    Je viens de trouver un document d'un matériau MLV fabriqué par Dupont, pour un usage automobile:
    http://www.dupont.com/content/dam/d...mers/documents/keldax_automotive_brochure.pdf

    Dedans, on écrit exactement le système de double paroi:
    Paroi_Double_Automobile_Isolation_Acoustique.JPG
    C'est d'ailleurs intéressant le livre qui a été cité...
    Le système "Double Walled Barried System" décrit "Tôle + Keldax découplé (=non en contact avec le métal) sur le dos du tapis", rejoint d'ailleurs exactement le schéma de l'architecture de "l'isolation classique" de l'étude Faurecia.

    Le double paroi, malgré le manque d'espace, marche quand même!
    Peut être parce que en mettant de l'absorbant efficace, ça permet de réduire drastiquement l'épaisseur de l'air nécessaire?

    Merci encore @FoLuxo , sans ton intervention, je n'aurai pas cherché aussi loin!

    PS: Pas besoin de mettre des briques... à cause de l'acier qui est très lourd, une tôle de 3mm a presque autant de coefficient d'affaiblissement qu'un mur de brique de 10 cm d'épaisseur...
     
  11. FoLuxo

    FoLuxo Silence, on roule !
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    J'ai tapé ma réponse dans Tapatalk sans prendre le temps de m'exprimer clairement, je recommence donc.

    C'est effectivement un domaine passionnant et comme souvent la science permet de bien comprendre ce qui fonctionne et pourquoi ça fonctionne :) (même si l'acoustique est à mi-chemin entre science et art et elle ne s'est pas encore décidée pour un côté ou l'autre :mrgreen:)

    Il y a deux aspects différents : les propriétés et caractéristiques physiques des matériaux d'un côté, et les techniques de mise en oeuvre ("construction/installation") pour atteindre un objectif de l'autre.

    Le premier point (propriétés intrinsèques des matériaux) est une question de science pure, sans trop de discussion possible. Par exemple :

    - le bruit est une vibration du milieu dans lequel il se propage. Le bruit aérien n'est pas différent du bruit métallique ou du bruit dans l'eau, c'est toujours une vibration du milieu (je suis d'accord : généralement parlant, quelle que soit la source c'est du bruit "aérien" qui arrive au tympan :mrgreen: mais entre temps il peut passer dans divers milieux)
    - plus un matériau est lourd, plus il freine la transmission du bruit "de l'autre côté" (dans le milieu suivant, quel qu'il soit)
    - plus un matériau est souple, moins il a tendance à vibrer, et moins il transmet de bruit "de l'autre côté"
    - inversement, plus il est léger et rigide, plus il a tendance à vibrer lui-même, donc à re-générer du bruit ; cette fréquence de vibration propre descend avec la masse jusqu'à un certain point où elle devient inaudible (< 20Hz)
    - les matières poreuses ont tendance à "absorber" le bruit, c'est à dire à le dissiper dans l'épaisseur du matériau (multiples réfractions internes)
    - idem, une matière poreuse molle est plus efficace qu'une rigide (ex. éponge en acier par rapport à une en mousse) parce qu'elle entre plus difficilement elle-même en vibration
    - un absorbeur est le plus efficace pour la fréquence dont la longueur d'onde fait quatre fois l'épaisseur du matériau. Exemple, pour une fréquence de 400 Hz (basses produites par le bruit de la route), on a une longueur d'onde de 86 cm --> il faudrait une mousse de 21,5 cm d'épaisseur pour absorber au mieux... Inversement avec 2 cm de mousse, on remarque qu'on absorbe au mieux dans les 4000 Hz. Et plus l'épaisseur diminue, plus la fréquence augmente (relation inverse entre longueur d'onde et fréquence).

    Jusque là on est d'accord ? :)

    Sur le second point (techniques de mise en oeuvre), c'est plus compliqué : on constate dans la pratique que des combinaisons de techniques et matériaux (double paroi, sandwich, lame d'air, succession de matériaux dans un ordre précis, absence de contact entre couches successives, ...) donnent de meilleurs coefficients : l'ensemble se comporte mieux que la somme des éléments. Malheureusement pour nous tous il est assez difficile de prédire les résultats, et nos amis de Faurécia et les autres sont obligés de "tâtonner" pour trouver les meilleures solutions. Ensuite, dans la mise en oeuvre, on se donne un cadre (habitation : bruits de voix ou de pas ou de la route ; automobile : bruit de roulement ou du moteur ou aérodynamique) et des contraintes (poids, encombrement, prix, durée de vie, résistance physique, ...) pour trouver une solution. C'est pourquoi les solutions "habitat" ne sont pas directement transposables dans l'auto et vice-versa. C'est pourquoi aussi un bouquin de construction qui dit "la seule solution pour tel objectif est de faire ceci/cela" reste un bouquin de construction.

    Ceci étant posé je me permets de reprendre ta réponse :

    Ce n'est pas la seule option : on peut aussi diminuer la rigidité du matériau.

    On change de sujet, c'est n'est pas "l'autre méthode", c'est une technique de mise en oeuvre, et il y en a d'autres. On le fait en construction surtout parce que ce n'est pas facile de faire des briques molles :mrgreen:

    Pour moi dans les deux cas ce sont les mêmes lois qui s'appliquent : plus la paroi est lourde et souple, ou plus l'amortissant est lourd et souple, et plus la transmission du bruit est freinée. Je ne vois pas la différence entre les deux cas.

    Et maintenant je passe à mon opinion : le MLV cumule les avantages (poids élevé + peu rigide), il est bon pour diminuer la transmission du bruit. La mousse qu'on met dessous n'absorbe quasiment rien (3 mm --> j'ai la flemme de faire le calcul mais on est dans les fréquences absorbées très très élevées donc loin du bruit de route). Idem pour l'air lui-même, si on posait le MLV par magie sur un coussin d'air, cette couche d'air en elle-même n'absorbe quasiment rien, c'est l'ensemble de la construction tôle + MLV flexible qui est plus efficace que la somme de tôle+MLV posé en contact. Je pense en te lisant que nous sommes OK sur ce point aussi.

    Et pour finir : une tôle de 3mm, pour les VAB peut-être :mrgreen: En automobile c'est principalement du 0.8mm.

    J'espère avoir été plus clair ; je ne pense pas qu'on est en désaccord sur beaucoup de points, seulement qu'on a du mal à s'exprimer par écrit. Je sens que ces dames vont finir par nous claquer lors du WE à Troyes :mrgreen:
     
    Hortevin et pf78 aiment ça.
  12. Hortevin

    Hortevin Administrateur HybridLife
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    Oui je suis d'accord que certaines règles en construction sont très différentes qu'en automobile, étant donné une grande différence de dimension et de matériau utilisé. On ne peut pas tout transposer.
    Je vais tâcher de trouver davantage de documentation/source NVH du côté automobile.
    (en ce moment, ça me titille de participer à un conférence NVH organisé par SIA...voici le programme de l'an dernier:
    http://www.sia.fr/medias/files_medi...rt_2014_programme-web-0704696001437052437.pdf ; notes que les présentations sont disponibles en téléchargement pour les adhérents)

    Je suis d'accord aussi sur le fait qu'un mini espacement d'air de quelque mm peut ne pas changer grand chose, cependant, on a quand même un contre exemple avec Etude de l'efficacité d'insonorisation des Garnitures de passage de roue en fibre | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride, où les chercheurs ont démontré, par le calcul, que même un espace d'air de 15mm peut changer significativement le comportement d'absorption:
    [​IMG]
    Avec un espacement de 25mm au lieu de 10mm, on a multiplié presque par 2 le coefficient d'absorption aux alentours de 500Hz.
    Après, oui, je suis d'accord, je ne sais même pas si, dans la réalité, on a 15 mm d'espace en trop...
    Tout ça pour dire qu'on n'a pas forcément besoin de 20 cm d'air pour changer la donne...
    Mais OK, on va dire qu'un espacement d'air, vu le peu de place disponible sous le plancher, sert à rien.
    (en revanche, ça peut valoir le coup dans les garnitures de coffre...etc, où on peut se dire: c'est peut être utile de ne pas remplir entièrement l'espace avec de l'absorbant)
    Et même dans la construction, il préconise, pour le système double paroi, d'avoir lame d'air + absorbant, pour plus d'efficacité.

    Si on revient sur l'histoire de MLV: je creuse le sujet dans le livre du domaine automobile: Application of Noise Control and Heat Insulation Materials and Devices in the Automotive Industry où on a beaucoup de chance, la partie qui nous intéresse est dans le preview gratuit (page 3 à 5)... :)
    Et ce livre a donné une explication très claire, sur comment fonctionner une barrière acoustique (qui te donne aussi raison sur certain point) et tous les précautions d'installation, voici la traduction:

    -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Barrière Acoustique:

    L'onde acoustique incident interagit avec le matériau de barrière:
    • la masse du matériau oppose au mouvement des molécules d'air de l'onde sonore, ce qui cause une réflexion d'une portion de cet énergie
    • une fraction d'énergie incidente est absorbée et dissipée en chaleur, dû à l'amortissement interne du matériau
    • l'énergie restante est convertie en énergie sonore à l'autre côté du matériau (donc celui qui a réussi à passer)
    L’affaiblissement acoustique du matériau ( TL = transmission loss) est déterminée principalement par la masse du matériau:
    • en basse fréquence (en dessous de la première fréquence de résonance du matériau de barrière): c'est la raideur et la masse du matériau qui détermine TL
    • en haute fréquence (au dessus de la fréquence critique): c'est la raideur, le coefficient d'amortissement et la masse qui déterminent TL
    • pour les fréquences où le critère déterminant est la masse du matériau, le TL augmente 6dB par octave si la fréquence double; et en plus, pour la plupart des fréquences, augmenter la masse augmente aussi TL par 6 dB
    L'efficacité du barrière acoustique réside sur sa capacité à interagir suffisamment avec l'onde sonore incident.
    La barrière doit avoir une dimension effective bien plus grande que la longueur d'onde du son, pour jouer un rôle significatif sur le niveau sonore. (un exemple pour visualiser: pour un son de fréquence 400Hz, dont la longueur d'onde fait 0,86m, la taille "effective" de la plaque MLV doit faire plus que cette dimension)

    Le matériau doit être imperméable à l'air. Les trous dans la barrière réduit sa performance.
    Ils diminuent drastiquement la dimension effective du matériau et ils permettent une communication de pression acoustique directement à travers le matériau.
    Plus le matériau est efficace (TL élevé), plus il est sensible à ces ouvertures.
    Affaiblissement_Ouverture_Matériau.JPG
    Le schéma ci-dessus montre que pour un matériau de TL 40dB, avec 2% d'ouverture, on peut perdre 20dB; alors qu'un matériau peu efficace (20dB), la perte d'efficacité est très faible.

    La capacité du matériau de barrière à dissiper l'énergie mécanique en chaleur est également très important: cette propriété détermine le pourcentage d'énergie qui pourrait être re-rayonner en énergie acoustique.
    Cette propriété est déterminée par la raideur de résonance du matériau et dépend de la fréquence de l'onde sonore.
    Une feuille de plomb est mieux que le verre en terme de barrière pour une certaine fréquence, puisqu'elle ne transmet pas la vibration via sa propre structure.

    Quand la barrière acoustique est ajoutée à une portion du véhicule qui joue déjà un rôle de barrière acoustique: un système de barrière double paroi est crée. Un double paroi utilise de l'air ou un matériau à découpler, pour isoler le paroi d'un autre paroi.
    Si les parois sont correctement isolés l'un de l'autre, l'affaiblissement de ce système sera supérieur à la somme de l'affaiblissement des deux barrières individuelles. Si cette condition n'est pas respectée, l'efficacité de ce système sera moindre.

    Double_Paroi_Isolation_Acoustique_Voiture.JPG
    Une tôle de 0,762 mm ou une tôle collé à un mastic de 4,9Kg/m² a un TL de 6 dB par octave.
    Mais si on prend une tôle de 0,762mm, espacé d'une masse de 4,9Kg/m², on obtiendrait un TL de 18 dB par octave!

    L'étanchéité peut avoir un impact encore plus significatif sur un système double paroi, que sur une barrière seule.
    Effet_Réflexion_Double_Paroi_Isolation_Acoustique.JPG
    En effet, les ouvertures réduisent non seulement la dimension effective du MLV, mais en plus, dû aux réflexions des ondes sonores entre les 2 parois, on augmenterait le pourcentage de cet énergie sonore qui pourraient s'échapper via ces zones non traités.

    Matériau_Barrière_Acoustique_automobile.JPG

    Le matériau barrière acoustique est différent des matériau amortissant ou absorbant.
    Il doit être non poreux, massif (dense) et souple pour être efficace.
    Ils sont différents des matériaux absorbants qui doivent être légers et poreux.
    Bien qu'un matériau peut à la fois être utilisé comme barrière ou amortissant, la fonction de barrière est très différente de celle d'un amortissant.

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    Pour ma part, je retiens donc:
    • Un MLV sert surtout à réfléchir les ondes sonores, à cause de sa masse.
    • Mais sur certaines fréquences, s'il est souple, il peut dissiper une partie de l'énergie sonore en chaleur
    • La dimension de la plaque MLV doit être le plus important possible (supérieure à la longueur d'onde)
    • Quand on ajoute un MLV sur une tôle, on crée un système double paroi: mais pour que ça soit efficace, il faut les séparer.
    • Le MLV doit être posé de façon la plus continue possible, car les ouvertures peuvent réduire de façon importante l'efficacité d'un bon matériau, et c'est encore plus vrai quand on a crée, sans forcément le vouloir, un système double paroi.
     
    FoLuxo apprécie ceci.

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