[Scoop!] Décryptage de toute la brochure fuitée de la nouvelle Toyota Prius 4: 2 fois plus silencieux

J'ai eu les deux,Avant les Toyo c’était des Michelins énergie saver, sur mouillé le Toyo décroche plus souvent mais on reprends le grip quelques centimètres après, contrairement aux michelins qui lorsque parte on va loin et que je trouve plus dangereux.

Après quand il pleut a force de conduire on s'adapte a la voiture que l'on a et aux pneus que l'on a, d'après les conditions on sait a qu'elle vitesse on prends les ronds point, la Prius n'est pas une voiture a vocation sportive et je ne passerais pas les virages serrés a 180km/h comme une LMP1;).:cat:

Monte Yaris HSD, Dunlop sport avant et Arriere Nokian Line

Monte Prius 2 Toyo nanoenergie 2

Monte hiver pour les deux véhicules : Nokian WRD3.
 
Plus je repense à cette possibilité que la P4 ne soit pas beaucoup plus sobre que la P3 en dehors des pneus Toyo, pas vraiment plus légère et même moins puissante, plus j'ai du mal à y croire. Les clients des P3 seraient déçus, et je doute que Toyota prenne ce risque. Et ça rentre en contradiction avec les déclarations de la marque assurant que la P4 serait plus nerveuse et apporterait plus d'agrément que la P3. Mais peut-être que je prends mes désirs pour la réalité... :/
 
J'attacherai, pour ma part plus d’importance à ce que communique Toyota France plutôt qu'aux pneus.
Dont la P3 MC était déjà équipée de pneus performants (Energy saver)

Toyota annonce ceci:

"La nouvelle batterie nickel-hydrure métallique est également plus compacte, alors que sa longévité et sa capacité de recharge s'améliorent considérablement."

Ceci confirme mon interrogation concernant la Li-ion pour le continent européen que je crains bien plutôt réservée à la future plug-in.

Ce qui m' intrigue est l'amélioration "considérable" de la longévité de la batterie nickel-hydrure.
Ah bon?..Je ne pensais pas que la longévité de la batterie HT des précédentes Prius fut un réel problème en soi.
La marque intégrerait-elle dans son "business plan" la bonne tenue du marché de l'occasion des Prius dédiées aux professionnels?

Ce qui m'intéresse est comment il faut comprendre l’amélioration considérable de sa capacité de recharge ?
Est-ce une densité énergétique plus importante capable d'emmagasiner plus de recharge ?
ou bien une aptitude à recharger plus efficacement ?

La première hypothèse il me semble, donnerait un meilleur emmagasinement de la recharge dans les régions vallonnées.
Tandis que la seconde, il me semble, donnerait plus d'efficacité au freinage régénérateur avec une conduite plus vive, par exemple en ville.
 
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Peut-être les deux?

Suggestion convaincante, en effet, en accord avec une conduite plus tranchée, des accélérations plus engagées qui apporteront plus d'efficacité à la régénération : ceci est bien en rapport avec le profil plus "athlétique" des performances de cette nouvelle Prius.
Ce serait donc une conduite moins éco-responsable, moins prudentielle, plus énergivore...mais il y aura le pack safety...
Et j'imagine volontiers que la consommation globale ateindra les meilleures performances hybride de la PHR actuelle,(j'entends, en mode de conduite écolo:Voir la pièce jointe 5048) c'est à dire au moins vers les 3.2 L/100 km .

A l'opposée, la nouvelle Prius équipée d'une batterie Li-ion corespondra à une conduite nettement plus "écolo", moins polluante,
plus en rapport avec les précautions souhaitables pour prolonger la longévité de cette batterie
et avec une conduite plus respectueuse de la route. Est-ce là que l'on verra des consommations de 2,5 L/100 km ?
...Allez, autant directement aller à la future plug-in, pour ceux qui pourront se l'acquérir...
 
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Petite remarque :
Je vous déconseille fortement de disséquer à outrance les phrases sibyllines des communiqués de presse des constructeurs, pour essayer d'en tirer une information fiable.
Ceux-ci sont rédigés par des "marketeux" :jimlad: , pas des ingénieurs.
Ils sont fait pour attirer l'attention, pas pour fournir des renseignements précis !

Se lancer dans ce genre de supputation revient à peu près à débattre du sexe des anges... :D
 
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Certes,mais je n'ose imaginer que Toyota France puisse communiquer en contradiction de la brochure de formation du personnel japonais sur Minkara qui est en question sur ce fil de réflexion.

Je crois au bienfait de la cohérence entre la conviction des ingénieurs Toyota, la publicité qui en est faite par les communiquants Toyota et l'attente si diversifiée de la clientèle sur ce même produit qu'est la nouvelle Prius 4.

Encore une fois, j'ai pu constater ce matin, lors de la révison des 75 000 km de ma PHR, que la cientèle présente était toujours aussi peu.. jeune ! Hasard tenace sans doute...mais quand même ! Et avec cette nouvelle Prius, je subodore une certaine confusion, car cette voiture semble plus s'adresser à une "nouvelle" clientèle plus jeune qu'aux attentes de l'ancienne.

Il est donc bien nécessaire de tenter décrypter le marketing de la marque et c'est un point, certes, qui gagnerait à progresser en informations loyales et honnêtes, d'autant que cette nouvelle Prius semble s'adresser à une clientèle plus diversifiée, voire relativement opposée dans sa manière de conduire. La ligne de partage me semblant être dans le type de batterie "à priori" sur deux choix possibles envisageables à Las Vegas (le marché américain), mais semble-t-il de manière moins évidente à Frankfort (c'est à dire pour l'Europe), ceci renforcé par une annonce Toyota France qui centre le message plus spécialement sur la nouvelle batterie nickel-hydrure métallique.
 
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...Est-ce une densité énergétique plus importante capable d'emmagasiner plus de recharge ?
ou bien une aptitude à recharger plus efficacement ?

La première hypothèse il me semble, donnerait un meilleur emmagasinement de la recharge dans les régions vallonnées.
Tandis que la seconde, il me semble, donnerait plus d'efficacité au freinage régénérateur avec une conduite plus vive, par exemple en ville.

Je crois, comme frg62, qu'il faut prendre une certaine distance avec les communiqués des constructeurs. Ce qui importe, ce sont les données chiffrées, et on en manque actuellement.

Toutefois, les quelques données en notre possession, peuvent permettre d'en tirer quelques déductions. avec des pincettes bien évidemment.

On sait que la puissance de la batterie (NiMH ou Li-Ion) est limitée à 20 kW en boost via le dimensionnement du HSD. Il y a peu de chances que Toyota ait surdimensionné ses batteries pour pouvoir plus récupérer au freinage, d'autant plus que les efforts ont porté sur la compacité de la batterie. On aura donc très probablement 20 kW en récup. sur la Prius HEV (NiMH ou Li-Ion). Or 20 kW, c'est grosso modo la puissance correspondant à une déccélération de 0,1 g (un lever de pied en fait) à 55 km/h : une même déccélération à une vitesse plus élevée ou une plus grosse déccélération à cette vitesse généréra un surplus de puissance qui devra être consommée par la résistance aéro et/ou les freins. On restera limité de ce côté.

Comme je l'indiquais sur un autre fil, le rendement d'une batterie Ni-MH est d'environ 66% sur le cycle charge-décharge (donc 81% en décharge) sachant que celle de la P4 dernier doit faire mieux avec sa Ni-MH dernier cri (je pense que c'est ce que veut dire Toyota), alors qu'une batterie Li-Ion fait au minimum 90% sur le round-up, soit 95% en décharge. Ca veut dire que la P4 devrait gagner une part de conso sur le NEDC, grâce à ce rendement amélioré, et encore plus sur la version Li-Ion. Toutefois, les déccélérations sont douces sur le NEDC, et la part devrait être faible.

Sur la capacité des batteries, nous n'avons pas encore le chiffre et on ne peut rien dire : toutefois, à mon avis, la capacité des batteries ne sera pas augmentée ou à la marge par rapport à leurs aînées. Toyota a en effet préféré profité de la densité énergétique améliorée pour réduire la taille de ses batteries et gagner de la masse. Je ne m'attends pas à une autonomie électrique augmentée qui n'est de toute façon pas le but recherché sur une Hybride non rechargeable.

A noter qu'à capacité égale, la Li-Ion devrait permettre de gagner 10 kg sur la Ni-MH, d'après des spéculations de Priuschat. Comme Toyota enlève la roue de secours sur les versions Li-Ion, on doit encore gagner 10 à 15 kg de plus, soit 20 à 25 g au total. Ce poids réduit permet à la version Li-Ion d'embarquer des grosses roues de 215 de large au lieu de 195, et des équipements supplémentaires, sans dégrader la conso (alors que sur la P3, la version haut de gamme consomme plus que la version bas de gamme). Version haut de gamme de la P4 que Toyota peut faire payer largement plus chère au client, et donc absorber le surcoût de la Li-Ion.

Cette réflexion tente d'expliquer certains causes profondes des choix de Toyota pour la conception de Toyota qui nous échappent si nous pensons uniquement performance énergétique : optimisation des coûts, offrir une gamme de prix large et bien placée:concurrence classique (Toyota ne peut bientôt compter sur les bonus gouvernementaux pour les hybrides HEV en voie de disparition), et peut-être également des questions de montée en puissance de l'outil industriel qui fabrique la Li-Ion. Tout ça au profit du volume de P4 visé tout en préservant une bonne rentabilité du véhicule.
 
Afin de rassurer Lel, je précise que ken1784 a subrepticement distillé des infos majeures sur Priuschat :

La P4 amènerait un gain de 20% de rendement sur la voie mécanique de transmission de la Prius (en gros, tout ce qui vient en aval de MG2, du réducteur jusqu'aux cardans), ainsi qu'un gain de 20% de rendement sur le PCU (le PCU, en gros ce qui gère et convertit les transformations de tension et de courant entre MG1, batterie et MG2). C'est considérable !

Sil'on ajoute à celà des batteries au rendement amélioré (cf. ci-dessus), ainsi que probablement une amélioration légère au niveau des MG1 et MG2, ça veut dire le système hybride de la P4 dans son ensemble va faire une bonne part de la baisse de consommation de la P4, mais également permettre de maintenir une puissance aux roues aux environs de celle de la P3, malgré une puissance combinée au niveau de l'ICE et MG2 diminuée de 10% (90 kw contre 100 kW). D'où des performances maintenues :) !
 
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C'est excellent ! J'espère aussi qu'ils ont trouvé quelque chose pour éviter de faire tourner le thermique en EV au delà de 70 km/h.
 
J'ai trouvé une image sur l'architecture de transmission de la nouvelle Prius 4:
Toyota_Prius_4_Transmission_Architecture.JPG
Il s'apparente donc à celui de Ford, en changeant la position de MG2.
À priori cet architecture permet d'augmenter la vitesse de rotation au démarrage du moteur thermique ICE (pour atteindre plus rapidement la zone de consommation optimale? Sur Prius 3 c'était 1500 Tr/min la vitesse de démarrage ICE, je crois), et diminuer le frottement pendant les phases EV (puisqu'en tout électrique, on a tendance à "traîner" le moteur thermique).
 
Si ça se rapproche de l'agrément de la Mondeo, Toyota aura fait une super Prius ! Avec un coffre trop petit, la Mondeo va souffrir !
 
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Surtout que la Mondeo consomme apparemment déjà plus que la P3 et le tarif de la grosse Ford en version de base restera en outre bien plus élevé que celui de la Prius. En plus, la Mondeo ne possède pas de hayon, ce qui est assez rédhibitoire dans nos pays.
Reste que pour moi, la Ford reste une catégorie au-dessus de la Toyota et possède une ligne plus consensuelle que la "trop osée" P4.

Et quand je vois le nombre élevé de réactions très négatives vis à vis de la ligne de la nouvelle Prius, la Mondeo a un atout supplémentaire.
Le conservatisme européen, encore et toujours...
Mais je ne crois pas pour autant que Toyota ait conçu la P4 pour concurrencer la Ford.
 
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Je pense que l'architecture de la Prius 4 est conçu pour préparer l'arrivé des Prius rechargeables (et d'autres modèles Plug-In qui vont arrivés avec la plateforme TNGA)...
En effet, le nouvel architecture sert avant tout à optimiser le rendement dans les phases EV.

C'est peut être pour cette raison, malgré un rendement thermique ICE à 40%, la Prius 4 n'a pas eu des gains de folie en terme de consommation, car l'architecture était plutôt optimisée pour la version Plug-In.
 
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Reactions: parkerbol
Pas plus performante, ne consommant pas beaucoup moins mais plus de phases EV, ce serait tout aussi excellent. Faire 2 ou 3 vrais km en EV sur autoroute ou en ville comme la Mondeo, c'est quand même le pied :drool:
Quant à la Mondeo, si elle appartient à la catégorie au-dessus et consomme un tout petit plus (normal 200kg de plus), cela en fait quand même un modèle à suivre en terme d'agrément. Il est courant qu'un modèle cannibalise une autre catégorie. La Prius me semble correspondre à un modèle entre deux catégories et les conséquences que cela a (et dont à longuement parlé Piano).
 
Pour ma part, si la consommation n'est pas plus basse que celle de la P3, j'avoue que seuls l'agrément et la finition supérieure ne sont pas suffisants pour moi pour faire figurer cette P4 sur ma liste d'achat de voitures potentielles dans quelques années.

Je crains que cette P4 soit alors vite dépassée par la concurrence diesel (en dehors des considérations de pollution) question énergétique et économie.
Cette voiture ne m'intéresse alors plus vraiment et il est probable que je me tourne vers une Auris HSD, moins chère et pas tellement moins efficace (à moins que d'ici là, les VE aient bien évolué sans faire exploser leurs tarifs).
Ceci écrit, tant que je ne verrai pas les chiffres officiels de cette nouvelle Prius, les essais de la presse spécialisée ainsi que les miens, je ne tirerai aucune conclusion définitive.
 
Dans moins de cinq ans, on trouvera certainement des véhicules électriques entre 5 et 10 000 €,
a dit ce matin Ségolène Royal chez Jean-Jacques Bourdin.

Effectivement, les hybrides entre 25 et 35 K, ça n'aura bientôt plus trop de sens,
car bien trop onéreux, bien peu démocratique.
 
Des VE réellement aussi polyvalents qu'une hybride pour 5 à 10.000 euros dans 5 ans? Je n'y crois pas trop. Il faudra plus de temps que cela, à mon avis.
 
La polyvalence pourrait peut-être s'exprimer autrement ?
Par exemple: deux voitures modernes pas trop onéreuses, l'une pour la ville, l'autre pour les we et autres ?
D'autant que très bientôt,annonce Madame la Ministre, si vous avez un vieux diesel, vous pourrez bénéficier d'une prime de 10 000 € si vous l'abandonnez pour un véhicule propre ! Mais pourquoi ai-je donc lâché pour rien du tout mon ancienne Laguna ?