[Scoop!] Volkswagen Golf GTE : la meilleure hybride rechargeable du marché ?

[Grigou]

En tout cas, les thermiques actuels conçus au départ pour être reliés directement aux roues n'auront globalement pas un bon rendement comme chargeur. Le Voltec est actuellement le meilleur compromis.

On peut avoir un thermique relié directement aux roues ET offrant son meilleur rendement comme chargeur, à deux conditions :

1- thermique débrayé (mode série), la puissance de charge de la batterie est suffisante pour obtenir le meilleur rendement du moteur
2- thermique embrayé (mode parallèle), le thermique tourne à son régime de meilleur rendement (par l'entremise d'une démultiplication variable - chose qui fait défaut à l'Outlander), ET la puissance fournie aux roues + chargeur correspond au meilleur rendement moteur.

La condition 1 implique que le thermique ne doit pas être pas trop puissant (les batteries actuelles acceptent certes une grande puissance ponctuellement pour récupérer l'énergie au freinage, mais pas de manière permanente). C'est pourquoi je parlais initialement d'un REX optimisé pour une puissance fournie unique, genre 25 kW comme celui de l'I3, fonctionnant en mode tout ou rien.

La condition 2 requiert un thermique le plus puissant possible si l'on souhaite que le thermique fournisse l'essentiel de la puissance en restant embrayé, y compris en forte côte. Mais plus c'est puissant plus c'est lourd, pour des besoins qui somme toute restent ponctuels, sachant que la puissance électrique peut être exploitée quand le besoin dépasse la puissance du thermique.

Le REX de 25 kW me semble donc un bon compromis en première analyse

 

[Lel]

Ok, mais je pense que le Rex de la i3 est trop faible pour ce compromis. Lors de longs trajets, pour éviter de voir la voiture peiner batteries vides, il faudra enclencher le rex tôt, d'où conso...

 

[Lel]

C'était vrai... jusqu'à l"arrivée de la Prius 4 !
Laquelle commence à sérieusement chatouiller les diesels sur autoroute, avec de l'ordre de 4 à 5 l/100 km réels sur ce type de voie.
Soit un litre de moins que la P3.

J'ai pu le tester récemment lors d'un essai de plus de 2 heures effectué sur le ring de Bruxelles (4 l/100 km affiché), puis en ville (même conso !).
Le tout sans chercher le record, mais en évaluant le potentiel de l'engin, y compris ses capacités d'accélération et de reprise.

Je parlais des PHEV, pas de la Prius. Du reste, la P3 faisait déjà aussi bien sur autoroute que pas mal de diesels. 1L de moins avec la P4 sur autoroute me parait très optimiste.

 

[Lel]

D'après ce que je lis un peu partout, c'est entre 0,2 et 0,5L de mieux sur autoroute par rapport à la P3, ce qui me semble plus réaliste. Es-tu sûr d'avoir effectué tes essais des deux voitures dans

 

[Lel]

.... dans les mêmes conditions? Le trafic et le vent font beaucoup....

 

[frg62]

A 120 km/h réels (merci Waze !), vitesse max légale en Belgique, il n'y a pas photo, c'est 1 litre de moins.
J'ai refait juste après exactement le même trajet avec ma P3, pour le vérifier.

Valeur par ailleurs confirmée par mon pote vendeur à la concession, qui roule avec tous les jours, et qui en est lui-même soufflé.
Alors que la P3 (et les hybrides Toyota en général), ce n'était mais alors vraiment pas sa tasse de thé au départ.

 

[Lel]

Ok, je te crois. Mais comment expliquer cette spectaculaire amélioration sur autoroute? Le Cx ne baisse que d'un point et le rendement du thermique ne fait "que" 1,5% en plus.

 

[Lel]

Et il me semble qu'à 120, ce n'est pas la partie électrique, même améliorée, qui peut influencer à ce point le résultat. Démultiplication finale plus longue? + le SCx qui perd 4 points (je crois)?..

 

[Grigou]

Ok, mais je pense que le Rex de la i3 est trop faible pour ce compromis. Lors de longs trajets, pour éviter de voir la voiture peiner batteries vides, il faudra enclencher le rex tôt, d'où conso...

A 120 km/h GPS sur le plat et en absence de vent, l'indicateur de puissance de l'Outlander PHEV indique environ 25 kW justement ... Une I3, bien mieux profilée, devrait donc tenir sans peine 125 à 130 km/h réels avec un moteur développant 25 kW.

Le problème c'est sans doute le cumul des pertes de puissance entre le vilebrequin du REX et les roues (génératrice + moteur électrique), ou alors que la gestion du système est "conservatrice" (priorité à l'autonomie plutôt qu'à la puissance).
Sans doute les deux à la fois, mais la seconde raison doit être prépondérante dans cette limitation à 110 km/h ...

Je pense donc que les 25 kW ne sont pas en soi trop faibles pour ce compromis, c'est juste que le réservoir d'essence est trop petit (ce qui permet à BMW de vendre l'I3 comme un VE avec gros bonus si j'ai bien compris), et que la gestion du REX n'a pas été conçue pour que celui-ci fonctionne en permanence à son régime de rendement optimal (du moins lorsqu'il fonctionne).

Dans un autre fil je relatais il y quelques mois une rumeur indiquant que l'ASX PHEV pourrait fonctionner uniquement en mode série, thermique jamais embrayé. Ce genre de concept ne peut être efficient, à mon avis, que si le thermique tourne en permanence avec un excellent rendement, et j'en déduirais donc, peut-être à tort, qu'un fonctionnement en tout ou rien sera adopté de manière à ce que le thermique tourne à son meilleur rendement chaque fois qu'il tournera.

Cela impliquerait bien sûr, en mode hybride, des phases de charge puis de décharge de la batterie, chose qui existe déjà sur l'Outlander donc ne pose pas de problème particulier.
Cela impliquerait aussi une gestion intelligente des parcours par le système (privilégier les vitesses basses pour les phases de décharge afin d'éviter pollution et nuisance sonore en ville, et bien sûr de maintenir le silence dans la voiture).

La rumeur est peut-être infondée mais je fais confiance aux têtes pensantes de chez Mitsu pour sortir un système encore plus malin que celui qui existe sur l'Outlander

 

[Hortevin]

Attention L Lel ou frg62 : ce qui fait que la Prius 4 gagne 1 litre de consommation sur l'autoroute, pour moi, ce n'est pas la motorisation, mais le nouveau système "Grille d'aération actif" qui se referme automatiquement.
Sur autoroute, on doit certainement réduire la traînée et empêche aussi le moteur de perdre sa chaleur.

Je serai curieux de voir le résultat d'une Prius 3 équipée aussi d'une grille pareil (voir [Motorisation] - AMS Smart Eco Grille pour Toyota Hybride - Réduire consommation durant l'hiver | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride)

 

[FLYER34]

Une I3, bien mieux profilée...

Tout est relatif...

c'est juste que le réservoir d'essence est trop petit (ce qui permet à BMW de vendre l'I3 comme un VE avec gros bonus si j'ai bien compris)

Le bonus franco-français dépend UNIQUEMENT des émissions de CO2.
Moins de 20 grammes au km = 6.300 € de bonus, que le réservoir fasse 9 ou 50 litres.
Avec, de mémoire, 12 grammes au km, il y a de la marge....
La taille du réservoir provient du règlement "BEV" californien : "pas d'autonomie essence supérieure à l'autonomie électrique".
(Aux US, BM a même du limiter logiciellement la capacité du réservoir : l'autonomie électrique, selon la norme officielle US, s'étant avérée plus faible qu'espérée).
Je soupçonne très fort BM de refuser d'installer un réservoir plus gros (*), hors US, pour éviter tout soupçon de triche : il serait facile pour un californien d'acheter ledit réservoir en Europe et de l'installer après la livraison.

(*) : j'ai lu quelque part que le logiciel de l'i3 avait une case "deuxième réservoir".
BM avait, peut-être, prévu de monter, en option, un deuxième réservoir de 9 litres ailleurs dans l'auto ??

 

[Grigou]

Oui, quand j'écrivais "vendre comme un VE avec gros bonus" j'entendais bien "avec le même gros bonus qu'un VE".

Pour le reste, ton rappel sur la contrainte californienne est bienvenu, en tout cas pour moi, et souligne combien la norme de mesure européenne des PHEV est mal fichue à ce niveau : quel que soit le volume d'essence embarqué, la consommation moyenne du cycle NDEC sera la même (à un pouillème près lié au surpoids) puisque ce cycle donne une prépondérance à l'autonomie électrique et se limite à une distance fixe en mode hybride essence (25 km).

Par contre si cette norme est conservée, je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne se jettent pas sur cette aubaine : concevoir un EV pseudo-PHEV (ou plutôt l'inverse ) émettant moins de 20 g de CO2 /km est, comme tu le soulignes, très facile dès lors que l'autonomie électrique est élevée. L'idée d'un vrai REX léger associé à une batterie costaude plutôt qu'un lourd thermique puissant associé à une batterie de faible capacité a donc pour moi de l'avenir. Indépendamment des diverses normes de calcul de bonus/malus d'ailleurs.

 

[FLYER34]

... je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne se jettent pas sur cette aubaine : concevoir un EV pseudo-PHEV (ou plutôt l'inverse ) émettant moins de 20 g de CO2 /km....

Hélas, le bonus est "franco-français" : aucune chance qu'un constructeur investisse pour ce micro-marché.

 

[Grigou]

C'est vrai, j'oubliais ...
Mais comme le suggère ma toute dernière phrase, une bonne part de la clientèle serait preneuse d'une EV à long prolongateur d'autonomie plutôt que d'une pure PHEV classique avec gros thermique, bonus ou pas.

Pas au prix de la BMW certes :dead:

 

[FLYER34]

C'est sûr, tout le monde rêve d'une i5 avec 4 "vraies" portes ; un "vrai" coffre ; un "vrai" REX... et un "vrai" réservoir.
Quand on regarde le prix de l'i3 REX, on peut aussi craindre un "vrai" prix (proche de la Tesla Model S).

 

[Mister MMT]

Hélas, le bonus est "franco-français" : aucune chance qu'un constructeur investisse pour ce micro-marché.

En Allemagne, 4000 Euro pour l'achat d'une EV et 3000 pour une PHEV. Au Pays Bas, encore plus pour une BEV.

Jan

 

[FLYER34]

OK, mais un constructeur ne peut investir uniquement sur des primes fiscales à la pérennité douteuse :
- aux Pays-Bas, il semble que, pour les PHEV, ce soit terminé le 31/12/2016 (voir les fils sur la P4 PI) ;
- en France, le bonus pour les PHEV était de 5 k€ en 2012 ; de 4 k€ en 2014... et de 1 k€ actuellement (= les ventes d'Outlander sont au point mort).
Dans d'autres pays, UK, Belgique etc, les aides sont plutôt centrées sur les véhicules d'entreprise.

 

[Grigou]

C'est sûr, tout le monde rêve d'une i5 avec 4 "vraies" portes ; un "vrai" coffre ; un "vrai" REX... et un "vrai" réservoir.
Quand on regarde le prix de l'i3 REX, on peut aussi craindre un "vrai" prix (proche de la Tesla Model S).

C'est pourquoi je disais "pas au prix de la BMW".
Si une 225 XE ou un X1 XE me tentent (moyennant quelques améliorations d'autonomie EV comme hybride), je ne rêve pas d'une I5, et l'I3 est bien trop chère du fait des choix technologiques de pointe faits pas BMW.

L'idée d'une caisse moins élaborée que celle de l'I3 (genre 225 ou X1 donc), avec un REX léger mais encore plus évolué que celui de l'I3 côté rendement (tel que j'ai tenté de le décrire) + un réservoir d'essence de contenance 20 à 30 litres + une batterie de 20 kWh par exemple ne me semble pas irréaliste, et bien moins chère qu'une Tesla

 

[Lel]

Grigou: 25kW pour maintenir un vitesse de 110, mais comme tu l'indiques, sur le plat et sans vent. Et la puissance est donc fortement diminuée. Une côte et la vitesse dégringole, surtout si chargée.

 

[Lel]

Hortevin: ok mais j'ai du mal à croire que ce volet soit le seul ou le principal responsable de cette diminution de 1L sur autoroute. Il doit y avoir plusieurs facteurs, dont ceux qu'on a cités.