...Est-ce une densité énergétique plus importante capable d'emmagasiner plus de recharge ?
ou bien une aptitude à recharger plus efficacement ?
La première hypothèse il me semble, donnerait un meilleur emmagasinement de la recharge dans les régions vallonnées.
Tandis que la seconde, il me semble, donnerait plus d'efficacité au freinage régénérateur avec une conduite plus vive, par exemple en ville.
Je crois, comme frg62, qu'il faut prendre une certaine distance avec les communiqués des constructeurs. Ce qui importe, ce sont les données chiffrées, et on en manque actuellement.
Toutefois, les quelques données en notre possession, peuvent permettre d'en tirer quelques déductions. avec des pincettes bien évidemment.
On sait que la puissance de la batterie (NiMH ou Li-Ion) est limitée à 20 kW en boost via le dimensionnement du HSD. Il y a peu de chances que Toyota ait surdimensionné ses batteries pour pouvoir plus récupérer au freinage, d'autant plus que les efforts ont porté sur la compacité de la batterie. On aura donc très probablement 20 kW en récup. sur la Prius HEV (NiMH ou Li-Ion). Or 20 kW, c'est grosso modo la puissance correspondant à une déccélération de 0,1 g (un lever de pied en fait) à 55 km/h : une même déccélération à une vitesse plus élevée ou une plus grosse déccélération à cette vitesse généréra un surplus de puissance qui devra être consommée par la résistance aéro et/ou les freins. On restera limité de ce côté.
Comme je l'indiquais sur un autre fil, le rendement d'une batterie Ni-MH est d'environ
66% sur le cycle charge-décharge (donc 81% en décharge) sachant que celle de la P4 dernier doit faire mieux avec sa Ni-MH dernier cri (je pense que c'est ce que veut dire Toyota), alors qu'une batterie Li-Ion fait au minimum
90% sur le round-up, soit 95% en décharge. Ca veut dire que la P4 devrait gagner une part de conso sur le NEDC, grâce à ce rendement amélioré, et encore plus sur la version Li-Ion. Toutefois, les déccélérations sont douces sur le NEDC, et la part devrait être faible.
Sur la capacité des batteries, nous n'avons pas encore le chiffre et on ne peut rien dire : toutefois, à mon avis, la capacité des batteries ne sera pas augmentée ou à la marge par rapport à leurs aînées. Toyota a en effet préféré profité de la densité énergétique améliorée pour réduire la taille de ses batteries et gagner de la masse. Je ne m'attends pas à une autonomie électrique augmentée qui n'est de toute façon pas le but recherché sur une Hybride non rechargeable.
A noter qu'à capacité égale, la Li-Ion devrait permettre de gagner 10 kg sur la Ni-MH, d'après des spéculations de Priuschat. Comme Toyota enlève la roue de secours sur les versions Li-Ion, on doit encore gagner 10 à 15 kg de plus, soit 20 à 25 g au total. Ce poids réduit permet à la version Li-Ion d'embarquer des grosses roues de 215 de large au lieu de 195, et des équipements supplémentaires, sans dégrader la conso (alors que sur la P3, la version haut de gamme consomme plus que la version bas de gamme). Version haut de gamme de la P4 que Toyota peut faire payer largement plus chère au client, et donc absorber le surcoût de la Li-Ion.
Cette réflexion tente d'expliquer certains causes profondes des choix de Toyota pour la conception de Toyota qui nous échappent si nous pensons uniquement performance énergétique : optimisation des coûts, offrir une gamme de prix large et bien placée:concurrence classique (Toyota ne peut bientôt compter sur les bonus gouvernementaux pour les hybrides HEV en voie de disparition), et peut-être également des questions de montée en puissance de l'outil industriel qui fabrique la Li-Ion. Tout ça au profit du volume de P4 visé tout en préservant une bonne rentabilité du véhicule.