[Scoop!] Adieu Auris, vive les Corolla Hybrides 4p, 5p et TS

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Robinou

Conducteur Prius 4
22/3/18
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Angers
Il faut espérer que l'optimisation de la gestion de consommation soit de taille afin de palier à ce problème de Cx. Nous serons peut-être surpris par ce que cette Corolla proposera, qui sait !
 
M

Membre supprimé 1292

L'espoir fait vivre!
Selon moi Toyota mise sur ses progrès en efficience moteur pour palier à une mode design bodybuildé sans doute vendeuse sur le marché mondial, anglo-saxon en particulier, à laquelle il sacrifie sa gamme.
Un péché d'orgueil pour le chantre de l'environnement.
Le C-HR a lancé la mode, chez le japonais, il poursuit avec cette Corolla, alors que l'Auris actuelle a une ligne à la fois somptueuse et efficace, et le pire est à venir avec le prochain RAV....
Peut-être une hypothétique EV le remettra sur le droit chemin, s'il n'est pas trop tard...

Ceci dit j'aimerais bien trouver des courbes à vitesses stabilisées et consommations afin de déterminer la différence de consommations en fonction du coefficient de traînée de différents véhicules.
Peut-être constaterions-nous qu'aux vitesses les plus fréquemment tenues, quelques points de Cx et SCx ne feraient pas tant de différence que cela. Le 130km/h sur autoroute n'intéressant que les gros rouleurs pressés quotidiens.... voire hebdomadaires.
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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Ces gains (ou plutôt "non pertes") de scx sont si faciles à obtenir, alors qu'il est si difficile et coûteux de grapiller moins que ça sur les rendements moteur-trasmission-pneus poids... Quel gâchis !
La coube puissance aéro/vitesse évolue en raison du cube de la vitesse, et proportionnellement au scx.
Avec un scx de 0,54 optimisé comme la prius vite fait ça doit donner qq chose comme ça :
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Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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Ah! de mon temps c'était proportionnel au carré de la vitesse dès qu'on dépasse 1m/s. En dessous c'est proportionnel à la vitesse de l'air car il n'y a que la résistance de frottement. :woot:
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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Emporté par mon élan je me suis amusé à transformer puissance aéro en conso aéro : j'ai pris 9kWh/L, rendement moteur transmission de 35% (0,4*0,9 à la louche ???).
Comme précédemment il n'y a que la partie aéro.
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Si on remplace le scx de 0,54 (prius 4) par un 0,65 (plausible si on part d'un cx de 0,3 voire pire) il faudrait passer d'un rendement moteur de 40% (prius 4) à 48% pour revenir au même niveau de conso aéro seule, soit un saut plus que considérable... Autant dire qu'un cx de sèche linge ça se rattrape pas avec un gain de 1% moteur...
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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Exact, je n'avais pas fait attention au fait que tu parlais de la puissance, j'étais encore avec mon modèle dynamique de force.
Puisque P = FxV, donc cube. :banghead:
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Oui la force nécessaire pour compenser la trainée aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse (et je pense de plus que c'est une approximation).
Or énergie = force x distance, puissance = énergie / temps = force x distance / temps = force x vitesse.
Donc oui, la puissance nécessaire est proportionnelle au cube de la vitesse.

Mais la consommation l'est-elle ........ ? Pour cela il faudrait qu'elle soit proportionnelle à la puissance, or elle dépend des courbes de rendement du moteur thermique.
Si le rendement est meilleur à 130 qu'à 65 km/h (ce qui s'avère exact dans la réalité), la puissance nécessaire pour rester à 130 sera bien 8 fois supérieure à celle nécessaire pour maintenir 65 km/h (je néglige ici à tort les frottements mécaniques, pneus etc ...), mais heureusement pas la consommation ;)
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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@Grigou
C'est pour ça que j'ai pris la précaution de parler de puissance et conso uniquement dédiée à l'aéro !
Les autres frottements et consommateurs (et variations d'altitude...) n'évoluent pas de la même manière selon la vitesse, oui.
Si la puissance aéro évolue bien avec le cube de la vitesse, de même que la conso aéro par heure à rendement constant, la conso aéro en l/100 elle évolue avec le carré de la vitesse. Ce qui n'est pas rien non plus !
En ce qui concerne le rendement bien sûr je n'ai pas les courbes et il ne s'agissait que d'un calcul "de coin de table", mais personne ne m'en voudra si je considère que celui d'un HSD varie assez peu jusqu'à des charges modérées.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Si la puissance aéro évolue bien avec le cube de la vitesse, de même que la conso aéro par heure à rendement constant, la conso aéro en l/100 elle évolue avec le carré de la vitesse. Ce qui n'est pas rien non plus !
Ha ben oui, ça m'avait échappé cette distinction ! Merci ;)
Les litres / heure c'est la puissance, mais les litres / 100 km c'est bien l'énergie, donc carré et pas cube de la vitesse ...
Je pense que la confusion d'Astrix vient de là : on a tous lu que la conso augmentait comme le carré de la vitesse ce qui est vrai, or toi tu as parlé de puissance d'entrée de jeu ce qui introduit le cube (mais on s'en fiche un peu vu que ce sont les litres qu'on compte dans les coûts, pas les chevaux développés ;))
 
M

Membre supprimé 1292

Bravo messieurs!
Il ne reste plus qu'à superposer les courbes de consommation selon vitesses stabilisées, de deux véhicules dotés d'une motorisation identique mais de SCx différents, comme par exemple Ionic et Niro, ou C-HR et P4... et bientôt Corolla, ou encore Golf GTE et Passat GTE.
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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@mark13 : tu as les scx ?
j'ai trouvé 0,73 pour le CHR (plutôt bon dans les suv à priori)
Du coup ça donnerait ça :
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Mais c'est pas la peine de s'embêter, en fait la conso aéro en L/100 pour un groupe moteur/transmission donné est implacablement proportionnelle au SCX.
Donc ici +35%, quelle que soit la vitesse.
Mais il n'y a pas que l'aéro, alors la différence en conso globale est plus faible !
 
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lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
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La monte pneumatique vient encore un peu perturber tout cela...L'Auris aura , hélas , sans doute des 235 x18 en version haute ce qui ne va pas arranger les choses sur autoroute ( meme si l'importance des pneus restent assez faible par rapport à l'aero....à l'inverse ca va plomber en ville alors!!)
 

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
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@Christophe : Merci pour l'effort de vulgarisation remarquable : figuratif, focalisé sur les ordres de grandeur, avec des enseignements simples et imparables.

Pour rendre hommage à ce travail, je me suis du coup remis au boulot et j'ai ajouté le roulement.

Quelques précisions : j'ai ajouté à la masse à vide, celle d'un conducteur avec bagages, soit un quintal. J'ai pris un coefficient de résistance au roulement de 0,01, quels que soient les cas de figure. Pour le SCx de la Corolla, j'ai pris la formule classique S=l*h*0,85 (qui sous-estime légèrement la surface frontale) et Cx = 0,30.

J'obtiens les résultats suivants à 110 et 130 km/h :

Véhicule

Masse (avec 1 quintal de charge)

Scx

Rendement Chaîne de Traction (110/130)

Conso à 110 km/h (l/100 km)

Conso à 130 km/h (l/100 km/h)

% de la conso due à l'aéro (110/130)

Prius 4

1500

0,54

0,35/0,34

4,0

5,2

67%/74%

Prius 2

1400

0,57

0,32/0,30

4,4

6,0

70%/76%

Corolla 1,8 Hybrid

1500

0,66

0,35/0,34

4,6

6,0

72%/78%

Corolla 2,0 Hybrid

1530

0,66

0,36/0,36

4,5

5,7

71%/78%

Ce sont des consommations dans des conditions idéales. On retrouve à 110 km/h à quelque chose près les relevés de @NadMax (P4) et les miens (P2).

Pour ceux qui veulent approfondir, excellent exposé sur les forces propulsives et de résistance des véhicules.

Tout celà confirme les conclusions clairvoyantes de @Christophe : quel dommage de gâcher une chaîne de traction hyper-efficiente, où il est si difficile d'aller chercher les derniers % de rendement, avec une aérodynamique médiocre (et dans une moindre mesure, une masse pas terrible), alors que c'est si facile avec les connaissances actuelles de faire une aéro performante (pour la masse, c'est plus dur, mais VAG va encore réduire la masse de sa Golf VIII de 50 kg / Golf VII alors que cette dernière est déjà dotée d'une plateforme MQB optimisée...).

Bref, cette Corolla ne m’apporterait pas de bénéfice significatif en conso par rapport à ma P2 (objectif : -0,5 l sur autoroute à 110 km/h), modèle qui a pourtant 15 ans d'âge, et je vais donc encore garder ma P2.

Pour mémoire, la Citroën AX, petit véhicule de 3,50 m, sorti il y a plus de 30 ans après le 2ème choc pétrolier présentait un Cx de 0,31 (et une masse de 640 kg) !!!

Pourtant, les enjeux auxquels nous sommes confrontés maintenant sont cruciaux et autrement plus globaux et importants qu'il y a plus de 30 ans.
 
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Mister MMT

Modérateur HybridLife
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21/10/15
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Kehl
Merci également pour la vidéo avec Aurélien Barreau.

Jan
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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Merci pour tes commentaires @Hybridébridé ! :happy: (clairvoyant, il fallait pas, je vais choper la grosse tête:cigar:).

Du coup j'ai eu une chti'te pensée émue pour ma brave AX14RD, ma première ouature... Avec laquelle il était pratiquement impossible de faire plus de 4,5L/100, soit moins que le pilote.
Enfin, ça c'était du temps où on pouvait ne pas trop savoir pour le diesel...

Effectivement il apparaît qu'en ajoutant à la conso calculée due à l'aéro, celle due aux forces de frottement solides via le coeff que tu indiques (je crois que c'est comme ça qu'on dit), on arrive à qq chose de très cohérent avec les relevés de conso. Après ce coeff doit varier un peu selon les pneus et pression de gonflage...
On pourrait aussi ajouter la conso due aux consommateurs "fixes" (les auxiliaires), qui doivent totaliser quelques centaines de Watts hors clim plus ou moins indépendamment de la vitesse. Mais là on chipotte !
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
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Les consommations des servitudes ne sont plus tout à fait négligeable, on voit que dans HA, il indique souvent 1kwh.
Et pour le poids, je fais souvent le raccourci que 100kg correspond à 0,3l/100km.
 

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
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@Christophe : par clairvoyance, je voulais signifier celle que tu apportais par ton petit calcul aux lecteurs du forum : à savoir la hiérarchisation, la distinction entre ce qui est important et ce qui l'est moins.

Mon complément servait surtout à montrer que paradoxalement, la connaissance de la consommation lié à la résistance au roulement qui est constante quelle que soit la vitesse n'est pas nécessaire, pour peu qu'on retienne quelques ordres de grandeurs simples. En effet, pour une vitesse donnée, les lecteurs auront constaté que les % de la conso liée à l'aéro sont à peu près constant s: en prenant, 70% à 110 km/h, et 80% à 130 km/h (75% pour une voiture bien profilé), tu peux déduire de la seule composante aéro la conso totale, et c'est bien pratique.

Il faut savoir que le seuil des 50% se trouve aux alentours de 70 km/h. C'est dire que dès qu'on sort de la ville, l'aérodynamique, conséquente dès 50 km/h, devient déterminante.

On peut ensuite toujours raffiner (voir par exemple dans le doc. que j'ai filé en lien, la dérive du CRR des pneus au dessus de 120 km/h), mais déterminer des valeurs absolues proches de la réalité n’étaient pas ton but je pense, ni le mien en tout cas. Ce qui importe pour les besoins de cette démonstration, ce sont les valeurs relatives, bien plus que les valeurs absolues.
 
Dernière édition:
M

Membre supprimé 1292

Et force est de constater qu'entre des véhicules cousins, d'aspect et d'aérodynamique significativement différents, les différences de consommations apparaissent somme toute (avec ou sans prise en compte de la résistance au roulement et dans une moindre mesure du poids tant que la pente n'intervient pas trop) anecdotiques.
Merci pour cette démonstration, probante mais sans caractère crucial.
 

Christophe

Membre HybridLife Confirmé
21/6/17
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Là-dessus @mark13 je ne te suis pas sur ce que tu qualifies d'anecdotique : les différences de conso occasionnées par ces différences vont bien au delà que ce que font gagner des améliorations techniques d'une génération de véhicule à l'autre.
Quant à la résistance au roulement, elle est proportionnelle au poids du véhicule, et donc elle impacte les consos même avec le meilleur système de récupération au freinage qui soit.

@Hybridébridé d'accord seule la composant aéro nous importait ici. Mais la curiosité m'a poussé à introduire les autres : du coup ça permet de vérifier avec les consos réelles que le "modèle" n'est pas déconnant, et c'est amusant de constater que la conso en L/100 liée aux frottements solides (dont les pneus en gros pour moitié) n'est pas liée à la vitesse et que celle liée aux auxiliaires (en tout cas ceux électriques)... Diminue avec la vitesse !

Moralité (par l'absurde) :
  • Le 4*4/SUV sont bien des véhicules citadins conçus pour les embouteillages au vu de leur aérodynamique.
  • Quand on met la clim, il faut rouler à fond, comme ça la clim consomme moins...
Graphiques fait à partir P4 et CHR, sans clim : J'ai pris k=0,015 au lieu de 0,010, je suis plus pessimiste que toi. Le moment où la composante aéro devient prépondérante est lié au scx (Et on rappelle que l'aéro du CHR est plutôt bonne, en tout cas meilleure voire bien meilleure que celles de la majorité des SUV, la différence vient plus du fait que c'est celle de la prius qui est très bonne).
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