Yes Grigou tu as raison, il s'agit pas de Toyota vs the world, mais plutôt de certaines initiatives novatrices (dont la plupart viennent de Toyota car ce sont les pionniers) vs le reste. Je retiens comme production novatrice les HSD, les PHEV Mitsu, les Volt, l'i8, les EV de tout horizon, tesla, Bolt, triplette c0/ion/iMiev bmw i3,... comparativement aux etrons audi / gte vw, mercedes, volvo, 3008 hy4... celles où l'effort tient de la verrue électrique, mais ces dernières ont un marché, celui des frileux à l'EV qui veulent rouler dans une voiture normale mais électrifiée.
[Scoop!] Volkswagen Golf GTE : la meilleure hybride rechargeable du marché ?
- Auteur de la discussion stef
- Date de début
Ok, mais en quoi les aspects novateurs d'un Outlander PHEV donnent-ils plus de "vertu" à Mitsubishi que n'en donne une GTE à VW ?
Les deux marques vont dans le même sens : proposer une PHEV ayant une autonomie de 50 km environ. Certes VW a conçu la partie électrique comme une "verrue" sur la base d'une voiture thermique existante, mais le résultat (hormis le coffre sacrifié et la fiabilité sans doute pas au top) est plutôt probant, tant en performances qu'en efficience.
Le Mitsu n'est d'ailleurs pas du tout un modèle d'efficience, il a même un sacré potentiel d'amélioration sur ce plan je pense.
Les deux marques vont dans le même sens : proposer une PHEV ayant une autonomie de 50 km environ. Certes VW a conçu la partie électrique comme une "verrue" sur la base d'une voiture thermique existante, mais le résultat (hormis le coffre sacrifié et la fiabilité sans doute pas au top) est plutôt probant, tant en performances qu'en efficience.
Le Mitsu n'est d'ailleurs pas du tout un modèle d'efficience, il a même un sacré potentiel d'amélioration sur ce plan je pense.
Grigou a dit:
Ce que fait le REX de la Volt / Ampera depuis 2011 avec 550 à 600 km pour 35 litres.
Toutafé. Un des handicaps de l'i3 c'est qu'elle n'est qu'hybride série.
Même sans avoir fait X-Ponts, il est clair qu'entraîner les roues directement, via un train d'engrenages, a un meilleur rendement que de passer par des machines tournantes électriques (10 à 15 % de gain, paraît-il, sur l'Ampera/Volt).
Même sans avoir fait X-Ponts, il est clair qu'entraîner les roues directement, via un train d'engrenages, a un meilleur rendement que de passer par des machines tournantes électriques (10 à 15 % de gain, paraît-il, sur l'Ampera/Volt).
Dernière édition:
Ce que fait le REX de la Volt / Ampera depuis 2011 avec 550 à 600 km pour 35 litres.
Messieurs, pour moi le thermique de l'Ampera n'est pas un REX ! Ni celui des VW GTE ! Ni celui de l'Outlander.
"Prolongateur d'autonomie", ça veut dire qu'à la base le véhicule est électrique, non ?
Et qu'il a donc une autonomie électrique conséquente, donc pas limitée à 50 ou 80 km. Non ?
Quant au fait qu'un REX fonctionne en hybride série, les 10% à 15 % perdus lors des conversions électriques peuvent largement être récupérés par le fait que ce REX fonctionnerait à son rendement optimal et non (en consacrant sa réserve de puissance à la recharge de la batterie).
Ceci dit, pourquoi ne pas avoir les deux bénéfices en embrayant un REX aux roues (principe du PHEV Mitsu qui fait alterner des phases thermique embrayé + charge batterie avec des phases de pur EV).
Si ce n'est que le thermique du Mitsu n'est pour moi pas un REX selon ma définition ci-dessus.
Dernière édition:
S
Sandoli j'espère en effet que le prochain SUV PHEV de Mitsu sera enfin abouti
J'adore l'Outlander et ne suis pas impatient de m'en séparer, mais il pèche par une consommation bien trop élevée à hautes vitesses. Pour un engin hybride aussi sophistiqué c'est décevant, si on compare par exemple au RAV4 HSD qui semble lui rendre environ 2 litres de moins aux 100 km à 130 km/h...
Par contre dès lors que l'aéro est moins cruciale, il se débrouille très bien côté sobriété.
De là à conclure qu'il n'est victime que d'une mauvaise étude aérodynamique, je n'en suis pas certain. Son rapport fixe le pénalise aussi à mon avis.
J'adore l'Outlander et ne suis pas impatient de m'en séparer, mais il pèche par une consommation bien trop élevée à hautes vitesses. Pour un engin hybride aussi sophistiqué c'est décevant, si on compare par exemple au RAV4 HSD qui semble lui rendre environ 2 litres de moins aux 100 km à 130 km/h...
Par contre dès lors que l'aéro est moins cruciale, il se débrouille très bien côté sobriété.
De là à conclure qu'il n'est victime que d'une mauvaise étude aérodynamique, je n'en suis pas certain. Son rapport fixe le pénalise aussi à mon avis.
Nous sommes bien d'accord : le SEUL véhicule équipé d'un "vrai" REX est l'i3.
L'ennui, c'est que l'on ne peut pas dire que le rendement soit folichon : autour des 6 litres aux 100 km pour une citadine....
C'est bien gentil tout cela, mais en pratique, on ne fait pas toujours ce que l'on veut.
Pour illustrer, un exemple que je connais particulièrement bien : moi !
En théorie, le véhicule parfait pour moi serait l'hybride rechargeable.
Je fais en effet durant la semaine des trajets urbains pas trop longs (au pire 30 km aller retour), et ce n'est que le week-end que les distances s'allongent.
Oui mais...
Je vis en appartement au second étage, et le garage privé, où je loue un emplacement , ne comporte aucune prise de courant (il faudrait d'ailleurs alors complètement repenser l'électricité là !).
Avant que surgisse la remarque : NON, le droit à la prise n'existe pas en Belgique !
Et donc dans la pratique, la seule alternative qui s'offre à moi, à l'heure actuelle, est le véhicule hybride simple.
Le jour où l'on proposera des systèmes de charge dans toutes les rues, l'équation changera, mais je pense que ce n'est pas demain la veille.
Encore moins à Bruxelles, où l'on n'a déjà souvent pas assez de pognon pour maintenir la voirie en bon état...
Oui mais tu as fait ta mesure en utilisant de l'énergie préalablement accumulée dans la batterie.
Là on évoquait une conso "batterie vide"
Avec mon Outlander, je tournais à moins de 2 litres aux 100.... sur la "durée de vie".
Maintenant, sur 900 km d'autoroute, à 130, sans recharger.....
Messieurs, pour moi le thermique de l'Ampera n'est pas un REX ! Ni celui des VW GTE ! Ni celui de l'Outlander.
"Prolongateur d'autonomie", ça veut dire qu'à la base le véhicule est électrique, non ?
Et qu'il a donc une autonomie électrique conséquente, donc pas limitée à 50 ou 80 km. Non ?
Quant au fait qu'un REX fonctionne en hybride série, les 10% à 15 % perdus lors des conversions électriques peuvent largement être récupérés par le fait que ce REX fonctionnerait à son rendement optimal et non (en consacrant sa réserve de puissance à la recharge de la batterie).
Ceci dit, pourquoi ne pas avoir les deux bénéfices en embrayant un REX aux roues (principe du PHEV Mitsu qui fait alterner des phases thermique embrayé + charge batterie avec des phases de pur EV).
Si ce n'est que le thermique du Mitsu n'est pour moi pas un REX selon ma définition ci-dessus.
La Volt a bien un REX selon sa définition officielle. Mais sa technologie VOLTEC présente 4 modes de fonctionnement comme expliqué ici. A la fois générateur d'électricité et parfois directement lié aux roues, le thermique est mis à contribution suivant le besoin et toujours avec le souci d'un rendement optimal.
Tu parles de la définition officielle de GM ?
Moi je veux bien ... après tout ce n'est que du vocabulaire, mais je trouve le terme illogique pour une pure PHEV, alors qu'il a tout son sens pour une EV.
Le système très semblable de l'Outlander PHEV (qui est plus simple car un seul embrayage et pas de planétaire, mais qui peut aussi fonctionner en modes série ou parallèle) n'a en tout cas pas amené Mitsubishi à employer le terme de REX.
Moi je veux bien ... après tout ce n'est que du vocabulaire, mais je trouve le terme illogique pour une pure PHEV, alors qu'il a tout son sens pour une EV.
Le système très semblable de l'Outlander PHEV (qui est plus simple car un seul embrayage et pas de planétaire, mais qui peut aussi fonctionner en modes série ou parallèle) n'a en tout cas pas amené Mitsubishi à employer le terme de REX.
Dernière édition:
En tout cas, les thermiques actuels conçus au départ pour être reliés directement aux roues n'auront globalement pas un bon rendement comme chargeur. Le Voltec est actuellement le meilleur compromis.
... en attendant les moteurs à pistons libres, s'ils arrivent un jour et dans pas trop longtemps.
L'intérêt des PHEV varie suivant l'utilisation: très valable pour les petits trajets avec quelques parcours plus importants de temps en temps. Mais pas pour le gros rouleurs qui fait de l'autoroute.
C'était vrai... jusqu'à l"arrivée de la Prius 4 !
Laquelle commence à sérieusement chatouiller les diesels sur autoroute, avec de l'ordre de 4 à 5 l/100 km réels sur ce type de voie.
Soit un litre de moins que la P3.
J'ai pu le tester récemment lors d'un essai de plus de 2 heures effectué sur le ring de Bruxelles (4 l/100 km affiché), puis en ville (même conso !).
Le tout sans chercher le record, mais en évaluant le potentiel de l'engin, y compris ses capacités d'accélération et de reprise.
Laquelle commence à sérieusement chatouiller les diesels sur autoroute, avec de l'ordre de 4 à 5 l/100 km réels sur ce type de voie.
Soit un litre de moins que la P3.
J'ai pu le tester récemment lors d'un essai de plus de 2 heures effectué sur le ring de Bruxelles (4 l/100 km affiché), puis en ville (même conso !).
Le tout sans chercher le record, mais en évaluant le potentiel de l'engin, y compris ses capacités d'accélération et de reprise.