[Berline] Bilan d’une année en Lexus IS300h Pack

Romhybrid

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Bonjour,

Je vous propose un bilan suite à 18000 km avec ce beau véhicule, en reprenant la trame d’un essai du magazine Le Moniteur Automobile, jadis ma référence en la matière de magazine automobile.
Par avance, je souhaite un bon courage à ceux qui auront la curiosité et la patience de tout lire, pour les autres, la structuration en chapitre vous permettra d’aller chercher l’essentiel.

Disclaimer : je suis assez exigeant et assez pointilleux dans mes appréciations, ne pas forcément interpréter mes propos dans l’absolu, ou dans un sens vexant pour les propriétaires d’autres modèles cités. ;)


Contexte du changement de voiture :
Ma C4 HDi 150, après avoir valeureusement servie pour plus de 130 km quotidiens pendant quelques années, souffrait de son usage pour des trajets quotidiens (heureusement) devenus beaucoup plus courts, et les frais à réaliser à court et moyen termes s’accumulaient petit à petit.
Octobre 2018, la décision était prise de ne plus mettre un euro dans ce véhicule, et je sentais le vent tourner concernant la taxation sur les carburants, le gazole allant sûrement enfin être taxé à hauteur de son contenu énergétique, équitablement avec le sans-plomb… Un vent teinté de jaune a finalement remis ceci à plus tard.


Pourquoi ai-je précisément voulu ce modèle ?
Le cahier des charges tenait sur quelques lignes :
- Une voiture confortable, si possible segment supérieur à la C4 (par expérience l'effet changement de gamme fait gagner plus qu'une voiture d’une ou deux générations plus récente dans le même segment), mais pas de paquebot = voiture mesurant moins de 4,70m dans l'idéal, pour parking entreprise​
- Des perfomances équivalentes au HDi150, mais pas forcément meilleures (300ch ne me servent à rien).​
- La technologie hybride, car ça m'horripilait de consommer de la plaquette tous les matins dans la longue descente qui part de chez moi (120 m de D- en moins de 3 min).​
- Une conception plus récente que la C4 si possible pour ne pas avoir l'impression de revenir en arrière.​
- Quelques critères, comme l'autonomie sur autoroute (>600km), diamètre de braquage (<11m), SCx (< 0,6).​
- L’image renvoyée par le modèle, il y a 10 ans j'aurais bien acheté une Saab ou une Volvo, automobile d'amateur éclairé, souvenez-vous de Jérémy Clarkson parlant des conducteurs de Saab dans Top Gear.​
- Qu’elle soit compatible avec une certaine conscience écologique, avec gain CO2 par rapport à la C4 et émissions polluantes plus faibles. Objectif 10% de gain CO2 en moyenne (sur base de la dernière année de roulage en C4).​

Ainsi les modèles à base de HSD136 et 122 sont donc éliminés. Surtout après avoir roulé dans 2 Auris la motorisation est trop juste pour rester confortable (ressources moteur + auditif) sur du très vallonné en Auvergne.

En 2016, j’eus la possibilité de parcourir un salon automobile, et au fil des essais de position de conduite et d’ergonomie dans les divers véhicules, mon espoir de trouver des qualités comparables à la C4 s’effilochait (boutons pertinents sur le volant, maniement levier de vitesses avec alignement parfait coude-avant-bras-poignet-main une fois le coude posé sur l’accoudoir), jusqu’à monter dans une CT200h et surtout la IS300h dans laquelle j’ai vraiment éprouvé de m’installer pour conduire et rien d’autre. Volant tombant parfaitement, commandes au volant, palettes, accoudoir central pertinent (pour le conducteur…).

Mon choix a exclu la Ioniq car j'ai trouvé l'intérieur de la ph1 un peu cheap en terme de qualité perçue et de design, et injection directe (non FAP en ph1) peu compatible avec le dernier critère de pollution à mon sens.

J'ai aussi pensé à la Jetta hybride, que j'ai étudiée un petit moment car semblant très performante et efficiente, mais coffre peu pratique, régression en aspect perçu à l'intérieur, très peur de la fiabilité VW sur leur premier hybride + quasi impossible à trouver en Carat.

J'ai zieuté des Infiniti Q50, mais ça semble juste un pousse au crime absolu. Idem pour les Serie3 Activehybrid. Sans compter le critère budget qui ne passait simplement pas.

Exit tout ce qui est SUV pour des raisons de non besoin d’accessibilité offerte et de manque d’efficacité énergétique.

Côté hybride rechargeable, les Classe C ne se sont pas vendues, on en trouve pas d'occasion et en mode hybride ça consomme. Les 330e sont chères, et tout ce qui GTE chez VW me fait peur à moyen terme (un ami possédant une Golf GTE est allé déjà qq fois chez VW pour des problèmes genre trappe, lève vitres, clim, puis dernièrement carrément pour l’étanchéité de la batterie), à ajouter au thermique turbalisé qui démarre pour pousser 1,5 secondes en mode hybride.. D'ailleurs sur les forums, il y a des personnes qui ont perdu 25% de capacité en 3 ans. Et vu que je l'aurais achetée d'occasion, no way.

L'IS300h s'est donc imposée à moi autant qu’elle me plaisait, car j'avais déjà beaucoup de sympathie pour le modèle depuis les essais lus en 2013. Un essai a achevé de mon convaincre.


Conception d'ensemble :
Suite à la IS deuxième génération, Lexus a changé son fusil d'épaule pour aller taquiner les berlines mazout allemandes en Europe. Passage à l'hybride pour tout le monde. Et c'est un très bon moyen pour rentrer dans les flottes d'entreprise, avec des taux de CO2 annoncés au moins aussi bons.

Lancée en 2013, cette troisième génération est basée sur la plateforme de sa grande soeur, la GS, tout en ayant la volonté d'être plus dynamique que sa devancière, comme son design extérieur peut le laisser penser.
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Motorisation et transmission :
Il y a beaucoup à dire.

Mais sur Hybridlife, je pense que vous connaissez la technologie HSD par cœur, alors allons en directement aux faits, et ça risque de vous décevoir. La puissance maximale théorique est de 223ch. C'est en effet le cumul de puissance batterie 42ch et thermique à 6000tr/min 181ch. Le temps le plus long que la batterie délivre cette puissance, c'est sur un pied au plancher pendant 3 sec. Sinon c'est 32ch « continus ». Et les 6000tr doivent être atteints à 170 km/h. Donc les 223ch sont présents sur une reprise sur autobahn allemande….

En réalité, avec le boost batterie, c'est : (relevés HA puis calculs)
  • 155ch à 50 km/h
  • 180ch à 80 km/h
  • 200ch à 120 km/h
La transmission préserve une douceur de conduite inégalable par un autre véhicule thermique, rouler calmement et de manière détendue en ville n'est plus une gageure.


Performances :
Avec un poids à vide mini de 1620 kg, la voiture est comparable au segment diesel 180-190ch bva.

Pas plus, pas moins.

En synthèse, c'est suffisant. L'électrique apporte une réponse immédiate (adieu le turbolag), il y a de la réserve de puissance et on double sans la moindre arrière-pensée.

Il y a 3 modes : en conduite courante, en mode normal, la réponse d'accélérateur est réglée plutôt tranquille et la voiture paraît un peu lourde et inerte sous 80 km/h, sauf à enfoncer brusquement l’accélérateur où la voiture « bondit » sur l’électrique.

Sur routes et voie rapide, en la sollicitant un peu, ça répond très bien contrairement à ce que l'extrême linéarité ressentie laisse à penser.

C'est clairement plus performant que la C4 au-delà de 100km/h, puissance et SCx aidant. Plus la vitesse est grande plus on sent la voiture à l’aise, c’est assez étrange par rapport à un véhicule thermique classique qui s’essouffle à haute vitesse.

Le mode éco est pratique pour rester plus longtemps en électrique sans se forcer à doser l'accélérateur, notamment dans une circulation en accordéon, mais de mon opinion, c'est infâme pour toute autre situation hors autoroute, j’expliquerais plus tard pourquoi.

Le mode sport est réactif et rend hommage à ce qu'on attend de la voiture à toute vitesse, par contre la consommation est rapidement à hauteur du dynamisme proposé.

Il y a des rapports virtuels, avec palettes au volant, c'est intéressant en conduite « semi-engagée », notamment avec la simulation de frein moteur grâce à la régénération électrique, mais en cas demande de puissance supérieure à ce que peut fournir la voiture au régime, le train épicycloïdal décroche pour aller chercher le power en haut et on repart en mode mobylette. Donc à n'utiliser sans mettre le pied au plancher et finalement la gestion de la transmission est suffisamment agréable et bien foutue pour n'exploiter ce mode que 0,1% du temps sur très petites routes. Et en forçant le HSD à fonctionner contre nature, la conso explose littéralement.

Clairement ce point-là est décevant si on attend des palettes un vrai mode séquentiel, mais est un mode B élargi très pertinent dans les cols ou sur de forts ralentissement où on peu profiter du frein moteur du thermique et du frein régénératif en plus du frein hydraulique.


Consommation :
La consommation, parlons-en.

En lisant les forums, j'attendais beaucoup, presque des miracles. Vous percevrez peut-être une petite déception sur ce point. Cependant dans l'absolu, c'est quand même bon. On parle d'une berline essence bva de 200ch. J'avoue que je suis allé comparer à une Mazda 6 2,5L SkyActiv sur spritmonitor et ça me rassure fortement.

Je vais donner les consommations réelles, car l'odb est optimiste d'environ 7% (entre 0,35 et 0,55L/100)

Sur autoroute et grands trajets, il faut compter entre 6 et 7,5L/100 réels. Ce second chiffre c'est sur avec vent défavorable ou pluie importante ou passant par l'A75 chargée en trafic et demandant beaucoup de relances.

Sur routes secondaires, c'est entre 5,5 et 6,5L/100.

Sur mon trajet quotidien (2x12km départ à froid avec voie rapide et ville) je tourne entre 6L/100 et 8L/100, suivant conditions de circulation (jusqu'à embouteillages) et surtout la température extérieure et la demande de chauffage.

Au final, je suis à 6,7L/100 réels sur 18000 km, soit 0,5L/100 de plus qu’espéré.


C'est là que le bât blesse pour le moment. En fait la batterie est très bridée par temps froid. Sur un départ à 0°C, plutôt habituel après une nuit où la voiture couche dehors, la batterie est bridée à 46% de sa puissance de décharge (donc 11 kW pour plus de 1700 kg en ordre de marche) et augmente ce seuil progressivement jusqu'à ce qu'elle monte en température. Sauf que ça peut prendre un bon 40 min et que je suis arrivé au boulot depuis un moment. Donc elle devient une hybride light moins performante en conso sur du départ à froid en hiver. Par exemple, par 14 degrés extérieur, après l’hiver, on a l'impression de retrouver une autre voiture, une vraie hybride sur les trajets quotidiens.

En termes d'émissions polluantes, la IS300h est une des voitures thermiques les plus efficaces, avec une montée en température assez rapide du thermique versus la cylindrée ainsi que son utilisation à charge quasi constante. Sur mon critère, c'est bien mieux que la C4 HDi (voir émissions sur cycle NEDC par exemple, site ecoscore.be) et j’évalue le critère CO2 à peine mieux sur un an (3% au lieu des 10% visés :confused:)


Freins :
Le freinage est très dosable
, jusqu'à l'arrêt de la voiture, et avec de l'habitude en ville et périurbain on ne freine presque jamais sur les plaquettes, en été sur le plat. Mais le freinage manque de mordant, il faut oublier toute sensation de réponse prompte à la pédale, chose que j'apprécie sur les PSA.
J’ai mentionné « en été » parce le bridage de la batterie à froid en hiver ne permet pas de ralentir assez le véhicule à mon goût, et on gêne les autres à vouloir rester vert sur HA.

Par ailleurs, la puissance de freinage ressentie est juste moyenne surtout par rapport à mon ex-C4 qui était montée avec de gros disques. La IS plus lourde est d’ailleurs montée avec des disques plus petits. Je ne sais pas si c'est cette première phase de freinage régénérative ou la masse embarquée, mais ce n'est pas au niveau des européennes sur ce point-là.


Direction :
L'assistance électrique est correctement calibrée
, légère sous 30 km/h et ferme au-delà. Le ressenti de la route est plutôt faible, mais finalement c'est aussi le cas sur une 325i e90 montée en 16 pouces.

Elle est bien centrée, précise et directe. Associée à un diamètre de braquage de 10,8 m la voiture est agile en ville et maniable sur les parkings, c'est très agréable, même plaisant, et vrai gain par rapport à la C4 qui était moins directe et avait un rayon de braquage de semi-remorque.


Châssis :
C'est une propulsion, montée en 225/45R17 sur ma voiture. Répartition des masses quasi 50-50 il me semble.

L'empattement favorise une très bonne stabilité, et les limites sont très très lointaines, et l'équilibre entre sous et survirage semble excellent. La conduite dynamiquement raisonnable est agréable car on place la voiture sans la forcer et on ne ressent pas la masse hors freinage. Le ressenti est très filtré, et je ne parlerai pas de plaisir de conduite au sens où je l'entends comme par exemple sur une MX-5.

J’ai déjà eu à éviter un petit animal de nuit sur la route, à 80 km/h, et malgré un lâcher d’accélérateur réflexe et un coup de volant vif, elle est restée très stable sans déclencher l’ESP.

Elle offre des sensations de roulage en sécurité, c’est une vraie routière de ce point de vue.
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Fichiers joints

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Romhybrid

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Confort :
Mon niveau d'exigence a toujours été élevé et est toujours intact sur ce thème.

Déjà parlons du confort de conduite. Les commandes sont consistantes, agréables et dosables, la motorisation linéaire au possible, jamais un seul à-coup ou saccade. Cette voiture est véritablement tranquillisante à conduire.

Continuons par l'insonorisation. C'est de très bon niveau. En ville, en électrique, le bruit des autres véhicules est bien filtré. Le moteur reste silencieux et ronronne jusqu'à presque la moitié de la zone power, soit environ 2800tr/min, et avec le renfort de l'électrique, avec un peu d’expérience on avance déjà très bien et généralement plus rapidement que le trafic.

Les incursions à plus haut régimes sont rares et sont plus feutrées que dans une Auris, même si on s'habitue hélas très vite au niveau sonore très bas, et on se déshabitue à entendre un thermique prendre rapidement des tours. Il n'y a que sur l'A75 que je l'ai trouvé phoniquement moins confortable que mon turbomazout qui passait partout en 6ème à 2500 tr/min. Là dans les plus grosses pentes à 130 gps, elle prend entre 3600 et 3800 tr/min, sans être inconfortable, c'est moins la quiétude que lorsqu'elle roupille à 2000 ou 2200tr/min sur le plat. Sinon c'est top.

Les bruits de roulement restent un peu plus présents que sur les européennes en monte Bridgestone été, mais c’est un peu mieux en Michelin CrossClimate +.

Les sièges sont très enveloppants, je pense que les beaux gabarits s’y sentiront même certainement à l'étroit. Sur les miens, pas de soutien lombaire réglable et clairement ça manque. Après 3 heures de route je n'ai pas mal au dos, mais avec ça serait mieux. Du coup, le siège étant déhoussable, j'ai inséré une mousse supplémentaire entre la mousse et l'armature à l'endroit voulu, et maintenant je suis très bien !

Le confort de suspension est très bon. Très bien en compression suivant Z, excellent en X (cousins berlinois par exemple). Je trouve juste que l’antiroulis est un peu trop raide à l’avant, et la voiture a parfois tendance à être raide et secouer en passant sur les inégalités assymétriques à faible vitesse.
La IS300h phase 2 que j’ai eu en voiture de prêt et que j’ai pu essayer sur mon parcours quotidien m’a paru un poil plus souple en suspension sans avoir corrigé cette fermeté d’antiroulis avant, ainsi j’ai trouvé le compromis moins réussi.

Je trouve l’habitabilité bonne, mais à l’arrière, en étant grand, si on a de la place aux jambes et à la tête, j’ai la sensation d‘avoir l’arche de portière qui revient beaucoup trop au niveau de la tête, d'un habitacle étroit au niveau de la tête à l'arrière. Heureusement j'utilise plus souvent la place conducteur :cool:

Associé au confort de suspension, aux sièges, et à l'insonorisation c'est une voiture confortable, avec un bon isolement de la route, critère pleinement rempli, c’est une vraie routière (bis) !


Équipement :
J'ai une finition Pack (2/5 à l’époque) + navigation, c'est presque aussi bien équipé que la C4 Exclusive.

Il ne me manque rien hormis le réglage lombaire des sièges et les radars avant (je n'ai qu'une caméra de recul) et les phares directionnels.

L'éclairage Xénon est plutôt performant bien que réglé bien trop bas d'origine. Mais la fonction d’éclairage directionnel Citroën me manque beaucoup de nuit.
J'aime beaucoup sa signture lumineuse et l'éclairage d'accueil, même après une année, j'ai toujours un sourire qui me vient en voyant ceci :
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Le système audio n'est pas au niveau que j'attendais de Lexus. C'est bon, mais ça ne me met pas les poils si je puis me permettre. C'est très correct mais pas du tout exceptionnel, en tous cas, en dessous de la renommée qu'ils s'étaient fait sur les modèles précédents ou que j’ai du moins interprété en lisant les forums.

Je m'attendais à des basses percutantes et une belle spatialisation avec le Dolby Surround, mais en fait ce n'est qu'un traitement numérique + surround qui rend moyennement à mon goût. Ça ajoute en effet de la spatialisation, mais au prix d'un effet sur les mediums comme si ils étaient "bouchés" (sur du pop-rock), et de basses vraiment molles.

Au final j'ai tout désactivé, je retrouve un son assez pur et précis, qui reste précis même en fortement montant le volume (contrairement à mes véhicules précédents), mais ça manque de pêche à faible volume et il manque surtout des basses percutantes qui permettent d'entendre et ressentir pleinement la grosse caisse et les toms même à faible volume.

Je suis un peu déçu par rapport à l'attente que j'avais mise là-dessus.

Point positif, après le réglage, on peut écouter de la musique fort pendant plus de 30 min sans avoir envie de baisser le son ou être gêné. Preuve que le son est quand même finalement agréable. Bref c'est propre et précis, mais j'ai pas eu l'orgasme auditif que le 8HP Lexus + Dolby Digital peut laisser supposer.

Le GPS et l'interface multimédia sont d'un autre temps.

Le compteur triche de 4 à 9 km/h
, sur autoroute je trouve qu'il y a trop de décalage mais je m'y suis fait.

Terminons par des détails, mais nous savons que le diable s’y cache parfois. Et j’avoue être un peu déçu par les ingénieurs Lexus sur certaines calibrations de fonction, comme l’allumage automatique des feux qui se perd souvent dans les ombres portées de la fin d’automne alors qu’il fait grand beau temps, ou encore la présence d’un réglage de l’intermittence de l’essuie-glace automatique. Ce dernier est malheureusement franchement utile, notamment à moduler en fonction de la vitesse du véhicule, et je vais encore faire référence à PSA, mais je n’ai jamais eu de problème sur mes véhicules précédents. Il en est de même pour la gestion du ventilateur de la batterie HT en été, c'est honteux de la part de Lexus, j'y reviendrai plus tard (Ne fait-il jamais plus de 25°C au Japon ???).


Fiabilité :
Presque un sans-faute… hormis le rétroviseur intérieur électrochrome qui dysfonctionnait aléatoirement (notamment par temps froid, humide et la nuit…). Changement annoncé à 700€ (il y a deux caches à défaire, une vis à enlever, une prise à débrocher), aucune prise en garantie malgré Lexus préférence 12 mois (qui n’était qu’une garantie moteur-boîte-pont dans mon cas) et extension 5 ans, coût ramené à 200€ après multiples contacts et réclamations (durant 5 mois).
Je dois être le seul cas en France ou même en Europe, mais ce fût clairement une mauvaise expérience avec le SAV Lexus, qui s’en est sorti in extremis, j’étais à deux doigt de faire intervenir assistance juridique et avocat.

Sinon les trains roulants semblent dimensionnés robustes :
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Synthèse :
En synthèse, j'ai beaucoup de plaisir à la prendre tous les matins, elle apporte beaucoup d'agrément de conduite, de confort, et il y a bien eu un ou deux soirs où en étant tout seul je me suis fait un petit détour. J'apprécie l'image qu'elle renvoie aux gens ("elle est belle" mais sans jalousie, "c'est une hybride, elle peut marcher en tout électrique ?"), ce côté statutaire de la berline, déjà élégante en finition Pack mais pas tape à l'œil comme une finition S-Line par exemple.

Un système audio plus percutant, réglage lombaire, phares directionnels et radars de série (faut bien justifier les finitions plus hautes en même temps), une batterie HT non bridée en hiver, et un freinage au ressenti plus puissant avec 0,5L de moins en conso, c'était le sans faute face à mes critères.

Et je vous confirme que quand on goûte au confort et l'agrément d'une propulsion en partie électrique au quotidien, on en veut vite plus ! Ne pas penser à la prochaine maintenant…

Qualités marquantes :
- Confort et quiétude à bord
- Conduite tranquillisante
- Agrément sans avoir à rouler vite (châssis, commandes)
- Ressources moteur en ligne avec sa vocation routière

Défauts :
- Masse qui se fait sentir (freinages appuyés et roulage/régénération en électrique)
- Système hybride présent à 100% uniquement en demi saison ?


Ce bilan va me permettre de développer par la suite quelques idées notamment sur le thème :
- comment améliorer ma consommation en hiver, mais aussi en été…
- si vous avez des expériences sur les systèmes audio, je suis aussi preneur, mais j’avoue que démonter les contre-portes ne me tente pas trop, ne supportant pas les rossignols qui pourraient s’y cacher après…
- (pour les radars avants ou caméra, je n’ai pas trouvé de solution simple et bien intégré, ai-je peut-être mal cherché ?)
- quelques petits trucs pour mieux connaître sa IS…
 

Grigou

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Voilà une analyse bien objective et complète, un modèle du genre :)
Toujours ces 7% à ajouter à la conso OdB, même groupe même punition... C'est assez malhonnête si on songe que l'OdB de l'Outlander est rigoureusement exact. Ce qui prouve qu'on sait faire.
Par contre l'exagération du compteur est un poil moindre que chez Toyota il me semble.

Mais très belle et bonne voiture !
 

Romhybrid

Membre HybridLife Confirmé
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Toujours ces 7% à ajouter à la conso OdB, même groupe même punition... C'est assez malhonnête si on songe que l'OdB de l'Outlander est rigoureusement exact. Ce qui prouve qu'on sait faire.
J'ai aussi des expériences diverses en la matière, allant parfois jusqu'à un optimisme de 10% sur une C4 I relativement injustifiable,
une précision correcte avec 0,1 L/100 d'écart sur ma C4 II
et même pessimisme de 0,1L/100 chez Mazda.

Mais très belle et bonne voiture !
:)

Je pense humblement que c'est un des derniers véhicules "raisonnables" présentant des caractéristiques techniques intrinsèques marquantes pour les amateurs de conduite : propulsion, répartition des masses, complexité des trains roulants notamment, ou planche de bord "classique" avec parfaite intégration des éléments.

Objectivement, au quotidien, la plupart des véhicules du marché apporte complète satisfaction, mais cette architecture apporte un petit plus que certains ressentiront et apprécieront.

Je ne compte pas la remplacer, mais je me dis que sa remplaçante n'existe pas encore sur le marché.
Une Tesla Model 3 SR+, véritable game changer, dans laquelle j'ai pu monter en passager semble pouvoir me combler sur la partie motorisation électrique, efficience et réseau de charge, mais il me manque cet aboutissement présent sur les véhicules premium des constructeurs historiques :
- ergonomie trop orientée geek et pas assez vers la conduite​
- certains choix techniques étranges telle que l'ouverture du hayon peu fonctionnelle (mais pas forcément pire qu'une 4 portes)​
- gestion de la régénération peu modulable (2 niveaux cachés dans un sous-menu, pas de palettes au volant, voir ce que propose le Ux300e ou un eNiro)​
- le confort de suspension présentant un filtrage un peu moins bon que la IS malgré une masse similaire.​
- insonorisation aux bruits d'air sur voie rapide (le Ux300e semble être bien meilleur d'après les journalistes, notamment JL Moreau)​
- calibration de certaines fonctions qui se font au fur et à mesure des MAJ, ce qui est aussi une force...​
J'ai hâte de voir arriver de nouvelles propositions de berline, tout en continuant à profiter de la mienne.
 

pf78

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Compte rendu fort bien léché, structuré et agréable à lire. Merci. :bookworm:
Mais, comme le savent bien les amateurs éclairés de la marque, en dehors de la finition "Executive",
il y aura souvent des frustrations (fonctions absentes, audio moins raffiné, taille écran, insonorisation ),
donc certaines remarques sont spécifiques à la finition et pas au modèle.
 

An-ioniq

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Le traitement de l'insonorisation est différent selon les finitions ?
 

fcouma

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Beau CR Romain, agréable à lire et bien fourni. ;)

Etant aussi possesseur d'une IS300h mais en version Luxe, je te rejoins sur pas mal de point sauf :

Garantie Lexus Preference (pas que moteur-pont) ; la mienne a eu une panne d'audio 15 jours après l'achat. Mon Concessionnaire Lexus l'a prise en charge aussitôt avec véhicule de prêt. Ils ont trouvé au bout de 4 jours d'investigation (3 semaines au total). ça ne m'a rien coûté. elle avait 87000 km.

Quant à la panne du rétro : jamais entendu parlé... pas de bol mais une prise en charge totale serait bienvenue.

Système audio : je ne sais pas si on a le même. J'ai aussi 8HP. Oui le rendu n'est pas exceptionnel (pas du ML) mais c'est pas mal quand même. Contrairement à toi, je suis revenu sur le mode surround que je trouve finalement pas mauvais.

Pour les essuies-glaces, pas toujours évident mais je m'y suis fait. Pareil pour les clignotants à impulsion : je suis passé à 5 et c'est vraiment pratique.

Je n'ai pas bien compris le problème au niveau de la batterie en hiver ...

Par contre, je te rejoins sur les options genre radars AV et AR indispensables qui étaient de série sur la mienne et soutien lombaire électrique. Les sièges à réglage électrique c'est pas mal finalement car on peut régler plus finement qu'en manuel.

Les consommations : la mienne tourne plutôt dans les 6.3l/100 en moyenne avec des écarts en réel de 4.8l/100 à 7.2l/100

C'est clair que c'est une auto que je prends toujours avec plaisir. Moi aussi, ça m'arrive de faire un petit détour pour profiter encore du calme et la zénitude à son bord
J'adore aussi sa signature lumineuse tant qu'à l'AV qu'à l'AR.
 

pf78

Juré des Darwin awards
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Eventuellement: sur UX250h, seule la version "exe" dispose de vitres avant "en feuilleté"
 

frg62

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Bruxelles
@Romhybrid
Concernant l'audio, il y a, à ma connaissance, 3 niveaux dans l'IS :
  • Basique avec 6 HP.
  • DAB, 8 HP (10 sur certaines exécutions ?), Dolby Digital (inclus dans le Navigation Pack).
  • Mark Levinson Premium Surround avec 15 HP.
La réputation du son dans les Lexus s'est faite sur le système ML.
Lequel, je peux en attester pour l'avoir entendu dans la RC 300h dont @FoLuxo a disposé pendant un moment, ainsi que dans la LS 600h de @Astrix64, est absolument phénoménal de neutralité et d'articulation, digne d'une excellente installation d'intérieur.

Le hic, c'est que la plupart des véhicules se retrouvent équipés du système intermédiaire, fourni par Pioneer.
Celui-ci apparaît comme assez quelconque en comparaison.

Il y a néanmoins moyen de l'améliorer sérieusement, ce qui a été fait par d'autres et expliqué en détail ici :
 

Romhybrid

Membre HybridLife Confirmé
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Merci à tous pour vos message positifs :)

J'ai oublié de le mentionner, je reste bien sûr à disposition en cas de question sur le modèle.
(même pour celles où je n'ai pas de réponse immédiates, dans la mesure de mes possibilités d'exploration !)

Garantie Lexus Preference (pas que moteur-pont) ; la mienne a eu une panne d'audio 15 jours après l'achat. Mon Concessionnaire Lexus l'a prise en charge aussitôt avec véhicule de prêt. Ils ont trouvé au bout de 4 jours d'investigation (3 semaines au total). ça ne m'a rien coûté. elle avait 87000 km.

Je suis en un sens heureux que tu aies eu beaucoup plus de chance que moi, et que la marque ait fait honneur à sa réputation et son discours. C'est d'ailleurs ce genre d'expérience lue en amont qui avait achevé de me convaincre d'aller vers Lexus.

Ci-dessus, le détail de la garantie "Lexus Preference" fournie par la concession Lexus Dijon. Le terme "habitacle" comprend tous les équipements de bord selon eux. Idem pour la "carrosserie" ce sont tous les éléments extérieurs (phares, rétroviseurs, etc). Le problème est qu'on ne me l'a pas présentée du tout comme ça au moment de l'achat ("la garantie couvre tout"), et que j'ai eu le détail que 10 mois après l'achat et demande insistante pour obtenir le détail. Sinon j'eus été inspiré de mieux négocier le prix d'achat.
Annotation 2020-01-12 200238.png


Système audio : je ne sais pas si on a le même. J'ai aussi 8HP. Oui le rendu n'est pas exceptionnel (pas du ML) mais c'est pas mal quand même. Contrairement à toi, je suis revenu sur le mode surround que je trouve finalement pas mauvais.
J'ai aussi le 8HP, j'en attendais sûrement trop d'où mon appréciation teintée de déception. Disons qu'il est bon, là où je l'attendais très bon.

@frg62 , merci pour le lien, je vais étudier ça !



Pour les essuies-glaces, pas toujours évident mais je m'y suis fait. Pareil pour les clignotants à impulsion : je suis passé à 5 et c'est vraiment pratique.
Cette modification à 5 clignotements est indispensable, merci au forum clublexis.com où j'ai pu trouver comment la mettre en oeuvre.

Je n'ai pas bien compris le problème au niveau de la batterie en hiver ...
La batterie possède des limites de puissances de charge et décharge liés à plusieurs paramètre dont son SOC et sa température.
Entre 27 et 43 degrés de batterie, ces limites sont au nomimal à 28,5 kW en CCL et 24 kW en DCL.
Au dessus, la batterie se bride pour éviter la surchauffe provoquée par de trop grand appels de courant.
En dessous, la batterie se bride également, (si quelqu'un connaît l'explication exacte), jusqu'à n'autoriser plus que 11 kW en DCL à 0°C.
Or résidant en Auvergne, et ma voiture dormant à l'extérieur, elle voit régulièrement des températures négatives toute la nuit, de novembre à mars, ce qui plonge la batterie dans des températures très froides.
Lorsque la batterie est bridée, les capacités d'évolution en électrique sont faibles à nulles, les capacités de régénération avant freinage hydraulique réduites, et en caricaturant on se retrouve donc avec un super start&stop et une légère assistance électrique, d'où mon appellation "d'hybride light". Ceci est valable en hiver, sur mes trajets quotidiens, assez courts, le matin principalement.
Lorsque les distances s'allongent, la batterie se réchauffe jusqu'à atteindre les seuils et on retrouve un comportement normal même par température extérieure négative.
 

fcouma

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Or résidant en Auvergne, et ma voiture dormant à l'extérieur, elle voit régulièrement des températures négatives toute la nuit, de novembre à mars, ce qui plonge la batterie dans des températures très froides.
Lorsque la batterie est bridée, les capacités d'évolution en électrique sont faibles à nulles, les capacités de régénération avant freinage hydraulique réduites, et en caricaturant on se retrouve donc avec un super start&stop et une légère assistance électrique, d'où mon appellation "d'hybride light". Ceci est valable en hiver, sur mes trajets quotidiens, assez courts, le matin principalement.
Lorsque les distances s'allongent, la batterie se réchauffe jusqu'à atteindre les seuils et on retrouve un comportement normal même par température extérieure négative.

Ah ok

Ma Lexus dors à l'abri dans un garage dont la T°C ne descend jamais très bas .
ça permet d'avoir surement une batterie plus rapidement à T°C
 

FREDO78

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Du coup, il ne faut pas hésiter à chauffer l'habitacle dès que le moteur a fait sa chauffe. Mais si la distance parcourue le matin est trop faible, ça ne sera pas évident.
 

pf78

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@Romhybrid :
Quand la batterie a froid, comme tu l'as constaté, elle se protège en limitant CCL & DCL...
Exemple en Russie, en bordure de frontière chinoise, par température aux alentours de -20°C, sur une P2...
Il a fallu 3H pour qu'elle se réchauffe... (la température intérieure n'était pas dispo sur p2)
1578861619193.png
1578861558657.png
cela se passait le 26/11/2017 du coté du fleuve Amour.
 

Astrix64

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La limitation de la charge est due aux caractéristiques de beaucoup d'accu.
A température basse la résistance interne augmente mais surtout cela fait augmenter la pression des NIMH qui les feraient dégazer et donc les abimer.

Ou plutôt éclater, au vu des infos de pf78 qui nous a appris que les clapets de dégazage restent souvent bloqués.
 

Pulsar_76

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Mont Saint Aignan
Une climatisation par PAC et résistances intégrés pour les plus grand froids ne serait pas du luxe dans pas mal de cas, mais cela a un coût!!
 

Pulsar_76

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Mont Saint Aignan
Pour la monté en température de la batterie, HA active aussi la ventilation batterie, un petit chauffage à l'entrée pourrait réduire le temps nécessaire!!
 

pf78

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Oui, parfaitement d'accord...
Je te suggère d'ouvrir une discussion (afin de ne pas polluer celle ci ouverte par @Romhybrid ).
Et je pourrais y amener des éléments de réponse...
 

Romhybrid

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La limitation de la charge est due aux caractéristiques de beaucoup d'accu.
A température basse la résistance interne augmente mais surtout cela fait augmenter la pression des NIMH qui les feraient dégazer et donc les abimer.

Ou plutôt éclater, au vu des infos de pf78 qui nous a appris que les clapets de dégazage restent souvent bloqués.

Merci pour l'explication physico-chimique !


@Romhybrid :
Quand la batterie a froid, comme tu l'as constaté, elle se protège en limitant CCL & DCL...
Exemple en Russie, en bordure de frontière chinoise, par température aux alentours de -20°C, sur une P2...
Il a fallu 3H pour qu'elle se réchauffe... (la température intérieure n'était pas dispo sur p2)
[...]
cela se passait le 26/11/2017 du coté du fleuve Amour.

J'avais aperçu cela sur le topic HA, c'est édifiant en effet, merci pour le rappel !

@fcouma , voici un exemple sur la IS datant d'il y a 10 jours :
Je n'ai pas mis de chauffage jusqu'à 7h00, pour que le thermique ne perde pas trop en température au début du trajet (et ça ne m'aurait pas trop réchauffé de toutee façons)
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Et on était encore loin d'être à 0°C à la batterie, mais température de batterie au départ à 9 degrés (enfin plutôt 5°C au mini des 3 capteurs), et limite de DCL à 14 kW au lieu de 24, et il me manque encore 4 kW de puissance disponible en DCL à la fin du trajet.



Pour la monté en température de la batterie, HA active aussi la ventilation batterie, un petit chauffage à l'entrée pourrait réduire le temps nécessaire!!

Quelques ordres de grandeurs :
Batterie = 40 kg
Capacité thermique massique estimée = 1000 j/kg/K (shooté assez faible je pense, mais j'en ai aucune idée)
Pour monter la batterie de 20°C, si toute l'énergie du chauffage allait directement dans la batterie, ce qui est impossible, il faudrait donc 800 kJ = 222 Wh, soit grosso-modo la moitié de la capacité utile de la batterie (ça correspond facilement 60=> 40% de SOC, soit de 6 à 2 barres).

A voir si ça ferait gagner plus sur la consommation que ça ne coûterait, mais en y introduisant des rendements, je n'en suis pas certain.