[Scoop!] Skoda Superb PHEV Rechargeable

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Je ne te suis pas ...
Le but n'est pas d'améliorer coûte que coûte le rendement du thermique, sauf si on suppose que le fait de recharger permet de monter ce rendement au maximum (donc vers les 40 % nominaux revendiqués par Toyota en condition de charge optimale du moteur). J'en doute. Mais il faudrait ressortir le diagramme des rendements d'un thermique Toyota HSD.
Dans mon esprit le but est plutôt de profiter d'un régime de rendement qui est déjà plus proche des 40 % pour l'améliorer encore un peu. Voire pas du tout, d'ailleurs...

Pour illustrer par un exemple fictif donc contestable : il est plus payant de recharger avec un thermique qui délivre 40 % de rendement alors qu'il en délivrerait 35 % sans le supplément lié à la recharge, que de recharger avec un thermique qui délivre 35 % de rendement alors qu'il en délivrerait seulement 20 % sans recharge.
Dans le premier cas tu améliores pourtant bien moins le rendement que dans le second ...
 
C'est ce que le principe Toyota permet justement, de remonter le rendement vers les 40% en rechargeant la batterie, on gagne sur les deux tableaux.

Dans le cas que tu évoques je suis de ton avis., il est plus intéressant de charger avec un bon rendement. Mais n'est-il pas plus intéressant de recharger et de rouler avec un rendement qu'on aura passé de 20 à 40% parce qu'on recharge en même temps?
Car hybride ou pas, le rendement change en fonction de la charge.
 
Sur une hybride Toyota (donc la P4, actuellement) sais-tu à partir de quelle vitesse sur route plate (= à partir de quelle demande de puissance constante) on obtient le rendement de 40 % en appuyant sur la touche Charge ?

Il est évident que si, en rechargeant, on est à 40 % de rendement, c'est parfait. Mais y est-on dans les cas de faible demande de puissance, c'est mon interrogation.
 
Je n'ai pas examiné la P4 avec HA, mais je dirais que cela doit être semblable sur toutes les Toyota.

Sous faible puissance, ce n'est pas le bon mot, car le rendement n'est pas seulement lié à ce paramètre.
Les 40% de rendement sont atteint entre 1200-4500tr/mn et sous charge élevée (approximatif. c'est pour donner l'idée). Si tu est en trop bas, trop haut régime, où pied au plancher c'est ko pour le rendement. Trop bas régime: perte par je ne sais plus, trop haut : perte par frottement, pied plancher : perte par boucle ouverte.

Sur autoroute, le rendement doit être proche des 40% avec une charge élevée du thermique.
Dans les autres cas de figure où le thermique n'est pas soumis à une charge élevée, donc plutôt à des vitesses plus faible et suivant la déclivité, le rendement n'est pas à 40%, ce qui fait que la recharge permet de faire monter la charge sur le thermique et augmente ainsi le rendement. C'est le princpe de toutes les Toyota avec l'eCVT et son moteur MG1 qui entre en action pour cela.
 
A vrai dire, je ne sais pas si et comment je pourrais obtenir des informations sur la consommation et le rendement en kW en cas de recharge thermique, surtout corrélé avec le régime moteur.

Je rêve d'un monde où les APIs des constructeurs seraient interopérables...
 
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J'avais lu quelque part que la batterie est bridée à 10.5 kWh, sans doute pour la préserver. Faut pas escompter 100% de la batterie disponible.

J'en sais quelque chose avec ma Volt: 10,4 kWh (jamais pu atteindre cette valeur) utiles pour 16 kWh au total! :bored: Et encore, depuis les mises à jour suite à un problème de charge, c'est pas plus de 8,7 kWh. :shifty:
Concernant la Passat GTE, la batterie était à 9,9 kWh nominaux, donc en effet pour 8 kWh utiles. Pour la nouvelle batterie de la Superb, les 10,5kWh utiles me semblent logiques (pas trouvé l'info).
 
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Bon, Turbo a enfin sorti son article... En attendant la vidéo qui sortira demain.
https://www.turbo.fr/skoda/superb/essai-auto/essai-de-la-skoda-superb-iv-le-courant-est-passe-154497

Cyril Drevet qui découvre une hybride, comment dire? Ça manque de sérieux : "oooooh pétard, y a un mode Sport !"

Ben oui... Le but d'un PHEV, c'est justement d'adapter sa conduite mais un intérêt de VAG, c'est de laisser aussi le conducteur s'amuser s'il en a envie. Bref, t'as rien compris mon Cyril.

Sinon, on parie qu'il n'a pas vu le mode B de la DSG? Parce que vu le commentaire sur les appuis frein, je trouve juste qu'il est tout sauf pro. Clairement, j'ai préféré l'essai vidéo que j'ai donné précédemment, le mec savait de quoi il parlait (course longue, comparaison avec d'autres hybrides, etc.)
 
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Sous faible puissance, ce n'est pas le bon mot, car le rendement n'est pas seulement lié à ce paramètre.
C'est pourtant le bon mot car c'est ma question ;)
Je te demande si tu sais à partir de quelle vitesse sur route plate une Prius (par exemple) atteint son rendement maximal. C'est pour savoir si en ville, à des vitesses qui atteignent rarement 50 km/h, il est réaliste d'évoquer un rendement de 40 %. Si je pose la question c'est que j'ai une idée de la réponse, mais je serais ravi de te la voir formuler :)
Je fais une corrélation entre vitesse et puissance développée, mais tu peux la faire avec le couple si tu préfères. Il est difficile de manipuler la notion de charge du moteur, d'ailleurs je ne connais pas son unité... Les diagrammes qui fournissent ces rendements le font d'ailleurs en fonction du couple et du régime de rotation.

Pour être concret, en ville on reste les plus souvent sous les 10 kW, ce qui est insuffisant à mon avis pour atteindre 40 %. Par contre si on ajoute 10 autres kW pour charger ça peut éventuellement le faire, en restant sur un couple élevé donc un régime bas. Le problème c'est qu'au lieu d'alterner en mode Normal des phases de recharge batterie à bon rendement avec des phases de roulage en EV, le mode Charge risque de fonctionner y compris quand on demande très peu de puissance et ne pas assurer à lui seul les 40 % ...
La solution à ces maux potentiels à mon avis, c'est de recharger quand on demande une puissance bien établie à régime pas excessif, sur route et autoroute.
 
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Je suis d'accord, le mieux c'est que cela soit le système qui choisisse les phases de recharges en fonction des moments opportuns, et du fait que l'utilisateur ait demander une recharge, ce qui est possible sur le principe du système Toyota.
En revanche sur des Golf par exemple, le système est brut de fonderie et avec une boite standard, le résultat est très mauvais.
Un utilisateur dans ce cas là, peut se demander comment faire pour améliorer cela en fonction des vitesses et parcours, et je te rejoints que le plus simple est d'être à vitesse constante sur un parcours où les paramètres ne changent pas trop vite. Exemple route départementale dégagée, où le rendement est plutôt bon, et pendant lequel on couperait le mode recharge dans les côtes pour le remettre sur le plat...
Le mieux serait d'avoir une mesure du kwh/l, et par apprentissage on saurait quand enclencher le mode recharge. :bag:
 
Perso j'aimerais bien que les PHEV deviennent des électriques pures avec uniquement le moteur thermique comme alimentation de la batterie (une EV à prolongateur d'autonomie). Au moins ça serait decorrélé du besoin de couple et donc le régime moteur serait plus constant.
 
... ou un Outlander, qui reste lui aussi en mode série jusqu'à 65 km/h (et plus si on accélère fort).
 
Lol, non juste j'aimerais que tous les constructeurs tendent vers cette technologie :)
En attendant, j'espère bien m'éclater avec ma future Superb ;-)
 
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Bon et sinon j'ai vu le reportage Turbo à propos de la Superb iV.
Une honte journalistique, ce n'est ni un essai (car le journaliste ne savait pas ce qu'est une hybride rechargeable), ni une présentation (car rien n'est montré de l'intérieur), ni d'ailleurs une "exclu mondiale" comme se gausse Turbo, car il suffit de voir mes liens plus haut pour comprendre que d'autres ont déjà essayé la voiture...

Bref, j'ai pas envie de leur fournir de la pub en donnant le lien de leur.... vidéo ?
Libre à vous de perdre 5 mins (le temps du "reportage")
 
Pour sur, quand on descend d'une Lamborgini pour tester une PHEV Skoda, aussi "Superb" soit elle, çà doit faire tout drôle, il en sont resté à la "Countach", il faut leur laisser le temps de s'adapter! :mrgreen-48:
 
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Quelle idée aussi de se faire du mal en regardant un essai de Turbo, Auto-Moto ....ou Top Gear.... et même Caradisiac ou POA....
:)
 
Sinon , l'idée de se traîner sur autoroute pour optimiser la recharge d'une batterie d'hybride... c'est une belle manière de se donner envie d'une électrique avec ou plutôt sans prolongateur thermique d'autonomie.
;)
 
Pour sur, quand on descend d'une Lamborgini pour tester une PHEV Skoda, aussi "Superb" soit elle, çà doit faire tout drôle, il en sont resté à la "Countach", il faut leur laisser le temps de s'adapter! :mrgreen-48:
C'est surtout que le mec donnait l'impression d'avoir été décongelé façon Démolition Man, à découvrir une plugin par son silence de fonctionnement...

Quelle idée aussi de se faire du mal en regardant un essai de Turbo, Auto-Moto ....ou Top Gear.... et même Caradisiac ou POA....
:)

Boarf, je suis un optimiste de la vie qui croit en l'être humain :D
Je sais pas moi, je m'imaginais pas regarder un reportage de 1999 ;-)

Sinon , l'idée de se traîner sur autoroute pour optimiser la recharge d'une batterie d'hybride... c'est une belle manière de se donner envie d'une électrique avec ou plutôt sans prolongateur thermique d'autonomie.
;)

Oui ça m'a fait rire, le mec qui veut tester une plugin en cramant toute sa batterie *avant* le test. Clap clap.

A mourir de rire si seulement l'émission n'était pas suivi par des millions de Jean-Mi...
 
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Perso j'aimerais bien que les PHEV deviennent des électriques pures avec uniquement le moteur thermique comme alimentation de la batterie (une EV à prolongateur d'autonomie). Au moins ça serait decorrélé du besoin de couple et donc le régime moteur serait plus constant.

Le Rex est en général un thermique de voiture (ou de moto/scooter) classique qui a été optimisé autant que possible pour jouer son rôle de rechargeur. Mais il n'est pas conçu pour cela et consommera moins s'il peut participer à la traction dans certaines situations. La transmission de l'Outlander et celle - différente- des Ampera/Volt le permet.
Mais même lorsqu'il se contente de son rôle de générateur, il change de régime au gré du relief de la route et des accélérations (plutôt douces).
 
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